• Carburants Alternatifs: J. Uyttendaele pointe le manque d’ambition du gouvernement bruxellois

    En pleine COP23, je me suis à nouveau penché sur la question cruciale des carburants alternatifs. Bien que je sois convaincu que l’automobile est une solution du XXe siècle qui a perdu de sa pertinence, nous devons, parallèlement au développement massif des alternatives à l’automobile, trouver des moyens de diminuer les risques environnementaux et sanitaires engendrés ce moyen de transport. La question des carburants alternatifs m’intéresse donc tout particulièrement et contrairement à ce qu’on peut croire, la voiture électrique n’est pas la (seule) solution.

    Le mardi 7 novembre 2017, j’ai donc interpellé la Ministre de l’environnement Céline Fremault concernant le déploiement d’un réseau de stations au gaz naturel compressé (CNG) à Bruxelles.

    A la veille du vote de l’ordonnance mettant en place la zone de basse émission, nous devons apporter des réponses aux automobilistes qui devront abandonner leur véhicule polluant pour un véhicule plus respectueux de l’environnement et accessible financièrement.

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  • Qualité de l’air dans les stations et véhicules de la STIB: les résultats sont préoccupants

    Ce lundi 6 novembre, j’ai interpellé le Ministre Pascal Smet concernant la pollution de l’air dans les stations de métro et pré-métro. Une récente étude a mis en lumière des taux de pollution particulièrement important au sein des véhicules de la STIB.

    Depuis le début de la législature, j’attache une attention particulière à la qualité de l’air dans notre Région. Or la pollution de l’air, qu’elle soit intérieure ou extérieure, reste un des problèmes les plus préoccupants pour la santé des Bruxellois.es Lire la suite

  • Julien Uyttendaele demande des contrôles accrus sur les filtres à particules.

    En Commission de l’environnement de ce 17 octobre 2017, j’ai interpellé la Ministre Fremault sur les contrôles et les mesures de la performance environnementale des véhicules en circulation. Lire la suite

  • Le Parlement bruxellois interdit aux ministres de rouler au diesel

    Avant d’évoquer cette thématique, je voudrais commencer par un rappel: la proposition de résolution, présentée lors de la Commission environnement du 7 février 2017, concerne l’exemplarité des pouvoirs publics, en matière de transport.

    En application du Code bruxellois du Climat, de l’Air et de l’Energie (COBRACE), l’arrêté du 15 mai 2014 définit les exigences environnementales s’imposant aux véhicules publics (pouvoirs locaux, régionaux, OIP).

    Ces exigences – d’application depuis le 1er janvier 2015 – fixent pour tout renouvellement de véhicule un seuil en matière d’ECOSCORE, mais aussi en matière de carburant (les motorisations diesel étant interdites).

    Par cette proposition de résolution, le Parlement de la Région de Bruxelles-capitale demande au Gouvernement d’abroger l’article 6 de l’arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 15 mai 2014 relatif à « l’exemplarité des pouvoirs publics en matière de transport et modifiant l’arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 7 avril 2011 relatif aux plans de déplacements d’entreprise » instaurant un régime spécifique pour les véhicules des ministres. Cette proposition de résolution met donc fin au régime d’exeption pour les voitures des ministres. Cette disposition sera effective pour tout prochain renouvellement de contrat de leasing pour les véhicules des ministres. Elle permettra également d’inciter l’ensemble des organisations publiques et cabinets ministériels communautaires et fédéraux situés en Région bruxelloise à rejoindre les standards imposés à nos institutions régionales et pouvoirs locaux bruxellois.

    « Il s’agit d’une anomalie que le Parlement a voulu corriger. Une telle exception était injustifiable dès lors qu’il n’y a aucune raison objective autorisant les ministres à continuer de circuler avec des véhicules diesel. La suppression de cette exception ne bouleversera pas le quotidien des ministres vu l’offre abondante de véhicules utilisant des énergies plus respectueuses de l’environnement. Le devoir d’exemplarité implique que nous soyons tous logés à la même enseigne. »

    Cette résolution est le signe d’une évolution des mentalités et d’une prise de conscience dont mon groupe se félicite.

    En effet, en milieu urbain, les enjeux de santé publique se doivent d’être au centre des politiques environnementales.

    …Rappelons-nous toutefois que la promotion du diesel est consécutive à des mesures incitatives enclenchées post-Kyoto en vue de réduire nos émissions de CO2.

    A cette époque, nous avons sans doute, dans toutes les formations politiques, sous-estimé les impacts sanitaires dramatiques des motorisations diesel.

    Mais mieux vaut tard que jamais.

    Nous faisons aujourd’hui un petit pas qu’il conviendra absolument de poursuivre, par la mise en œuvre volontaire, rapide et effective de la Zone de basse émission régionale, ainsi que par des mesures tout aussi affirmées, en matière de fiscalité automobile.

    Concernant ce texte, soyons de bon compte, la correction que nous apportons, si elle confirme la nécessité de l’exemplarité des pouvoirs publics, n’apportera pas, seule, de solution à la problématique de la surreprésentation des véhicules diesels immatriculés en Belgique et singulièrement dans notre Région. J’espère que l’unanimité qui nous a réuni ce vendredi se renouvellera dans les autres Parlements du pays car il existe de très nombreuses administrations, OIP et gouvernements présents sur le territoire bruxellois. Faisons donc en sorte de généraliser cette décision au niveau de tous les autres parlements!

  • #DieselGate Julien Uyttendaele incite le gouvernement à poursuivre en justice le constructeur allemand.

    Le mardi 14 février, en Commission de l’environnement, j’ai posé une question orale à la Ministre Céline Fremault sur les éventuelles actions entreprises par le Gouvernement à l’encontre de Volkswagen.

