• STIB tram

    J. Uyttendaele obtient des avancées sur l’information relative aux incidents à transmettre aux usagers de la STIB

    Ce mardi 15 octobre, en Commission de la Mobilité, j’ai interrogé Elke Van Den Brandt, notre Ministre en charge de cette compétence, sur la gestion de l’information relative aux incidents sur le réseau STIB.

    En effet, on se rappellera que le tout premier jour de la “Semaine de la mobilité” une annonce avait été diffusée afin d’informer les usagers que la circulation des métros de la ligne 1 et 6 était interrompue entre Delacroix et Stuyvenbergh, pour une durée indéterminée.

    Ce message fut répété régulièrement, mais malheureusement sans aucune précision supplémentaire. Une information de qualité sur les différents médias de la STIB est évidemment primordiale, mais, en cette semaine symbolique pour la mobilité dans notre Région, celle-ci faisait semble-t-il défaut.

    De fait, l’information était, bel et bien, indisponible sur la nouvelle application de la STIB, sensée justement tenir au courant les usagers des toutes dernières perturbations.

    Or je crois que les usagers méritent des informations précises et actualisées.

    Par exemple, dans le cas présent que je rapporte, il aurait été pertinent de nous communiquer la cause de la perturbation, de nous fournir les itinéraires bis en s’inspirant des infos-trafic pour le réseau routier et de nous indiquer le temps estimé de la perturbation.

    Un tel incident démontre que la transmission de l’information doit encore s’améliorer.

    Voilà pourquoi j’ai posé ces questions à la Ministre :

    • En cas de perturbation sur le réseau, quelles sont les procédures observées par la STIB et quels sont les moyens de communication sensés être utilisés ?
    • Ces dispositions sont-elles précisées par le contrat de gestion ou un autre document ?
    • Comment s’explique le fait que tous les outils de communication dont se sert habituellement la STIB ne sont pas systématiquement utilisés (annonce station, application de la STIB, Twitter…) ?
    • Concernant l’accessibilité du réseau souterrain aux PMR, est-ce que les pannes d’ascenseur sont signalées via l’application STIB ?
    • En cas de perturbation majeure comme celle que je vous relatais, quels types de dispositions sont ou pourraient être prises pour optimiser l’information relative aux trajets et transports alternatifs de la STIB ? Est-ce que la durée de la perturbation est communiquée lorsqu’elle peut être estimée ? Si oui, par quel moyen de communication ?
    • Est-ce que le programme générant des itinéraires sur l’application de la STIB tient compte des perturbations sur le réseau?
    • En cas de perturbation majeure, à partir de quel moment la STIB envoie-elle des agents en station pour informer et accompagner les usagers ?
    • Pour permettre une réaction optimale des gestionnaires d’applications en faveur de la multimodalité en Région Bruxelloise, pouvez-vous préciser quelles sont les prescriptions observées par la STIB pour la mise à jour desdonnées partagées en open data lorsque survient un incident et une interruption de service.

     

    Dans sa réponse, la Ministre a bien mentionné qu’en cas de perturbation en temps réel, les différents dispatchings de la STIB – bus, tram, métro – contactent le “Dispatching field support”, qui se charge d’informer les voyageurs de la perturbation.

    Les moyens de communication utilisés sont alors ceux-ci :

    1. des annonces audio faites par les chauffeurs, conducteurs et conductrices ;
    2. des annonces audio en station ;
    3. des messages sur les afficheurs de temps d’attente ;
    4. des messages sur le site internet et l’application de la STIB ;
    5. un envoi d’un tweet sur le fil Twitter de la STIB.

    Le cas échéant, ce dispositif d’information est complété par l’envoi d’agents multimodaux de la STIB sur le terrain.

    Lors de l’incident que j’ai évoqué, la Ministre affirme que des annonces audio ont été faites en station mais que l’on peut vérifier le suivi sur le plan de l’activité conducteurs.

    Dans ce cas, la STIB se base sur une bonne relation de confiance. Mais la Ministre reconnaît aussi que les messages visuels – afficheurs de temps d’attente, site internet, application, Twitter – n’ont pas été activés et que la STIB examine les raisons de cette non-diffusion.

    Pour les pannes d’ascenseur sur le réseau, celles-ci sont signalées sur son site internet mais elles ne sont pas conçues comme des pannes en temps réel.

    Cependant, il y a bien une mise à jour effectuée à plusieurs moments de la journée et il est prévu d’automatiser cette information pour la fournir en temps réel et également l’ajouter sur l’application de la STIB.

