• Carburants Alternatifs: J. Uyttendaele pointe le manque d’ambition du gouvernement bruxellois

    En pleine COP23, je me suis à nouveau penché sur la question cruciale des carburants alternatifs. Bien que je sois convaincu que l’automobile est une solution du XXe siècle qui a perdu de sa pertinence, nous devons, parallèlement au développement massif des alternatives à l’automobile, trouver des moyens de diminuer les risques environnementaux et sanitaires engendrés ce moyen de transport. La question des carburants alternatifs m’intéresse donc tout particulièrement et contrairement à ce qu’on peut croire, la voiture électrique n’est pas la (seule) solution.

    Le mardi 7 novembre 2017, j’ai donc interpellé la Ministre de l’environnement Céline Fremault concernant le déploiement d’un réseau de stations au gaz naturel compressé (CNG) à Bruxelles.

    A la veille du vote de l’ordonnance mettant en place la zone de basse émission, nous devons apporter des réponses aux automobilistes qui devront abandonner leur véhicule polluant pour un véhicule plus respectueux de l’environnement et accessible financièrement.

    La qualité de l’air comme enjeu majeur en termes de santé publique a amené le Parlement bruxellois a adopté le 25 novembre 2016, une résolution visant à favoriser un « fuel shift » et le développement d’un réseau de stations au gaz naturel compressé (CNG).

    Cette résolution doit permettre de favoriser le déploiement d’un réseau d’infrastructures de recharge CNG, d’informer et de sensibiliser le public sur les conséquences environnementales de leur choix de carburant, ainsi que de mettre en place des mesures pouvant faciliter la mise en œuvre d’un « fuel shift » à Bruxelles, afin d’y améliorer la qualité de l’air.

    Suite à cette résolution, le régulateur bruxellois pour l’énergie (BRUGEL) a réalisé une étude en vue de synthétiser le niveau d’avancée technologique du CNG, de comparer le déploiement de cette technologie en Belgique et dans d’autre pays européens, d’étudier les coûts et les revenus et d’analyser certaines mesures incitatives.

    Publiée le 8 septembre dernier, cette étude est sans appel pour démontrer le retard de notre Région dans ce domaine. Comme l’indique BRUGEL, l’utilisation du gaz naturel comme carburant offre une réponse aux préoccupations politiques de réduction des gaz à effet de serre, tout en présentant de nombreux avantages qu’il m’apparaît important de rappeler ici.

    Outre sa disponibilité au niveau mondial, supérieure à celle du pétrole, l’avantage du CNG réside dans ses taux d’émissions de CO2 ainsi que dans ceux des particules polluantes (SOx, NOx, particules fines, etc.). En effet, par rapport au carburant classique la réduction des émissions de CO2 en comparaison avec l’équivalent essence d’un véhicule est de 5% à 10% pour les véhicules légers et jusqu’à 70% pour les véhicules lourds. Concernant les émissions de particules fines elle varie entre 20% et 80% pour les véhicules légers et jusqu’à 95% pour les véhicules lourds

    Le moteur au gaz naturel (à ne pas confondre avec le LPG) présente également un avantage significatif en matière de pollution sonore puisqu’il génère jusqu’à 50% de bruit en moins. Il est en outre moins onéreux, le prix du gaz naturel compressé 50% moins cher que l’essence.

    Un avantage non négligeable réside dans la possibilité de conversion d’un véhicule essence classique en véhicule roulant au gaz naturel. Le cout de cette conversion varie entre 2000€ pour les véhicules légers et 2600€ pour les véhicules utilitaires légers. Ce coût est de plus rentabilisé en moyenne en 2 ans grâce aux économies de carburant. Lors de l’achat d’un véhicule neuf de type « bi-fuel », la différence de prix équivaut quant à elle à celle d’un véhicule diésel et contrairement à certaines croyances, il est aussi important de rappeler que le CNG ne représente pas plus de risques que les autres carburants.