    A la fin du mois de décembre de l’année écoulée, le ministre Wallon de l’environnement Carlo Di Antonio annonçait qu’une procédure judiciaire allait être lancée par la Wallonie contre le groupe Volkswagen, afin de régler l’ensemble du litige environnemental qui l’oppose au constructeur allemand. Pour ce faire, la Région wallonne désignera un cabinet d’avocat spécialisé en responsabilité environnementale, afin de représenter les intérêts de la Wallonie.

    Pour rappel, le scandale relatif à l’utilisation d’un logiciel frauduleux, destiné à masquer les taux réels d’émissions de gaz polluants – principalement des oxydes d’azote (Nox) – avait poussé la Région wallonne à déposer une déclaration de personne lésée auprès du procureur du Roi de Bruxelles.

    En 2015, le constructeur allemand avait admis qu’11 millions de véhicules étaient équipés de ce logiciel de trucage. Au niveau de la Belgique, cela représente 331 000 véhicules. A cela, s’ajoute aussi de nouvelles révélations sont apparues dans la presse en ce qui concerne des irrégularités relatives aux émissions de CO2 (dioxyde de carbone) des véhicules de la marque.

    Les trois Régions du pays ont alors respectivement déposé une déclaration de personne lésée. Au regard de l’absence d’avancées significatives des discussions dans ce dossier et d’un manque manifeste de collaboration du groupe VW à transmettre les données demandées par la Région wallonne, l’exécutif wallon a décidé de passer à la vitesse supérieure.

    La Wallonie devient ainsi la première Région à entamer une procédure judiciaire dans ce dossier. L’introduction d’une telle procédure vise à obtenir une indemnisation pour les préjudices environnementaux subis par la Wallonie. Si l’impact du préjudice environnemental n’est pas encore connu avec précision, faute d’obtenir les données liées au logiciel, la Wallonie estime le préjudice entre 10 et 30 millions d’euros.

    Bien que nous ne disposons pas encore d’une fiscalité automobile axée sur les normes d’émission, il n’en demeure pas moins que l’utilisation de ces véhicules sur notre territoire a un impact direct sur la qualité de l’air, la santé des bruxellois et donc des budgets que nous consacrons à la lutte contre la pollution urbaine et, au niveau communautaire, à la promotion de la santé.

    J’ai demandé à la Ministre quelles sont été actions entreprises par le Gouvernement bruxellois afin de poursuivre le groupe VW pour le dommage causé à tous les Bruxellois, notamment en ce qui concerne l’action en réparation collective intentée par un collectif de citoyens lésés via Test Achat ?

    J’ai également demandé si le Gouvernement bruxellois s’est associé ou s’associera à l’action du Gouvernement wallon ?

    Dans l’affirmative, quels sont les chefs de demandes que le Gouvernement bruxellois a retenus dans le cadre de sa demande ?

    Dans sa réponse, la Ministre a rappelé que la plainte est effectivement avérée, avant de refaire un bref historique de la situation, en rappelant aussi comment les procédures de conciliation et de négociation tentées ont abouti, pour la Wallonie, à un échec, ouvrant, dès le 22 décembre, la voie à une action en justice en procédure civile, pour fraude, tromperie, escroquerie et usages de faux.

    Pour Bruxelles, la Ministre explique qu’elle a chargé un cabinet d’avocats, dans le cadre d’une procédure de marché public, de faire le point sur la situation de cette fraude qu’elle estime grave, en dressant une note informée des différents problèmes et de la possibilité d’une action juridique, sur le plan civil et également sur le plan pénal.

    Elle note toutefois que, contrairement à la Région Wallonne, il n’y a pas, pour nous, à évoquer la possibilité d’avoir été lésé dans le cadre de la perception de primes, de même qu’il n’y a pas de taxes de mise en circulation basées sur les émissions de CO2, comme c’est le cas en Flandres. Chez nous, est seule en cause la question de la qualité de l’air dont des personnes pourraient être lésées.

    Si le Parquet considère que les charges sont avérées, alors la Région pourra se constituer partie civile, pour obtenir la réparation des préjudices subis, en matière de pollution de l’environnement. La Ministre a mentionné que ce dossier est actuellement suivi par deux substituts au Parquet et que l’Instruction, menée par un juge, suit actuellement son cours. Cependant, tous les trois attendent des informations venant d’une Commission rogatoire internationale qui s’est tenue en Allemagne et dont les conclusions devraient arriver pour fin février, sachant aussi que des actions de réparation pourraient être demandées par l’Allemagne.

    La Ministre suit avec attention cette procédure. Elle a ajouté qu’il n’était pas opportun, pour le moment, car ce serait précipité de lancer une procédure en civil, dans la mesure où le pénal tient le civil en l’état. Elle a aussi déclaré qu’elle a mandaté Bruxelles Environnement de réfléchir à la possibilité d’ériger les fraudes en infraction au sein du Cobra.

    Je l’ai encouragée à poursuivre la réflexion et a éventuellement aller introduire une constitution de partie civile au nom de la Région, en demande de réparation pour tous nos habitants lésés par cette situation de pollution environnementale. J’ai également dit combien la piste évoquée d’ériger en infraction les fraudes de ce genre me semble plus que pertinente.

    VW a été profondément irresponsable en agissant de la sorte et, de par ce fait, porte gravement atteinte à la santé de tous les BruxelloisL’entreprise allemande doit être sanctionnée pour ses agissements.

  • Des brouilleurs GPS pour éviter de payer la taxe kilométrique. Pour Julien Uyttendaele, tout le monde doit suivre les règles et des sanctions doivent être prises!

    Ce lundi 20 février, en Commission des Finances, j’ai interpellé notre Ministre Guy Vanhengel sur le problème des fraudes liées à l’utilisation d’un brouilleur GPS pour éviter la taxe kilométrique.