    Pour ce qui touche les perturbations programmées, elles sont toujours communiquées aux voyageurs de la STIB et il est évident que ceci est complexe pour les perturbations en temps réel, dont la durée dépend de bien des données et d’éléments aussi divers que parfois inattendus (un accident, un véhicule mal garé, etc.).

    Dans ces cas, la durée de la perturbation est communiquée quand il y a une certitude objective sur celle-ci pour éviter de l’aléatoire ou amener des frustrations.

    La Ministre a aussi rappelé que les perturbations majeures sont accompagnées par les « agents multimodaux », notamment en cas de gestion compliquée des flux de voyageurs car la sécurité est souvent en jeu.

    Aussi, en cas de pareille, en plus des « agents multimodaux », un manager de proximité est immédiatement désigné pour suivre la perturbation et adapter l’accompagnement en cas de besoin.

    Et, corollairement, dans l’open data de la STIB, tous les messages d’information aux voyageurs (début d’incident et rétablissement du trafic) sont disponibles en temps réel par ligne ou par arrêt.

    Dans ma réponse à cette première explication, j’ai demandé si cet incident était finalement une exception et la Ministre m’a dit qu’elle voulait mieux en comprendre la nature.

    Sur la question des ascenseurs, j’ai répondu que c’est une très bonne chose que l’information soit déjà disponible sur le site de la STIB, mais que ceci doit être généralisé car je pense que l’application doit regrouper toutes les informations. Enfin, j’ai aussi dit combien il est fondamental de communiquer sur les causes d’une perturbation, pour éviter les craintes et les crispations.

    De même, il faudrait mettre au point une modalité de l’application prévoyant des itinéraires alternatifs, pour ventiler les flux notamment.

    Mais ici la Ministre estime que comme la perturbation annoncée n’est pas encore gérée en temps réel, il y a un gros travail technique qui est encore à accomplir.

    Comme vous, je suis un utilisateur quotidien des transports publics et, comme Député, je veux travailler à leur bon fonctionnement!

    Un dossier que je suivrai bien évidemment.

     

    Crédit photo Oxyman sous licence Creative Commons

  • La taxation kilométrique : la solution la plus pertinente

    Ce lundi 30 septembre 2019, en commission des Finances et des Affaires générales du PRB, j’ai interpellé Madame Elke Van de Brandt, Ministre en charge de la Mobilité et à Monsieur Sven Gatz, Ministre des finances en charge du budget et des finances de la région de Bruxelles-capitale, sur la mise en œuvre d’une fiscalité automobile kilométrique et l’application de critères environnementaux.

    Nous savons que la modulation ou l’instauration de nouveaux modes de calculs en matière de taxes est toujours un sujet sensible sur le plan politique, tant il est facile de le décrier, mais difficile de formuler des propositions convaincantes.

    Pourtant l’enjeu économique et environnemental de la congestion automobile en région bruxelloise n’est pas neuf.

    La précédente législature a en effet connu de nombreux débats enrichissants en Commission de l’environnement et des finances sur les questions de la qualité de l’air, des fréquents dépassements de seuils de pollution autorisés, tout comme des opportunités de moduler les taxes de mise en circulation et de circulation actuelles, en les corrélant tant à l’usage qu’à la performance environnementale réelle des véhicules.

    Pour rappel, le problème de la congestion automobile à Bruxelles n’est pas qu’environnemental, il est également économique dès lors que les coûts directs et indirects pour l’économie bruxelloises sont estimés à près de 511 Mio d’euros[1] et que les difficultés de déplacement au sein de la Capitale sont également un facteur de délocalisation des entreprises et de ses habitants.

    La Presse (LLB ce 9 septembre 19) a fait état des travaux du Bureau fédéral du Plan qui a également mentionné le coût faramineux de la congestion du trafic en Belgique.

    Cependant, la nouveauté est que le coût est désormais quantifié via un modèle spécifique (Planet) et une vision économico-écologique des coûts de cette congestion, en sorte de repenser le schéma duel « prélèvements forfaitaires » et « subventions voitures-salaires/transports publics ».

    Le coût de la congestion du trafic est de 1,3 milliard d’euros et les émissions de CO2 et autres gaz nocifs afférents coûtent aussi très cher : santé, temps, etc.

    Le Bureau fédéral du Plan propose une « réforme idéale », en faisant se conjoindre modes de transport (de personnes et de marchandises) et heures adéquates pour améliorer la fluidité du trafic. Cela permettrait d’économiser 2,3 milliards d’euros. 2,3 milliards d’euros à la Belgique de gains de bien-être, dont 1,3 milliard de gains en temps pour les usagers de la route (980 millions pour les usagers de la route et 290 millions pour le transport de marchandises), 100 millions de gain environnemental et 900 millions de “bénéfices” en allouant mieux les moyens alloués aux différents gestionnaires transports publics (SNCB, Tec, De Lijn).