    Concernant le déploiement de cette technologie en Belgique et en Europe, BRUGEL pointe plusieurs freins : le manque de clarté administrative et la durée de mise en place des projets, les freins réglementaires avec les conditions pratiques strictes à respecter en zone urbaine, les freins financiers notamment sur l’évolution de la fiscalité, et le manque d’information du public sur la filière CNG.

    On distingue deux types de déploiements en Europe qui se font soit par le développement du réseau des stations-services, soit par le développement de la flotte CNG par des mesures incitatives à l’achat ou à l’utilisation. En comparaison avec d’autres pays européens, le réseau de stations en Belgique est très peu développé.

    A ce sujet Bruxelles et la Wallonie accusent un retard considérable par rapport à la Flandre qui a programmé la création de plus de 200 stations à très court terme alors que la RBC ne compte quant à elle qu’une anecdotique station à Anderlecht. La couverture du territoire bruxellois en canalisations est toutefois suffisante et adéquate pour favoriser le développement de cette filière dans notre Région et ce tant à destination des entreprises que des administrations et du grand public.

    C’est véritablement ce que l’on appelle le phénomène de l’œuf ou la poule. Comment peut-on encourager d’un côté l’achat de véhicules au CNG alors que l’infrastructure est clairement insuffisante à Bruxelles ? D’après l’Etude BRUGEL, le gouvernement bruxellois ambitionne d’atteindre un total de 3 stations de ravitaillement en CNG à l’horizon 2020 et 32 stations en 2030. Ce rythme me semble beaucoup trop lent si l’on veut que l’impact de cette technologie soit réellement significative sur la qualité de l’air dans notre région à court et moyen terme et à tout le moins particulièrement déconnecté du timing de mise en œuvre de la Zone de basse émission ou encore de la réforme de la fiscalité automobile en Région bruxelloise !

    Dans son étude, BRUGEL a dégagé 13 mesures qui pourraient, au niveau régional, favoriser le déploiement de la technologie CNG à Bruxelles. Vous pouvez trouver l’ensemble des mesures à la page 12 de l’étude dans le lien suivant :

    https://www.brugel.brussels/publication/document/etudes/2017/fr/Etude_initiative_23_FR_CNG.pdf

    Compte tenu de la transposition à venir de la Directive européenne 2014/94/CE en matière de carburants alternatifs, de la résolution « fuel shift » adoptée par le Parlement bruxellois en faveur du déploiement d’un réseau de stations-service CNG bruxellois, des initiatives volontaristes prises par les 2 autres régions du pays, de l’accord souscrit par la RBC au niveau BENELUX en la matière en 2015 et de l’Etude demandée par la Région à BRUGEL sur le sujet, j’ai posé plusieurs questions à la Ministre Fremault.

    Je lui ai tout d’abord demandé quel avis la Ministre portait sur les mesures incitatives présentées par BRUGEL dans son étude et lesquelles lui semblaient pouvoir être adoptées et mises en œuvre cette législature, selon quel agenda ?

    Je l’ai ensuite interrogé pour savoir ce qu’il en était de la consultation entre BRUGEL et Sibelga concernant les impacts opérationnels et financiers engendrés, ce qui expliquait le retard entre Bruxelles et les deux autres régions dans le déploiement des stations-services en CNG et où en étaient les travaux de transposition de la directive « carburants alternatifs » en RBC. J’ai également interrogé la Ministre pour savoir si un plan stratégique serait adopté en la matière.

    Au regard de la hauteur des enjeux, j’ai demandé à la Ministre si l’ambition du Gouvernement se limitait réellement qu’à la création de 3 nouvelles stations d’ici 2020. Viser l’objectif de la mise en chantier d’une station par commune d’ici 2020 et le lancement des travaux prospectifs requis dans les meilleurs délais serait, à mon sens, bien ambitieux !

    De plus, j’ai demandé quels étaient pour l’heure les contacts pris par la Ministre avec le gestionnaire de réseau Sibelga. J’ai également demandé si Bruxelles environnement disposait d’un inventaire exhaustif des stations-service de quartier désaffectées ou potentiellement convertibles au CNG et si un cadastre à l’échelle de la Région des parcelles présentant un potentiel de raccordement aisé et dont la catégorisation au PRAS pourrait être compatible avec l’implantation de stations au CNG serait réalisé courant 2018.