    Nous savons désormais que certains transporteurs routiers utilisent des brouilleurs GPS, dans leurs camions, afin d’éviter la taxe kilométrique mise en place depuis 9 mois. Ce brouilleur, qui ne couterait que quelques dizaines d’euros sur internet[1], brouille le signal satellite, empêchant ainsi le fonctionnement normal du boitier OBU installé à bord des camions et qui permet de calculer les kilomètres parcourus.

    En faussant ainsi les données recueillies par le boitier, les fraudeurs évitent non seulement le paiement des kilomètres parcourus réellement sur nos routes, mais ils créent également un système inégalitaire face à ceux qui respectent le système de taxe kilométrique mis en place sur nos routes.

    Donc, si la technologie évolue, la fraude aussi. C’est la raison pour laquelle Satellic, le fabriquant du boitier OBU, principalement utilisé par le système Viapass, doit continuellement mettre à jour son système anti-fraude. Je suis conscient que cela est plus facile à dire qu’à mettre en place, en raison notamment de l’inventivité de ceux qui créent ce type de système de fraude et des capacités technologiques du fabriquant pour les contrer.

    Outre l’enjeu financier que représente la bonne perception de cette taxe, il s’agit aussi d’équité et de lutte contre la concurrence déloyale envers les entreprises qui respectent parfaitement la loi.

    Il doit rester cependant possible d’assurer une vérification des données en recoupant les données de facturation des trajets et les contrôles effectués sur les routes, en plus des passages enregistrés aux portiques et des caméras mobiles.

    J’ai donc posé une série de questions au Ministre, pour faire le point sur la situation de notre Région :

    • Quels sont les moyens en personnel réellement dédiés au contrôle du bon usage des balises OBU ?
    • Quelles sont exactement les méthodes de contrôles d’application en région bruxelloise ?
    • S’agit-il uniquement de contrôles physiques par l’interception de poids lourds ? Disposent-ils de moyens techniques ou informatiques tels que des caméras intelligentes pour opérer un screening plus systématique des véhicules en circulation sur le territoire ?
    • Quel est le nombre de contrôles réalisés par semaine ?
    • Quel est le nombre d’infractions constatées ?
    • A combien s’élève le montant des amendes attribuées depuis la mise en œuvre du dispositif de tarification kilométrique ?
    • A combien s’élève le manque à gagner estimé pour la Région bruxelloise du fait de la fraude ou du non-respect des obligations légales en matière de taxation kilométriques ?
    • Est-il réaliste de mettre en place de tels dispositifs de contrôles avec seulement 3 agents ?
    • Considérant l’enjeu financier que représente la juste perception de cette taxe, est-il prévu de renforcer ces contrôles et de quelle manière ?

    Dans sa réponse, le ministre a d’abord rappelé que l’identification des fraudeurs potentiels relève bien entendu de la responsabilité des prestataires de services. Il a aussi rappelé que le contrat conclu avec Satellic – le partenaire privé – prévoit que l’OBU puisse bénéficier de fonctions spécifiques capables de détecter la perturbation intentionnelle du bon fonctionnement du logiciel.

    Il est également prévu que les données de localisation d’un usager qui viendrait à emprunter indûment le réseau routier soient envoyées au back-office, en sorte que cet usager soit identifié et intercepté.

    Il est évident, pour le ministre, que les prestataires de services sont au courant de l’existence de ces brouilleurs et également de l’utilisation de ces brouilleurs, alors qu’ils sont interdits dans la plupart des pays et qu’ils sont sujets à de très fortes amendes.

    Le ministre a tenu à nous expliquer rapidement comment fonctionne un brouillage radio, que l’on appelle dans le langage des techniciens le « jamming ». Ce brouillage GPS consiste à diriger intentionnellement un signal électromagnétique puissant vers un récepteur, afin d’empêcher celui-ci de fonctionner correctement.

    Le brouillage entend donc générer délibérément une interférence radio dans la bande de fréquences GPS avec des équipements spécifiques. Les brouilleurs actuellement disponibles sont de plus en plus sophistiqués, mais les OBU et les moyens de les détecter évoluent aussi.

    Le ministre a d’ailleurs expliqué que les systèmes actuels sont constamment améliorés par une nouvelle solution informatique qui a été développée dès septembre 2016 et qui sera déployée dans le courant de février 2017. De même, il a annoncé que le développement de la prochaine version d’OBU est en voie de finalisation et que celle-ci devrait être pleinement opérationnelle pour le mois d’avril 2017.

    Il a également signalé que l’utilisation d’équipements additionnels de détection installés, cette fois, directement sur les portails et dans les véhicules de contrôle pourrait permettre d’identifier également les véhicules qui seraient équipés d’un brouilleur.

    Pour le moment, le Ministre note que la firme Satellic a identifié près de 300 cas de fraude potentielle, mais attention il mentionne que ce sont, en l’état, des cas de suspicion de fraude. L’analyse objective et précise est en cours.

    Le ministre tient encore à mentionner que le nombre de fraudes est relativement faible puisque 700.000 OBU ont été distribués depuis la mise en œuvre du prélèvement kilométrique pour poids-lourds et que l’usage des brouilleurs GPS reste très marginal. Il n’en demeure pas moins qu’un véhicule circulant fréquemment en Belgique et arrêtant subitement de communiquer des CDR sera rapidement identifié.

    Pour le moment, Bruxelles Mobilité dispose de neuf agents de contrôle et de cinq camionnettes. Le ministre mentionne également que des recrutements supplémentaires sont prévus.

    Outre ces cinq véhicules de contrôle, trois portiques fixes sont installés sur le territoire bruxellois. Des caméras mobiles et manipulés par les équipes elles aussi mobiles assurent également le contrôle en Région bruxelloise. Quant au nombre d’infractions le back-office de Bruxelles Fiscalité a validé, depuis le 1er avril 2016, environ 12.500 amendes, pour un montant de 12 500 000 € dont 1,4 millions d’euros ont déjà été perçus.

