• Retournement de situation! Les voitures de ZipCar resteront à Bruxelles!

    Bonne nouvelle parue dans la presse ce mercredi: Zipcar continue à Bruxelles!

    Rétroacte: la nouvelle en avait surpris plus d’un en janvier dernier. Une trentaine de mois après sa création (septembre 2016) la société aux 250 véhicules partageables annoncait quitter le territoire bruxellois et laisser ses utilisateurs pantois. Phénomène aussi catalan et parisien, soulignait alors dans la presse le Ministre de la Mobilité Pascal Smet, suspectant des  raisons économiques dépassant le seul contexte bruxellois.

    Lundi, j’ai pris l’initiative d’interpeller le Ministre Smet sur les impacts éventuels de cette annonce en matière de contrôle, de gestion et de régulation de la mobilité régionale. L’enjeu est important. Gouverner, c’est prévoir. La mobilité doit devenir réellement durable, responsable et éco-sociale. Le Pouvoir politique doit pouvoir fonder les devoirs et les obligations des opérateurs de mobilité. Comment? Via le développement d’une connaissance fine de ce qu’apporte telle ou telle offre de mobilité, tant publique que privée.

    Finalement les 250 voitures de ZipCar vont être reprises par D’ieteren Group via son service de mobility sharing “Poppy”. L’arrivée de ce nouvel acteur est évidemment une bonne nouvelle mais nous devons apprendre des leçons du passé.

     

    Pour faire suite à l’ensemble de mes dialogues avec le Ministre sur les questions de mobilités partagées et sur l’offre de véhicules partagés en « Free floating », il m’a semblé utile de faire le lien avec les travaux parlementaires réalisés autour du projet d’ordonnance relatif à l’encadrement du cyclopartage en flotte libre sur le territoire régional.

    Pour moi, il y a ici une réalité à la fois prototypique de ce qui se trame sur le plan des offres et programmatique sur le point de la vigilance régulatrice et stratégique que doit avoir le Pouvoir politique.

    En effet, outre le besoin de conforter une mobilité multimodale, il est question dans cette législation de fonder les devoirs et les obligations des opérateurs, et, comme dans toute bonne gestion politique, de faire de la prospective, notamment via un devoir de monitoring et de reporting garantissant une connaissance fine de l’apport logistique de chaque mode de déplacement à l’échelle du territoire.

    D’où, de facto, le besoin d’avoir une connaissance quasi scientifique de ce qu’apporte telle ou telle offre de service de mobilité, tant publique que privée, afin de guider de manière éclairée les choix stratégiques a opérer à l’échelle du territoire en matière d’investissement, d’organisation de l’espace public, de stationnement ou d’offre de transport alternatif à la voiture individuelle.

    A cet égard, en complément de l’obligation légale en matière d’Open data s’imposant aux services de transports publics, la contractualisation liant les opérateurs de transport privés à la Région bruxelloise est indispensable et doit permettre d’en faire des partenaires objectifs d’une politique de mobilité réactive et intelligente participant notamment aux objectifs de performance des déplacements et d’une réduction drastique de l’impact environnemental des pratiques de mobilité en région bruxelloise.

    Je l’ai toujours dit : en matière de mobilité, dans ce contexte d’hyper-créativité technologique, gouverner c’est prévoir et soulignons que l’optimisation des connaissances en matière de besoin en déplacement à l’échelle du territoire peut également être une source d’innovation et de développement de nouveaux services, notamment en complément de l’offre en transport en commun, qu’il ne faut pas négliger.

    De même, dans nos travaux de Commission du 22 octobre de l’an passé, quand nous avons travaillé à l’Ordonnance relative au cyclopartage en flotte libre, j’avais dit ma satisfaction de passer d’un règne de la possession individuelle à la démocratie des biens partageables, mais j’avais aussi vigoureusement rappelé l’exigence d’un nécessaire conventionnement des opérateurs, de l’octroi d’une licence et donc d’un possible retrait de celle-ci, en sorte d’avoir un juste rapport contractuel et aussi de rester dans une complémentarité d’offre avec les opérateurs régionaux des transports dits « publics », au sens étroit du terme ici.

    C’est dans ce cadre théorique que j’ai posé une série de questions au Ministre, pour comprendre ce qui est arrivé avec cette firme de « Free floating ».

    Mes questions étaient les suivantes:

    • N’avez-vous eu vraiment aucun pressentiment de ce départ voire une prémonition ?
    • Êtes-vous en contact avec la firme et quelle stratégie comptez-vous adapter ?
    • Comment s’est opéré et comment s’est organisé le reporting antérieur des données collectables sur base de l’actuel arrêté pris en application de l’ordonnance « car sharing » ?
    • Quelles sont conséquemment les données transmises – et actuellement en votre connaissance – par Zip car ainsi que par le second opérateur « Drive now » ?
    • Que pouvez-nous dire sur les apports logistiques des deux opérateurs présents en Région bruxelloise ?