    J’ai également voulu savoir quel était exactement le contenu et les engagements pris par notre Région dans le cadre de l’accord souscrit par la RBC en 2015 au niveau BENELUX en matière de CNG.

    Concernant la coordination avec les deux autres régions du pays et les acteurs économiques afin de mettre en place un maillage cohérent de stations CNG, j’ai demandé quelle forme prenait cette coordination et quels étaient les contacts entrepris.

    En ce qui concerne le potentiel pour les flottes captives, j’ai interrogé la Ministre pour savoir si le potentiel pour les entreprises bruxelloises était également évalué, si BECI était associée et s’il existait des groupes de travail à ce sujet.

    Concernant le niveau local, j’ai demandé ce qu’il en était des pouvoirs locaux et des administrations régionales dont les véhicules sont soumis à des exigences de performance environnementales strictes depuis le 1er janvier 2015. BRUGEL suggère un financement régional pour un soutien financier aux projets de conversion de flottes au CNG de collectivités locales et des entreprises publiques en imposant des quotas. J’ai dès lors demandé si une initiative d’information et de support technique en faveur du CNG serait mise en place à leur intention courant 2018 et s’il existait des groupes de travail à ce sujet.

    Enfin, j’ai interrogé la Ministre pour savoir quelles seraient les mesures qui seront prises en 2018 pour que la RBC rattrape son retard en matière de CNG et si un point spécifique serait requis au gouvernement sur cette question dans les prochains mois.

    Dans sa réponse la Ministre Céline Fremault a indiqué que cette étude confirme que le CNG apparait comme une alternative pertinente aux carburants traditionnels. L’étude remet également en perspective la nécessité de développer différentes technologies alternatives aux véhicules essence et diesel.

    Si l’étude fait un résumé relativement exhaustif des mesures incitatives à mettre en place pour le développement du CNG à Bruxelles, elle ne chiffre cependant pas le gain environnemental des mesures proposées, notamment en terme de réduction des émissions de C02 et des particules fines ou NOx que l’on peut attendre à Bruxelles.

    Concernant l’estimation détaillée des coûts d’investissement et des coûts opérationnels des stations de ravitaillement au CNG et les primes, l’étude n’aborde pas réellement l’impact budgétaire pour la Région des mesures proposées alors qu’il s’agit d’un point fondamental pour l’établissement d’une politique en la matière.

    En ce qui concerne les principaux freins au développement de la filière CNG, l’étude met en évidence les freins administratifs (autorisations) et les freins réglementaires. Sur ce point, la Ministre indique que l’obtention d’un permis pour la mise en place d’une station de ravitaillement au CNG n’est pas plus complexe ni plus lourde que l’obtention d’un permis pour une station-service proposant des carburants plus « classiques » comme l’essence, le diesel ou le LPG.

    L’étude pointe également les conditions de sécurité relativement strictes à respecter comme un frein au développement de la filière CNG. A ce niveau, pour la Ministre, il semble cependant normal que des conditions strictes soient imposées en région urbaine où la population est particulièrement dense, en particulier lorsqu’un stock de gaz tampon est présent sur le site.

    En ce qui concerne le retard entre Bruxelles et les deux autres Régions dans le déploiement des stations-services en CNG, la Ministre indique qu’il est difficile de comparer avec la Région flamande et la Région wallonne. En effet, la Région de Bruxelles est une région-ville, et l’implémentation de stations CNG doit aussi tenir compte du contexte urbain. A l’heure actuelle il y a une station CNG existante au RBC (à Anderlecht) et il y en a déjà 2 planifiées (Anderlecht et Auderghem). Dans la périphérie autour de Bruxelles il y a aussi différentes stations CNG (Dilbeek, Halle, Vilvoorde, Grimbergen, Zaventem , Diegem…). En regardant la localisation des stations CNG existantes en Flandre et en Wallonie, on constate également que celles-ci sont plutôt implantées en dehors des centres villes, dans la périphérie et le long des grands axes.