    Mais une très grande partie des 12.500 amendes sera sans doute annulée, en raison de problèmes techniques dans la phase de lancement du système.

    En ce qui concerne les verbalisations qui ont été enregistrées sur le terrain par les équipes de Bruxelles Mobilité, on n’en compte pour l’instant 92 dont 23 ont déjà donné lieu à des paiements, pour un montant de 30.000 €.

    Les contrôles par les équipes mobiles ne donnent pas en effet systématiquement lieu à des perceptions immédiates, mais ils permettent bien d’identifier les utilisateurs et de leur envoyer ensuite leur amende pour payement.

    Le manque à gagner dû à cette fraude est impossible à déterminer pour le Ministre, mais tout semble indiquer que l’utilisation de brouilleurs est une pratique qui malgré tout reste très marginale.

    Le Ministre tient enfin rappeler que l’article 33 de la loi sur les communications électroniques interdit l’usage et le commerce d’équipements radios pouvant perturber les réseaux de communications électroniques. Cette loi fédérale est en phase avec une directive européenne qui interdit le brouilleur GPS de recevoir le label « CE » et par conséquent d’être utilisé en Europe.

    Il faut donc rappeler que toute utilisation de brouilleurs est une violation de cet article 33 et qu’il entraîne une amende qui peut aller de 50 à 50 000 €, ainsi que la confiscation de l’équipement. Via Pass, qui est l’entité interrégionale en charge, est en contact direct avec les différentes instances fédérales compétentes en la matière.

    Dans ma réponse au Ministre, j’ai dit combien cette mise au point était bien entendu précieuse. J’ai cependant demandé qu’elle était la cause principale des amendes infligées aux conducteurs et j’ai également mentionné que cette amende liée à cette fraude spécifique restait cependant dans les caisses du Fédéral et que, par conséquent, il y avait bien un manque à gagner pour notre Région, dans la mise en œuvre de sa taxe kilométrique !

    Le Ministre a répondu que les amendes sont pour ceux qui n’ont pas allumé leur OBU, mais il a bel et bien reconnu que l’intégralité des amendes ne revenait effectivement pas à la Région et que nous ne sommes donc dans une situation où l’intégralité des effets de la fraude n’est pas perçue.

    [1] L’Avenir du mardi 24 janvier 2016, p8. consulté le 25 janvier 2016.

  • Julien Uyttendaele: » La pollution de l’air, un tueur en série que nous devons arrêter au plus vite »

    Depuis le début de cette semaine, nous sommes à nouveau entrés dans un pic de pollution important. Et ce lundi 19 décembre, la cellule interrégionale Celine annonçait que la concentration moyenne sur 24h mesurée était, à 08h00, de 60 µg/m³ en Flandre (valeur moyenne), 33 µg/m³ en Wallonie (valeur moyenne) et 56 µg/m³ à Bruxelles (valeur moyenne) et qu’il ne fallait attendre aucune amélioration de la qualité de l’air avant jeudi. La pollution de l’air, c’est 11.000 décès par an en Belgique.

    Finalement et fort heureusement d’ailleurs, ce mardi 20 décembre, nous avons constaté une diminution du taux de particules, avec une meilleure qualité de l’air. C’est une bonne nouvelle, mais pas une raison pour en rester là.

    Bien sûr, les conditions climatiques jouent un rôle dans cette circonstance actuelle, mais je voudrais rappeler, pour mémoire, que, dans la suite de la journée sans voiture du 18 septembre dernier, M. Frans Fierens, porte-parole de la Cellule interrégionale de l’environnement (CELINE) notait que « la présence dans l’air de particules de suie, émises par les moteurs diesel, avait diminué de moitié dès le début de la journée. L’effet sur les concentrations de particules de suie est visible dès l’instant où l’interdiction de rouler entre en vigueur »[1].

    D’ailleurs, dans la foulée, plusieurs de nos collègues députés avaient demandé que ce genre d’expériences se renouvelle. Pascal Smet a ainsi fait savoir qu’il était ouvert à ce débat, notamment avec le Parlement, mais aussi avec les communes et le terrain associatif.

    On rappellera que le Plan Iris 2 concernant la mobilité en région bruxelloise, à l’horizon 2015-2020, poursuit l’objectif de réduire le trafic automobile de 20% d’ici 2018. Nous connaissons tous l’ampleur des enjeux qui nous font face et des mesures fortes que nous devrons prendre pour lutter contre ces causes de pollution.

    Depuis 2005, même si bien des progrès ont été accomplis, la Région bruxelloise dépasse le seuil de 40 microgrammes/m3 fixé par la législation européenne (2010), ce qui nous a valu une mise en demeure de la Commission européenne, en avril 2014.

    Le 3 octobre, dans LLB[2], Hélène Moureau, Présidente du CA du Gracq enfonçait le clou.

    Elle pointait – et c’est bien connu – nos systèmes de chauffage domestique et les effets des oxydes d’azote, comme les effets du transport routier et des véhicules diesel – qui sont à l’origine de plus de 65 % des émissions de NOx observées à Bruxelles[3].

    Elle ajoutait que, selon Eurostat, « un travailleur bruxellois moyen y passe environ 70 heures par an » dans les embouteillages et ajoutait que « deux tiers des déplacements à Bruxelles se font actuellement sur une distance de moins de 5 kilomètres ».

    Pour elle, ceci montre que des alternatives sont nécessaires.

    Sans doute, notre Région attend-elle beaucoup de la création, début 2018, de sa zone de basses émissions et des mesures ad hoc dont bien entendu l’interdiction des véhicules affichant la norme Euro 1 et inférieure ; puis des voitures Euro 2 à partir de 2019, Euro 3 en 2020, Euro 4 en 2022 et Euro 5 en 2025. Une mesure qui devrait permettre de diminuer de 30 % les émissions d’oxydes d’azote.