    J’ai poursuivi avec une seconde batterie de questions.

    • Quelle quantité d’utilisateurs ont été concernés par cette offre qui va s’achever ?
    • Combien de trajets ?
    • Quels axes de mobilité, et selon quelles répartitions régionales ?
    • Quelles heures de pointe et quelles cadences, au quotidien, à l’hebdomadaire et au mensuel ?
    • Combien d’heures d’utilisation ?
    • Quelles distances moyennes ?
    • Quelles durées moyennes ?
    • Quel est le taux de satisfaction de la clientèle ?
    • Combien de plaintes ou de doléances des clients et sur quels sujets ?

    J’ai aussi fait le lien avec la thématique de cette nécessaire complémentarité de ces nouvelles offres de mobilité avec la gestion de l’offre des Services publics de transports en commun. Et je lui ai posé trois questions complémentaires :

    • Avez-vous chargé votre administration d’une observation précise et avez-vous mis au point une cellule de veille et de collecte des données ?
    • Quelles données pouvez-vous communiquer ?
    • Pouvez-vous, plus globalement, nous dire s’il y a eu complémentarité ou concurrence de l’offre ?

    Enfin, le Ministre nous avait confirmé lors des débats relatifs à l’adoption de l’ordonnance « cyclopartage » que l’arrêté d’exécution se montrerait davantage précis et ambitieux en matière de données permettant d’objectiver l’apport logistique modal à l’échelle du territoire que ce que contient l’actuel arrêté relatif à l’ordonnance « car sharing ».

    Dès lors, considérant que l’ambition d’une documentation significative permettant de guider la gouvernance stratégique des politiques de mobilité en région bruxelloise n’a de sens que si toutes les informations sont de qualité et d’une précision comparable, j’ai posé ces dernières questions à Pascal Smet :

    • Pouvez-vous nous dire si cet arrêté a été modifié en conséquence ou s’il est en cours de modification ?
    • Quelles dispositions contient ou contiendra-t-il exactement en ce qui concerne l’obligation de reporting ?
    • Quelle sera l’occurrence des données transmises aux autorités régionales ?
    • Des sanctions sont-elles également prévues en cas de manquement ? Si oui, lesquelles ?
    • L’administration de Bruxelles mobilité sera-t-elle en mesure d’en faire état régulièrement ? A quelle fréquence ?
    • Les communes pourront-elle également sollicité régulièrement Bruxelles-Mobilité pour avoir des informations circonstanciées sur les pratiques de mobilité sur leur territoire ?

    Le Ministre nous a expliqué qu’aucun signe ne laissait présager de la cessation des activités de Zipcar à Bruxelles et aucune communication n’avait été faite au préalable en ce sens. C’est un choix de l’entreprise et c’est aussi une certaine pratique en vogue dans les entreprises privées.

    Il est néanmoins important de rappeler que la plupart des opérateurs d’autopartage ne réalisent pas de bénéfices importants dans le cadre de leurs activités. Il s’agit d’un investissement à long terme, souvent dans la prospective d’une évolution des habitudes de mobilité dans la société.

    L’entreprise, explique le Ministre, n’a donc pas communiqué sur les raisons du départ et c’est une décision propre à la direction de l’entreprise.

    Sur la question du reporting, il note que c’est l’agence régionale de stationnement parking.brussels qui a la mission de collecter et d’analyser les chiffres et données relatifs aux activités des opérateurs de voitures partagées.

    Les rapports sont disponibles à la demande soit chez parking.brussels, soit chez Bruxelles Mobilité. A cet égard, la collecte des données se fait-elle sur base d’un formulaire que les opérateurs doivent remplir sur base annuelle.

    Dans ce formulaire, les données demandées reprennent, par opérateur, le nombre de véhicules, le nombre d’affiliés, le nombre de réservations, la distance totale parcourue, la distance moyenne par jour, la distance moyenne par trajet, la durée totale de réservation, la durée moyenne par trajet, l’étendue géographique de la zone desservie, etc.

    Les données sont ensuite compilées par parking.brussels dans les rapports annuels, mais elles ne sont pas réparties entre les différents opérateurs, car il s’agit en réalité de demander des données commerciales qui de facto ne sont pas partageables parce que protégées.

    Sur les apports logistiques des deux opérateurs présents en Région bruxelloises, le Ministre explique qu’en 2017 les opérateurs d’autopartage en flotte libre comptaient 12.300 utilisateurs actifs et ont générés plus de 334.000 trajets (moyenne de 915 trajets par jour) avec une flotte disponible de 560 véhicules.

    On comptabilise ainsi un taux de charge moyen de 7,2 %. Cela signifie une meilleure utilisation des véhicules partagés comparativement à la durée d’utilisation des véhicules particuliers des ménages bruxellois qui sont immobilisés 97,9 % du temps en moyenne.

