• Julien Uyttendaele (PS) défend la mise en place de passages piétons en 3 dimensions

    L’accidentologie des piétons est une préoccupation majeure, dans notre Région, d’autant plus que nos mobilités sont de plus en plus intermodales. Un même axe peut ainsi être le croisement de plusieurs types de mobilité, à quoi s’ajoute que nos comportements sont fortement configurés par une hyperconnectivité technologique qui n’est pas sans effet sur nos modes d’attention aux événements et nos façons de nous mouvoir en ville.

    L’infrastructure joue donc un rôle considérable et la gestion des voiries comme les aménagements de l’infrastructure sont essentiels.

    Or on sait que les accidents de piétons[1] traversant sur un passage pour piétons réglé par des feux ou par un policier représentent 17,6 % des accidents de piétons traversant[2]. Les accidents de piétons sur un passage pour piétons non réglé par feux sont, quant à eux, très influencés par les heures de pointe du matin et du soir, de la semaine[3].

    Par contre, le temps de midi est moins accidentogène et, chose importante, la concentration des accidents est dense durant les mois de décembre à mars. Le mois de septembre est encore problématique et, en hiver, il est important de constater que les moments de l’aube et du crépuscule de la journée sont les plus dangereux.

    On sait aussi que l’erreur humaine est la cause d’accident majeure, mais l’infrastructure mal pensée peut être accidentogène ou y conduire. C’est la raison pour laquelle, les passages pour piétons non réglés par feux doivent répondre à des exigences précises et bien sûr à une cohérence dans leur positionnement sur les axes de circulation.

    Le conducteur est, de son côté, contraint par le Code, d’approcher le passage à allure modérée, tout au long du franchissement ; mais il doit également pouvoir anticiper la présence du passage pour ne pas avoir la possibilité d’entamer un dépassement qui provoquerait un accident inévitablement. On sait d’ailleurs que c’est la seconde partie du franchissement du passage qui est la plus accidentogène.

    Par conséquent, la visibilité de jour et de nuit, suffisamment perceptible à l’avance, mais aussi la largeur et la fréquence des passages (pour éviter des traversées hors passage) permettent de nettement diminuer les accidents.

    Il est également vrai qu’il est important de travailler à mettre au point les avancées de trottoir – voire ramener à une bande de circulation à hauteur de la traversée – pour limiter la distance des traversées et prévenir les dépassements, mais également pour diminuer et réguler les vitesses.

    En raison de tous ces éléments, si l’on ajoute que la visibilité réciproque conducteur/piéton est essentielle, on ne peut pas rester indifférent à l’innovation qui a vu le jour dans la petite ville de pêcheurs d’Ísafjörður en Islande où fut dévoilé le tout premier passage pour piétons en 3 D.

    La technique de peinture des bandes vise à jouer sur l’effet visuel et à donner l’impression sensorielle d’un objet de hauteur supérieure qui doit ralentir. Ces passages existent aussi en Russie, en Chine et en Inde d’où vient d’ailleurs l’idée qui a amené à des expériences positives.

    Dans le cadre du « Plan piéton » (https://mobilite-mobiliteit.brussels/fr/plan-pieton), j’ai demandé à la Secrétaire d’Etat si des études sur les innovations en matière de sécurité et singulièrement sur ce dispositif en 3D avaient déjà été menées à Bruxelles.

    Une expérience a certes été menée à Schaerbeek, mais j’ai interrogé Bianca Debaets pour savoir si cette expérience pourrait être mise à l’étude, notamment sur le plan de la mise au point de la technique de marquage en 3D, et éventuellement uniformisée dans la Région.

    Par ailleurs, je lui ai également demandé s’il existe un programme concret associant tant les communes que la Région en matière d’éclairage de passage piétons, afin d’en équiper le plus grand nombre et d’harmoniser les dispositifs ad hoc pour garantir une lisibilité optimale de l’espace public.

    Enfin, j’ai demandé à la Secrétaire d’Etat Debaets si cette question avait été abordée avec BRULOCALIS.