    Ainsi, il n’est pas dès lors pas correct pour la Ministre de parler d’un « retard » pour la RBC, mais les différences sont plutôt à expliquer du fait que l’on se trouve dans un environnement urbain.

    Concernant la transposition de la directive « carburants alternatives » en RBC, une des obligations de la directive 2014/94/EU, était l’élaboration d’un cadre politique national et le communiquer à la Commission européenne pour le 18 novembre 2016. Le Gouvernement de la Région de Bruxelles Capitale a approuvé le volet bruxellois du plan national le 27/10/2016. Le plan national a été transmis à l’Europe dans le délai requis.

    Afin de pouvoir répondre à certaines exigences de la directive, une modification législative est également nécessaire. Le Gouvernement a adopté en 2ème lecture, en octobre dernier, l’ordonnance modificatrice de l’ordonnance du 19/07/2001 concernant l’organisation du marché.

    Concernant l’adoption d’un plan stratégique en la matière, la Ministre souligne que cette question relève en grande partie de la compétence de son collègue Pascal Smet. Elle m’a apporté néanmoins plusieurs éléments de réponse sur ce point.

    Le cadre d’action bruxellois « Clean Power for transport » comprend déjà une série d’object ifs et mesures. Une des mesures dans ce plan, ainsi que dans le Plan air, climat énergie, est en effet d’établir un cadre politique stratégique de promotion des véhicules électriques, des carburants et des technologies alternatifs.

    Complémentairement à ceci, la Région a œuvré à la mise en place de mesures concrètes sur le terrain, tels que la LEZ et le projet européen BENEFIC   (Brussels   Netherlands   Flanders   lmplementation   of   Clean Power for Transport). Par ailleurs, Bruxelles Mobilité travaille actuellement à l’octroi d’une concession pour réaliser un réseau de bornes électriques de recharge en voirie. Dès lors, le plan stratégique sera élaboré dans le cadre du reporting du « Clean Power for Transport » en 2019.

    Les 3 stations CNG est l’objectif minimum retenu dans le plan CPT (clean Power for Transport). Cet objectif sera concrétisé par le projet BENEFIC. Un objectif d’une station par commune ne paraît pas opportun vu les conditions de sécurité qui s’imposent dans un contexte urbain. Toutefois, si le secteur est prêt, la Région envisagera toute possibilité de développement plus important.

    Concernant les échanges avec Sibelga, la Ministre a indiqué qu’elle a suivi avec attention les échanges d’informations qui ont eu lieu dans le cadre de l’étude réalisée par Brugel et en particulier concernant   les éléments d’analyse apportés   par Sibelga. Sibelga a confirmé se tenir à disposition et des décisions devraient intervenir à l’avenir dans ce dossier.

    Concernant l’inventaire exhaustif des stations-services de quartier désaffectées ou potentiellement convertibles au CNG, la Ministre a informé la commission que Bruxelles Environnement n’a pas de liste de toutes les stations-services ou stations-services anciennes en tant que telle. La base de données de Bruxelles Environnement est basée sur la liste des installations classées pour lesquelles un permis doit être sollicité. L’administration peut procurer une liste de tous les sites où, à un moment donné, l’entrepôt d’essence a été autorisé, ce qui correspondra en grande partie avec les stations-services pour lesquelles un jour un permis a été délivré. On peut distinguer les stations-services qui sont toujours exploitées et les stations-services pour lesquelles il n’existe plus de permis valable.

    Lorsqu’un site n’est plus exploité, l’ancien exploitant doit rétablir ce site dans son état original. Ceci implique donc que chaque station-service pour laquelle il n’existe pas de permis, a été démantelée entièrement lors de l’arrêt des activités.

    Concernant le cadastre des parcelles, la Ministre a indiqué que selon l’information de Bruxelles Environnement , il n’existe à l’heure actuelle pas de tel cadastre et il n’y a pas immédiatement une nécessité d’un point de vue des permis d’environnement.