    Pourtant, le système bruxellois de mesure de la pollution pose de nombreuses questions, notamment en ce qui concerne les lieux de la prise de mesure et sur le fait qu’ils sont contestés sur le point précis de la récolte des données.

    Le nombre des stations de mesure, la déficience de certaines d’entre elles et la question de l’adaptation à la directive européenne, ce sont des problèmes qu’il faut prendre au sérieux.

    Je rappelle d’ailleurs que nous avons voté une résolution soutenant l’utilisation du CNG comme carburant alternatif. N’oublions pas que le CNG, c’est 95% de particules fines en moins, jusqu’à 25% de CO2 en moins, et donc que c’est aussi -60% de NOx et, n’oublions pas enfin, qu’il s’agit d’un carburant moins cher à la pompe que les carburants traditionnels.

    Bien entendu, pour le futur, d’autres technologies apparaîtront mais, pour le présent, ce carburant est clairement le plus pertinent d’un point de vue environnemental, économique et social.

    J’ajoute aussi que je plaide, depuis le début de cette législature, pour un élargissement de la campagne Exp’Air à l’échelle de la Région via des campagnes de mesure « in situ » en ville.

    Cela nous permettra de mieux appréhender l’exposition réelle des citoyens aux sources de pollution de proximité de l’air. Comme pour l’exposition aux ondes GSM ou au bruit, il ne semble pas iconoclaste d’imaginer renseigner davantage les citoyens sur les concentrations en particules, dans les quartiers densément fréquentés par les habitants, les travailleurs ou ses visiteurs.

    Or, vu la localisation de nos stations de mesure, le monitoring de la pollution de fond requis par l’Europe ne permet pas de disposer de telles informations. Pourtant, aujourd’hui, la sensibilisation paie et c’est grâce à cette prise de conscience citoyenne que le gouvernement aura le soutien de sa population pour engager des mesures structurelles, bien plus efficientes que des mesures ponctuelles comme les restrictions de circulation uniquement en cas de pics de pollution.

    J’ai donc demandé à la Ministre de nous faire le point sur les avancées du gouvernement, quant à ce projet de campagne de mesure in situ pour toute la Région ?

    La Ministre a commencé sa réponse en rappelant qu’il faut rester prudent sur les prévisions en matière de pollution. En effet, les conditions évoluent et démontrent les limites des prévisions. Si, ce dimanche 18 décembre, le seuil d’information a bien été dépassé (56 µg/m³), il était redescendu sous ce seuil le mardi matin (23 µg/m³ pour les PM10). Elle confirme ce que je disais à l’entame de mon propos.

    La ministre a insisté sur l’importance d’avoir mis en place le seuil d’information le 1er novembre dernier, mais également sur la gestion de ces informations. Elle a d’ailleurs rappelé que ce seuil était dépassé au moins 25 fois par an ces dernières années. La norme était alors fixée à 70 µg/m³ (seuil d’alerte).

    La ministre a réaffirmé que la qualité de l’air à Bruxelles est une préoccupation essentielle du Gouvernement. Elle souligne en outre que les zones de basses émissions qui seront mises en place à Bruxelles seront permanentes, à la différence des petites zones de basses émissions, qui elles seront mises en place, seulement en cas de pics de pollution, tel que prévu initialement dans la déclaration de politique générale. Le gouvernement va donc au delà des objectifs fixés en 2014.

    Concernant les stations de mesures, la Région en compte 12, tel que le mentionne le Plan Air Climat Energie ;

    – 8 sont gérées par Bruxelles Environnement,

    – 1 appartient à Electrabel à Forest, mais les données sont transmises à CELINE,

    – 1 à Arts-Loi qui appartient à BE, mais dont les données ne sont pas encore reprises par CELINE

    – 2 à l’arrêt situées à Belliard et au Parlement européen.

    Concernant la station de mesure à Arts-Loi, la ministre a indiqué que cette station, mise en service 1992, soit 7 ans avant la directive relative à la qualité de l’air de 1999, avait été mise à l’arrêt en 2009, suite aux travaux de rénovation de la station de métro Arts-Loi.

    La reprise de service a été retardée pour deux raisons : les attentats de Bruxelles qui ont limité l’accessibilité à la station et l’étanchéité du local dans lequel se trouvent les instruments de mesure. Des mesures ont été prises et les installations des moniteurs sont aujourd’hui finalisées.

    Les mesures de la qualité de l’air ont repris depuis le 7 décembre. Ces mesures sont disponibles sur http://www.qualitedelair.brussels et le seront bientôt sur http://www.irceline.be/fr. La ministre a toutefois rappelé que Arts-Loi n’est pas représentative de l’exposition continue de la population à la pollution de l’air, en raison de son emplacement près d’un axe les plus empruntés par les bruxellois.

    Concernant les deux stations à l’arrêt situées à Belliard et au Parlement européen, la ministre a tenu à rappeler le contexte de ces deux stations. C’est dans le cadre d’un permis d’exploitation que le Parlement européen était tenu de mettre en place un observatoire de la qualité de l’air. Il consistait dans deux stations de mesure gérées contractuellement par le laboratoire de Bruxelles-Environnement (BE).

    Cependant, le Parlement a remis en cause la convention qui le lie à BE, ainsi que le financement que recevait BE annuellement. Après un an de discussion et de relance de la Ministre et de BE, le Parlement devrait remettre en place l’observatoire, reprendre en main le choix des moniteurs et ouvrir le marché pour l’entretien des stations. La Ministre s’est montrée déterminée à suivre ce dossier jusqu’à sa finalisation.

    Concernant les normes européennes en matière de points de prélèvement, la Ministre a rappelé qu’elles étaient fixées par des directives européennes dont la principale datait de 2008 et fixait les normes pour les mesures de polluants et les limites à respecter pour assurer la protection de la population. Un des objectifs contenu dans cette directive concerne notamment l’évaluation de la qualité de l’air ambiant dans les Etats membres sur bases de méthodes et de critères communs.