    Dans sa réponse, la Secrétaire d’Etat a insisté sur le fait que la lutte contre les excès de vitesse reste l’une de ses préoccupations principales. Les vitesses excessives sont l’une des raisons majeures d’accidents dans notre Région. En diminuant la vitesse, on réduit non seulement les accidents, mais l’on permet aussi une plus grande fluidité dans le trafic routier.

    La Secrétaire d’Etat est déterminée à continuer le travail de sensibilisation, d’éducation et d’amélioration des infrastructures dans notre Région. Deux appels à projets sont à ce titre lancés chaque année pour permettre aux zones de police – mais également aux communes – de bénéficier d’un soutien financier afin d’améliorer la sécurité routière. Cela concerne l’installation d’outils de contrôle ou de sensibilisation pour les zones de police et d’infrastructures ne nécessitant pas de permis d’urbanisme pour les communes.

    La Secrétaire d’Etat a indiqué être favorable à la généralisation de la zone 30 dans Bruxelles, avec certaines exceptions pour les grands axes. Il s’agit surtout de poursuivre les efforts déjà entrepris par les communes en ce sens dans les zones résidentielles même si déjà plus de 50% sont déjà limitées à 30km/h. Pour cela il faudra également harmoniser le régime de vitesse dans la capitale afin de rendre les limitations de vitesse plus lisibles pour les citoyens.

    Le plan de l’action de sécurité routière prévoit la réalisation de tests de mesures innovants. Le passage en 3D s’inscrit donc parfaitement dans ce plan. Madame Debaets n’est en aucun cas contre cette idée et se réjouit de telles initiatives. Certaines questions, comme leur efficacité de nuit, restent encore à analyser.

    Aussi, l’uniformisation d’une telle mesure dans toute la Région pourrait, selon la Secrétaire d’Etat, faire perdre l’effet inattendu d’un tel dispositif. Il s’agit donc pour la Secrétaire d’Etat de poursuivre les efforts et de soutenir toutes les initiatives de ce type qui permettront de réduire le nombre d’accidents à Bruxelles et d’améliorer la sécurité routière dans notre Région.

    Dans ma réplique, j’ai insisté sur le fait qu’il fallait non seulement changer les comportements culturels mais également les infrastructures routières. Ces changements, même s’ils ne révolutionneront pas la sécurité routière, auront tout de même un impact non négligeable sur la sécurité des usagers.

    J’ai rappelé la nécessité de se montrer proactif dans ce dossier. Il serait intéressant que l’initiative communale de Schaerbeek puisse devenir une initiative régionale.

    Enfin, j’ai souligné que je suis en faveur du principe de la zone 30 partout dans la Région même si, bien évidemment, dans certaines artères, il sera autorisé de rouler à 50 ou 70 km/h. Il faudra analyser cela au cas par cas en fonction de chaque voirie.

    Une telle mesure, dans les faits, ne devait pas bouleverser le quotidien des conducteurs, vu la vitesse moyenne effective en ville et permettra très certainement de réduire le nombre et la gravité des accidents en ville.

    [1] Notons que le nombre d’accidents et de victimes de la route mentionné dans ce rapport est très certainement sous-estimé: tous les accidents de la route ne sont pas intégrés dans les différentes bases de données consultées, car ils ne sont pas systématiquement signalés aux services compétents. Il s’agit essentiellement d’accidents impliquant des cyclistes, des piétons ou des blessés légers. Ce phénomène n’est pas typiquement belge : tous les pays qui établissent des statistiques y sont confrontés.

    [2] Voir par exemple http://www.brsi.be/publications/Statistisch%20Rapport%202015%20-%20Verkeersongevallen/Rapport%20Statistique%202015%20-Accidents%20de%20la%20route.pdf

    [3] Voir par exemple : accidents de piétons sur passages pour piétons non réglés par feux Analyse détaillée d’accidents (2000-2005) en Région de Bruxelles-Capitale 2009 http://webshop.ibsr.be/frontend/files/products/pdf/72e1b70c2343f73ff92db5641e17d954/accidents-pietons.pdf