    Pour la plupart des zones du PRAS il n’y a pas de raison selon laquelle une station CNG ne pourrait pas être réalisée. Il faut toutefois vérifier pour chaque lot spécifiquement si les conditions au niveau de la sécurité sont respectées. On pourrait travailler plutôt avec une liste comprenant des critères selon lesquels il est interdit de prévoir une station essence CNG. Par ailleurs, il faut aussi toujours vérifier avec Sibelga si le réseau de gaz naturel est présent et approprié pour un raccordement à une station CNG.

    Concernant le contenu et les engagements pris par notre Région dans le cadre de l’accord souscrit par la RBC en 2015 au niveau Benelux en matière de CNG, la Ministre rappelle que la directive européenne 2014/94/EU prévoit entre autres que les Etats membres doivent collaborer au moyen de concertation ou de cadres politiques conjoints afin de réaliser les objectifs de la directive concernant le déploiement de l’infrastructure pour les carburants alternatifs.

    Afin de créer un cadre pour une telle collaboration au sein du Benelux, une recommandation a été dressée par la Réunion du Comité de Ministres du Benelux, qui a été signée le 19 octobre 2015 par les ministres concernés ou leurs représentants. Cette recommandation a principalement comme but de consolider la collaboration Benelux sur la directive 2014/94/EU et de porter attention notamment aux aspects transfrontaliers du déploiement de l’infrastructure.

    A l’aide de cette recommandation la RBC s’engage par conséquent de soutenir la concertation sur cette thématique avec le secrétariat Benelux et les pays et régions Benelux, d’échanger de l’information et d’intégrer les aspects transfrontaliers lors   du déploiement de l’infrastructure. Le projet BENEFIC est un bel exemple d’une collaboration qui s’est établie suite à cette recommandation.

    La Ministre souligne que dans le cadre du projet BENEFIC il existe déjà une étroite collaboration entre la Région de Bruxelles-Capitale (Bruxelles Environnement et Bruxelles Mobilité) et les administrations concernées en Flandre et aux Pays-Bas. Par ailleurs, le groupe de travail CONCERE sur Clean Power for Transport (CPT) se rassemble encore de manière régulière afin d’échanger de l’information concernant la politique et les développements sur CPT au niveau bruxellois, flamand, wallon et fédéral.

    Ce groupe de travail est également représenté lors de réunions qui sont organisées par le secrétariat Benelux. A cet effet, il existe un échange avec les Pays Bas et le Luxembourg. En préparation de l’appel à projets lancé dans le cadre de BENEFIC, un examen sera effectué auprès des parties prenantes concernées en matière de CNG, pour que l’appel à projets réponde au mieux aux besoins du secteur.

    Concernant le potentiel pour les flottes captives, la Ministre souligne que le nombre de voitures sur CNG, enregistrées en Région de Bruxelles­ Capitale, est très limité. En 2016, il s’agissait de 88 voitures de société et 84 voitures privées. Le manque de stations publiques CNG joue un rôle important à cet effet. L’élargissement du réseau CNG en Région de Bruxelles-Capitale contribuera sans doute à une augmentation de ces voitures dans les parcs de véhicules des sociétés. Ainsi, cette démarche est faite grâce entre autres au projet BENEFIC. BECI n’a pas encore été associé à cette thématique. Dès le réseau CNG davantage développé à Bruxelles, ce thème peut sûrement être abordé, entre autres dans le cadre des plans de déplacements entreprise.

    Concernant les pouvoirs locaux et des administrations régionales dont les véhicules sont soumis à des exigences de performance environnementale strictes depuis le 1er janvier 2015, la Ministre rappelle que l’Arrêté du Gouvernement bruxellois du 15 mai 2014 relatif à l’exemplarité des pouvoirs publics bruxellois en matière de transport impose en effet des exigences importantes pour les prestations environnementales des véhicules pris en service auprès des pouvoirs publics bruxellois et régionaux. L’Ecoscore constitue un paramètre important à cet effet. Ainsi les pouvoirs publics concernés doivent respecter un Ecoscore minimal pour les achats de nouveaux véhicules personnels et MPV’s (‘multi-purpose vehicles’), qui en outre augmente de 1 point chaque année. Des voitures électriques ou hybrides (plug-in), ainsi que les véhicules CNG ont en général des Ecoscores élevés, par conséquent ces véhicules sont implicitement encouragés par ce critère.