    Il y a des règles strictes en matière de qualité de l’air mais également de disponibilité des mesures. L’annexe 5 de cette directive donne les critères pour déterminer le nombre de points de prélèvement pour les mesures fixes des polluants. Si l’on se concentre sur le dioxyde d’azote il en faut 4, Bruxelles en possède 8.

    Pour les particules fines, Bruxelles respecte également les norme puisqu’il en faut 6 et la Région bruxelloise en compte 11 (6 pour les PM10 et 5 pour les PM2,5). Les normes sont également respectées pour les autres polluants repris dans la directive européenne.

    Le réseau de surveillance bruxellois compte donc plus de points de prélèvement que requis. Comparativement à la ville de Paris qui compte 22 stations, le réseau de surveillance bruxellois, compte tenu de la taille de Bruxelles, est mieux dimensionné. De plus, le système couvre les principaux types d’environnement (urbain, résidentiel, industriel,…).

    Concernant le respect des limites, la Ministre a souligné l’importance de juger la situation en fonction des seuils horaires, journaliers ou annuels. Pour les PM10, toutes les stations de mesures respectent la norme européenne journalière de 50 µg/m³ à ne pas dépasser 35 fois par an et cela depuis 2014. Pour le dioxyde d’azote, le seuil horaire et la norme annuelle ont été dépassés deux fois en 2015.

    Concernant l’état d’avancement du projet Exp’air, la Ministre a indiqué que la première partie du projet était fini en 2015, mais que la cartographie Black Carbon, qui va au-delà des objectifs de l’époque, sera elle disponible dans le courant de l’année 2017. Les mesures sont poursuivies dans les années à venir. La Ministre n’entend pas arrêter ce projet. Elle souhaite aujourd’hui poursuivre le travail.

    Selon la Ministre, il convient d’abord de compléter les données dans les rues où le nombre de mesures est encore insuffisant. Cela permettra de suivre l’évolution de Black Carbon en fonction des évolutions technologiques. Ensuite, en fonction des résultats obtenus, un planificateur routier pourra proposer aux bruxellois les trajets les moins exposés à la pollution.

    Enfin, concernant les petits appareils de mesures, la Ministre a indiqué ne pas s’y opposer, dès lors que ces appareils sont validés par l’administration, ce qui n’est toujours pas le cas. La ministre ne juge pas, pour le moment, pertinent d’utiliser ces appareils.

    Une meilleure qualité de l’air constitue l’un des plus grands défis de notre Région. En tant que responsables politiques, nous devons prendre toute une série de mesures fortes pour luter contre les sources de ces diverses pollutions. La zone de basse émission englobant l’ensemble des communes fait partie des mesures que nous avons déjà prises et qui vont dans le bon sens. Je pense aussi aux investissements très importants qui sont et seront réalisées sur le réseau de la STIB ou sur notre réseau de pistes cyclables. Mais le travail ne s’arrête pas là. L’année prochaine, nous réformerons la fiscalité automobile, un levier indispensable pour améliorer la santé des Bruxellois. Je serai évidemment très attentif à ce projet et vous serez informés des avancées dans ce dossier, sur mon site, dans le courant de l’année.

    Le travail continue!

    Pour aller plus loin dans les infos, n’hésitez pas à consulter :

    Les différents seuils que vous pouvez trouver ici : http://document.environnement.brussels/opac_css/elecfile/IF_Mobilite_PlanPicsDePollution_FINAL_FR.PDF

    La Directive 2008 :

    http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:152:0001:0044:FR:PDF

    Les sites sur la qualité de l’air :

    http://www.qualitedelair.brussels

    http://www.irceline.be/fr

     

    [1] Voir http://www.rtbf.be/info/belgique/detail_des-effets-directement-visibles-dans-l-air-apres-le-dimanche-sans-voiture?id=9408207

    [2]Voir http://www.lalibre.be/debats/opinions/bruxelles-etouffe-sous-ses-voitures-57f12deacd70871fc4244ac8

    [3]http ://www.environnement.brussels/sites/default/files/user_files/rie_ace_20150420_fr_final_version.pdf 

     

  • La politique scientifique belge est dans le couloir de la mort. Réveillons-nous!


    Vendredi 9 décembre, je suis intervenu, au Parlement bruxellois, sur la réforme de notre politique scientifique fédérale. La recherche scientifique est en danger dans notre pays et Bruxelles va le payer très cher. Un Comité de concertation a lieu ce 14 décembre. Vigilance absolue!

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  • Julien Uyttendaele fait voter le projet « FUEL SHIFT » en faveur du Gaz naturel compressé

    Comme vous pouvez le lire sur mon site, je suis un fervent défenseur des alternatives à la voiture. Je pense qu’une très grande partie des trajets à Bruxelles peuvent se faire sans voiture. Je défend également le développement du carsharing en libre-service  (DriveNow et ZipCar) ainsi que la disparition progressive de la voiture unipersonnelle dès lors que celle-ci reste généralement inutilisée 95% du temps. Toutefois, le chemin est encore long et nous devons prendre à bras-le-corps le défi de la pollution automobile en réduisant les risques de pollution. Cela implique de déterminer quel(s) est (sont) le (les) carburant(s) qu’il faut soutenir et inciter à utiliser.

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  • A Bruxelles, les cultures urbaines veulent se faire entendre!

    La vie culturelle débordante dans notre capitale produit des nuisances sonores inévitables. Les événements musicaux, véritables atouts de notre région, doivent être intelligemment conciliés avec la quiétude minimale que réclament les riverains. Retour sur la Commission Environnement de ce 8 novembre, où j’ai posé une question orale à la Ministre Fremault, sur la révision de la règlementation en matière de son amplifié.