    Sur toutes mes questions portant sur les aspects qualitatifs et quantitatifs, mais aussi celles sur le taux de satisfaction de la clientèle et sur plaintes ou de doléances des clients, le Ministre explique que les chiffres dans le rapport Carsharing de 2017 de l’Agence de stationnement sont transmis pour l’autopartage en flotte libre dans son ensemble et pas spécifiquement par opérateur.

    Aussi, en 2017, le carsharing en flotte libre comptait >12.000 utilisateurs actifs et la flotte de Zipcar représentait près de 45% de la flotte totale en flotte libre.

    Les zones couvertes par les services dans la Région sont essentiellement, les communes du quadrant sud-est, le plateau du Heysel et l’aéroport de Zaventem.

    On observe un pic de fréquentation entre 9h et 10h le matin et entre 18h et 20h en soirée. La durée moyenne par trajet était en 2017 de 35,4 minutes. La distance moyenne par trajet était en 2017 de 8,2 km.

    Cette mission de veille et de collecte des données est une compétence de l’Agence de stationnement qui est régie par un contrat de gestion suivi par Bruxelles Mobilité.

    Sur ce point, en vertu de l’arrêté « cyclopartage », le Ministre signale que les données exigées sont, en temps réel, le nombre de véhicules présents en Région de Bruxelles-Capitale et le nombre de véhicules mis à disposition des utilisateurs, et en open data, la localisation en temps réel des véhicules.

    Un rapport trimestriel mentionne les aires empruntées, les lieux de départ et d’arrêt, le nombre d’utilisateurs, les itinéraires parcourus et les véhicules choisis sur base horaire, journalière, hebdomadaire et mensuelle.

    Une enquête de satisfaction auprès des utilisateurs est également prévue tous les ans. Enfin, sur le plan des sanctions, en cas de manquement et de non-réaction de la part des opérateurs suite à une notification par les autorités relativement à une infraction aux conditions d’exploitation de l’arrêté, plusieurs niveaux de sanctions sont possibles pour l’autorité : une sanction administrative de 200 € d’amende si une infraction aux conditions de licence et d’exploitation n’est pas régularisée à temps ; une majoration de l’amende est possible en cas d’infractions successives à la même disposition : 400 € pour la 2ème infraction, 800 € pour la 3ème et 2.000 € pour la 4ème.Une suspension de la licence est également possible voire son retrait.

    Le Ministre signale aussi que l’administration de Bruxelles Mobilité sera en mesure de faire cet état des lieux, dans une fréquence à déterminer. De même, les communes pourront faire appel à Bruxelles Mobilité pour avoir des informations circonstanciées sur les pratiques de mobilité sur leur territoire.

    Pour conclure, le Ministre a redit que l’arrêt des activités de Zipcar était une certes une décision individuelle d’une société, mais il reste favorable à un maximum d’offres et il espère que ces services resteront viables pour les entreprises, afin d’enrichir l’offre globale de solutions de mobilité en RBC.

    Il nous a mentionné que Bruxelles Mobilité continuera à faire la promotion de ce type de service de voitures partagées comme une des nombreuses solutions de mobilité disponibles à Bruxelles permettant, en combinaison avec toutes les autres (transports publics, vélo, taxis, cycles et trottinettes partagées,…), de rendre la possession d’une voiture individuelle de moins en moins pertinente en ville.

    Il faut changer les mentalités et donner une meilleure visibilité à ces services lors de la campagne « carsharing experience ». Il espère que l’arrivée du cyclopartage à Bruxelles enrichira l’offre efficace pour les déplacements courts et qu’une partie des déplacements courts faits initialement en voiture partagée se fera désormais en cyclopartage, qui est un mode de déplacement plus efficace que la voiture pour des courtes ou moyennes distances (qui représentent la majorité des déplacements en RBC).

    Il a terminé en disant ceci : « On va finir par comprendre que l’invention d’une voiture personnelle et individuelle est la plus grande erreur après la guerre, l’avenir est au partage de la voiture et de ses voitures. »

    Dans ma réponse, j’ai fait observer que les données doivent servir pour mieux réguler la mobilité et j’ai appelé à les mobiliser! Ensuite, j’ai rappelé qu’une société comme Zipcar paye une taxe de stationnement, mais y aura-t-il un remboursement et quid d’une taxe d’immatriculation qui se paye en Brabant wallon ? Il faut donc être très attentif sur la question de la localisation de l’immatriculation des véhicules dans notre Région.

    J’ai aussi redit l’urgence et la nécessité d’inciter tous les opérateurs à s’investir dans TOUTES les Communes et pas uniquement dans certaines. Et j’ai aussi ouvert l’hypothèse que Cambio relève le flambeau de la flotte libre, en remplacement du vide laissé par le départ de Zipcar.

    Un dossier à suivre si l’on veut que la mobilité devienne vraiment durable, responsable et éco-sociale!