    Pour le surplus, l’Arrêté prévoit entre autres que les pouvoirs publics avec plus de 100 travailleurs sur un même site (et qui sont donc soumis à l’obligation des plans de déplacement entreprise) doivent aussi intégrer des voitures électriques dans leur flotte.

    A l’heure actuelle, il n’y a pas de soutien financier prévu pour les pouvoirs publics bruxellois afin de soutenir la transition en faveur du CNG dans les flottes publiques, ni pour d’autres technologies de véhicules.

    Dans le cadre de l’Arrêté « Exemplarité des pouvoirs publics », Bruxelles Environnement organise chaque année une formation sur la gestion de la flotte durable.

    Concernant les mesures qui seront prises en 2018 pour que la RBC rattrape son retard en matière de CNG, Bruxelles Environnement et Bruxelles Mobilité ont introduit en février 2017 un projet sous le CEF-call européen (Connecting Europe Facility), pour lequel l’approbation effective a été reçue en juillet 2017. Le projet ‘BENEFIC’ est une collaboration entre la Région bruxelloise, la Flandre et les Pays Bas, avec comme objectif d’offrir du soutien pour le déploiement d’infrastructure transfrontalière pour carburants alternatifs et porteurs énergie (CNG, LNG, hydrogène, chargement électrique).

    Dans chaque région partenaire, des objectifs spécifiques sont dressés, tenant compte des objectifs définis dans les cadres politiques nationaux pour la directive CPT. Les fonds CEF (dont 430.000 € pour la Région de Bruxelles ) seront utilisés dans un cadre de financement conjoint, par lequel les pouvoirs publics concernés (Bruxelles Mobilité et Bruxelles Environnement) fonctionnent comme intermédiaire et facilitateur pour les fonds CEF à l’égard d’autres investisseurs publics et privés d’infrastructure de chargement de carburants alternatifs. Pour la Région de Bruxelles ces fonds seront utilisés pour l’installation de 2 stations­ services CNG, ainsi que pour des installations électriques terrestres dans le port de Bruxelles et de l’infrastructure pour recharger rapidement des voitures électriques. Grace à ce projet, il est possible de soutenir des investisseurs à hauteur de 20 % des frais d’installation. Les moyens proviennent à cet effet de fonds européens.

    La Ministre a en enfin indiqué qu’elle avait communiqué les résultats de l’étude réalisée par Brugel à son collègue Pascal Smet et s’est dite prête à en discuter avec lui.

    Dans ma réplique à la Ministre, j’ai insisté sur les impacts environnementaux et les nombreux avantages que représente la technologie au CNG. Bien que l’étude de Brugel ne chiffre pas les impacts réels que cela pourrait avoir pour notre Région en matière d’amélioration de la qualité de l’air, les chiffres d’estimations concernant la réduction d’émission de polluants ne peuvent qu’avoir un impact positif pour la santé des Bruxellois.

    Je réfute cependant l’argument de la Ministre concernant la dangerosité de telles installations dans un milieu urbain. En effet, il suffit de regarder ce qui se passe en Allemagne ou en Italie pour constater qu’il est possible d’installer des stations CNG au centre de la ville sans que cela ne pose un problème en matière de sécurité. S’il est vrai que l’absence d’infrastructures en France pose un problème, je rappelle que les véhicules roulant au CNG sont souvent équipés de moteurs « bi-fuel » qui dispose donc d’une réserve de carburant classique permettant ainsi aux utilisateurs d’également circuler en France.

    Je ne peux que constater que l’objectif d’une station par commune pour 2019 n’est pas à l’ordre du jour. Si je comprends que l’installation effective de ces stations ne soit pas possible dans ces délais, je pense qu’il est nécessaire de lancer les procédures d’obtention des permis ainsi que l’identification des parcelles qui pourraient accueillir les futurs stations. Il m’apparait important de se montrer davantage proactif dans ce domaine !