    C’est, en réalité, un dossier très important que j’avais déjà abordé dans les discussions en commission et j’en ai profité pour faire le point, de façon détaillée. En réalité, les évolutions en matière de son amplifié, depuis la promulgation de l’arrêté royal de 1977 qui est par ailleurs toujours d’application dans notre Région, impliquent aujourd’hui une véritable refonte de la réglementation dans ce domaine, notamment concernant les techniques de mesure.

    Il faut reconnaître que si les techniques sonores ont fortement évolué, le paysage culturel bruxellois a lui aussi bien changé depuis les années 70. Malgré les tragiques événements qui nous ont touché en plein cœur en mars, Bruxelles est, petit à petit, en train de se réinventer culturellement et on le voit au niveau international. On le voit avec les activités qui se redéployent,  les oeuvres de Street art qui fleurissent dans nos rues, les nouvelles productions de musique électronique. C’est une véritable explosion des cultures urbaines à laquelle nous assistons. Bruxelles a ici une opportunité « de se faire entendre».

    S’il convient bien entendu de prendre toutes les mesures nécessaires en matière de santé publique et de protection auditive, je crois qu’il faut revenir sur le second aspect de la réglementation soumise à révision et qui concerne la lutte contre le bruit de voisinage.

    Il y a effectivement lieu de concilier de la meilleure manière qui soit le développement et la vitalité culturelle, ce qui est hautement souhaitable dans notre Région, notamment avec son environnement urbain aux diverses fonctionnalités et ses espaces résidentiels où il faut s’assurer de la quiétude à laquelle chacun a droit.

    S’il est indubitable que la qualité de vie en ville s’impose comme un défi majeur pour les décennies à venir, la lutte contre le bruit de voisinage revêt des aspects multiples et variés. Le « bruit » est souvent consécutif d’activités légitimes en particulier lorsque celui-ci découle d’une activité culturelle ou récréative à destination de plusieurs centaines, voire des milliers de personnes.

    Vu sa fonction de capitale belge et européenne, mais aussi de sa réalité de centre urbain majeur, Bruxelles ne sera jamais un village paisible, de par sa densité et sa diversité, mais aussi de ses multiples fonctionnalités.

    C’est la raison pour laquelle l’ancienne règlementation prévoyait des dispositions dérogatoires en matière de bruit de voisinage et qu’il est essentiel que celles-ci et demeurent dans le cadre de la nouvelle règlementation actualisée.

    Cependant, je crois que deux points posent ainsi question : c’est celui du délai de réponse auquel sont tenues les communes et corollairement le principe de refus tacite ,en cas d’absence de réaction de celle-ci.

    De fait, actuellement, l’octroi d’une dérogation peut survenir jusqu’à la veille de la tenue d’un évènement et dans le cas où elle n’est pas rendue elle équivaut à un refus tacite. Ces dispositions ne sont pas sans conséquences pour les organisateurs d’évènements qui ne savent alors – parfois jusqu’à la veille de l’évènement – pas s’ils peuvent prendre le risque de lancer ou non des actions de communication, engager du personnel, engager des frais d’infrastructure technique ou encore faire des commandes auprès de fournisseurs.

    Or, en juin dernier, la Ministre annonçait qu’elle était en train « de revoir les procédures d’autorisation pour assurer à l’organisateur le temps nécessaire pour une bonne organisation ». C’est la raison pour laquelle, je lui ai posé plusieurs questions.

    Comment cette problématique sera prise en compte dans la nouvelle réglementation ? Le dynamisme culturel bruxellois implique parfois l’organisation d’événements musicaux ponctuels, dans des lieux originaux, et d’ailleurs pas toujours évidents à catégoriser, car ils ne correspondent pas à un établissement dédié à la tenue de festivités.

    Lors d’un débat en commission, la Ministre avait annoncé que le projet d’arrêté était passé en première lecture, le 4 février dernier. Je lui ai demandé où nous en étions désormais et si l’on avait une idée plus précise de la date d’adaptation de l’arrêté.

    Je lui ai demandé si l’arrêté prendra en compte cette donnée factuelle en introduisant une règle de flexibilité quant au lieu où se déroulerait un événement ponctuel ?

    Sur ce point, je note d’ailleurs que le fait d’organiser des événements dans des lieux plus variés pourrait assurément permettre de mieux répartir les événements sur le territoire bruxellois et donc, permettre de faire supporter moins de nuisances aux personnes qui vivent dans des lieux naturellement propices aux événements musicaux.

    Enfin, j’ai posé à la Ministre une série de questions très précises pour tout ce qui relève de négociations et des discussions avec le secteur. Je lui ai demandé où nous en étions, quels nouveaux acteurs de l’événementiel ont été contactés depuis le dernier débat de juin en commission, je lui ai demandé quelles sont les conclusions qui émergent de ces entrevues et quelles sont les principales remarques soulevées par le secteur. Je lui ai enfin demandé de nous donner un retour sur les remarques formulées par l’ACVB et par les différents acteurs concernés.

    Dans ses réponses, la Ministre a rappelé que le gouvernement a approuvé le projet d’arrêté en 2ième lecture le 27 octobre dernier. Concernant l’état d’avancement du projet, il ne reste donc plus que l’avis du conseil d’état à recevoir pour adopter l’arrêté définitivement en janvier 2017.

    La ministre a indiqué qu’il s’agissait d’un dossier sur lequel elle a pris le temps nécessaire à la consultation, afin d’arriver avec un projet abouti et applicable sur le terrain, étant donné qu’il aura un impact non négligeable sur la gestion du bruit de notre Région. Parmi les acteurs consultés, on retrouve notamment Atrium, les communes à travers l’AVCB, les acteurs eux-mêmes (les grandes salles, les organisateurs de festivals, les cafés dansants, les discothèques, …) et les administrations d’autres régions telles que la Flandre, la France, le Luxembourg et la Suisse, …

    Elle a axé le travail sur trois axes de modifications entre la première et la deuxième lecture :

    – la simplification administrative,

    – le développement de mécanisme de soutien aux établissements et aux communes

    – la gestion des aspects techniques.

    Concernant le délai de réponse pour les dérogations en matière de bruit de voisinage : la procédure a été modifiée, sur proposition des communes, en y insérant un délai préalable de 60 jours avant l’événement pour introduire la demande de dérogation par l’organisateur et, en laissant un délai de 45 jours à la commune pour réagir après dépôt de la demande de dérogation. Sans réaction de la commune, la réponse de la commune sera réputée défavorable. A titre personnel, je ne pense pas qu’une décision favorable en cas de silence n’aurait pas été tenable. Il ne me semblerait pas acceptable que n’importe quel événement puisse avoir lieu lorsque l’administration n’a pas eu, pour une quelconque raison, le temps de répondre. Il en va de la sécurité et de la tranquillité publique de tous, mêmes des potentiels spectateurs présents. La solution se trouve à mon avis dans un renforcement des administrations gérant les demandes. Par contre, soixante jours, cela me semble peut-être un peu trop long…La bonne nouvelle toutefois, c’est que les organisateurs recevront la réponse au minimum 15 jours avant l’événement!

    Ensuite, le non-octroi de la dérogation n’est pas synonyme d’interdiction de l’événement. Il faudra simplement respecter l’arrêté bruit de voisinage, en baissant éventuellement le volume de l’activité comme c’est déjà le cas avec la législation actuelle. Cela risque toutefois de créer des différences de traitement selon les circonstances, selon l’agent constatant l’absence d’une réelle autorisation, selon la détermination des riverains…

    La flexibilité des lieux où sont organisés les événements ne sera en rien pénalisée par l’arrêté! Il suffit que l’organisateur, quel que soit le lieu, choisisse la catégorie de bruit dans laquelle il souhaite émettre et de respecter les conditions qui y sont associées. Il y a juste la particularité que, si l’événement se déroule après minuit, il faudra introduire une déclaration auprès de la commune, associée éventuellement d’une demande de dérogation à l’arrêté bruit de voisinage auprès du bourgmestre, si l’organisateur le juge nécessaire.

    Concernant les adaptations de l’arrêté suite aux remarques du secteur et des communes notamment, la ministre a expliqué qu’il lui faudrait plus de temps pour expliquer en détails les adaptations. Elle a donc repris dans sa réponse les grandes modifications.

    Concernant les remarques du secteur, la ministre Fremault estiment qu’elles ont très majoritairement été prises en compte. Il s’agit de remarques concernant la calibration des appareils, de durée de mesure, de conditions d’affichage, …   Il y a donc maintenant un large consensus sur les conditions techniques de l’arrêté, ce qui garantit une application efficace sur le terrain.

    Une grande simplification administrative a été opérée en ramenant tous les permis après minuit en classe III[1] et quelle que soit la catégorie de volume sonore choisie. Cela évite la gestion des 10 exceptions qui s’avèrent ingérables tant par les communes, que par BE ou les organisateurs. L’expérience flamande confirme également cette grande difficulté de gérer un nombre d’exceptions annuel.

    Il y avait toutefois certaines craintes des communes sur la classe III qui ne serait pas la plus adaptée pour ce type d’installations mais la nouvelle classe III liée à la modification de l’OPE (en parallèle du COBAT) répond à l’inquiétude des communes car elles pourront dorénavant rajouter des conditions d’exploiter. Par ailleurs, l’exploitation ne sera pas tacite dès dépôt de la déclaration mais il faudra attendre la complétude du dossier avant de pouvoir exploiter. Les communes peuvent donc être rassurées sur ce point.

    Concernant le soutien des communes, en plus de l’aide technique de Bruxelles-Environnement – notamment via des accords de coopération qui seront renouvelés (formations, aides techniques, marchés stocks pour le matériel) -, des subsides aux communes ont été prévus pour leur permettre d’acquérir quelques kits de matériel, afin qu’elles puissent équiper leurs salles ou les prêter à leurs associations ou maisons de jeunesse. Il serait intéressant à mon avis que ce matériel puisse également être prêté à d’autres organisations, non gérées par la commune.

    Pour terminer, la ministre a tenu à souligner que tous les organismes consultés sans exception saluent la consultation réalisée, la nécessité du texte et son équilibre qui le rend applicable sur le terrain.

    Elle estime que cet arrêté sera une véritable plus-value dans la gestion du bruit dans notre Région. Selon elle, ce texte permettra de conscientiser tant le public que les acteurs professionnels à une gestion des volumes sonores responsable et respectueuse de la santé.

    Voilà le résumé de nos discussions. Tout n’est pas blanc, tout n’est pas noir. Cet arrêté semble mieux prendre en compte toute une série de considérations techniques. Les organisateurs recevront la réponse des autorités publiques, qu’elle soit positive ou négative, au minimum 15 jours avant l’événement. Il demeure par contre quelques inquiétudes du secteur sur le délai d’introduction assez strict (60 jours) et le cas d’absence de réponse des autorités communales… Suite au prochain épisode.

    Musicalement vôtre,

    Julien

    [1] Au lieu de la classe II pour la catégorie la plus élevée précédemment

    Les organisateurs d’évènements, principaux acteurs concernés, relèvent plusieurs points dans la réponse de la ministre qu’il me parait important de souligner.

    Concernant le délai de réponse pour les dérogations en matière de bruit, les acteurs s’inquiètent du délai de 60 jours (ouvrables) déjà applicable dans la commune d’Ixelles. Dée plus, si le non-octroi de la dérogation n’est effectivement pas synonyme d’interdiction, les acteurs dénoncent la liberté d’interprétation totale qui est soumise à l’agent de police qui devra intervenir.