    Et il semble même que l’estimation est sous-estimée et que le rapport pourrait être bien supérieur, dans la mesure où l’évaluation du taux d’activité reste complexe à mener.

    Nous avons vraiment besoin d’une politique fiscale optimale, plus en phase avec les données du trafic routier en heures de pointe. Et, je pense qu’en ce qui concerne l’instauration d’une tarification kilométrique intelligente, nous constaterons sans encombre la nécessité de rechercher un accord interrégional portant à minima sur la zone métropolitaine bruxelloise, en vue d’une mise en œuvre concertée de cet instrument. A cet égard, l’adjectif « intelligent » est souvent oublié et mal compris.

    L’intérêt d’une tarification kilométrique visant à faire baisser la congestion automobile et ses aménités négatives est en effet double : il s’agit en effet tant de favoriser le report modal du véhicule individuel vers des modes de déplacements alternatifs doux ou les transports en commun pesant moins sur la collectivité, que d’en moduler l’usage selon l’horaire, le lieu, ou l’offre d’alternatives.

    En ce qui concerne l’inclusion de critères environnementaux dans les instruments de fiscalité automobile, il est logique de tenir compte tant du type de motorisation et de carburants ayant un impact sur la santé publique que de l’impact climatique selon le type de technologie favorisé ou discriminé et du type de véhicule. C’est pourquoi nous considérons que l’implémentation de coefficients environnementaux doit s’ajouter au principe de tarification à l’usage. Ces deux dispositions devant idéalement se superposer, rien ne devrait empêcher le Gouvernement de travailler à l’implémentation de chacune de ces dispositions de manière séparée afin de garantir leur effectivité dans les meilleurs délais.

    J’ai déjà suggéré plusieurs pistes au cours de la précédente législature et des débats forts intéressants ont déjà eu lieu en ce qui concerne par exemple la faisabilité de recourir à un indice tel que l’Ecoscore dont l’intérêt pourrait être de tenir partiellement compte tant de l’impact sur la qualité de l’air que de l’impact climat des véhicules.

    A l’époque, il semble cependant que les services de Bruxelles Fiscalité ne considéraient pas l’Ecoscore suffisamment robuste que pour servir au calcul de la Taxe de Mise en circulation (TMC) ou de circulation (TC). Les divers scandales dans le cadre du diesel gate font d’autant plus douter de la fiabilité de certaines données communiquées par les constructeurs. Mon groupe reste toutefois favorable à l’usage d’un tel indice composite, mais il serait utile d’avoir des précisions et des certitudes quant à ce que nous pouvons en attendre.

    Pour pallier à toute incertitude, j’avais suggéré de tenir compte notamment des données officielles et indiscutables reprises sur la carte grise et le certificat de conformité des véhicules tels que le type de carburant, la puissance réelle (en kilowatts) et, ce serait nouveau, de la masse du véhicule et ce dans le souci d’instaurer un coefficient visant à la promotion d’un usage plus rationnel de l’énergie dans le secteur des transports. Pour rappel, la réduction de la masse des véhicules est aussi fondamentale en matière de sécurité routière[2]. Pour mémoire, lors de la précédente législature, l’ensemble des formations politiques présentes en commission ainsi que le Ministre des Finances de l’époque avaient soutenu cette proposition.

    Pour en revenir à l’enjeux de régulation du trafic et de l’incitation au report modal, ce qui importe aujourd’hui c’est que les trois régions conviennent de se doter de ce type d’outil et assument la gestion de cet outil qui, en pratique, ne les empêchera pas de moduler une tarification kilométrique dans certaines zones,  sur certains axes ou à certaines heures, conjointement à une part forfaitaire si elles le désirent car il est évident que l’intérêt ou l’opportunité de réguler de la sorte le trafic sur des petites routes de campagne ou les zones mal desservies n’est pas le même qu’autour de principaux pôles urbains ou logistiques du pays.

    En la matière, ce qui est dommageable, c’est de s’interdire de réfléchir lorsqu’on évoque l’élaboration d’un dispositif… intelligent.

    Je regrette aussi que le sort des navetteurs aujourd’hui condamnés à perdre de nombreuses heures chaque semaine dans les embouteillages en zone métropolitaine soit si peu pris en considération car au-delà des impacts environnementaux ou économiques, la perte de temps considérable supportée par bon nombre de navetteurs et avant tout un préjudice grave pour leur vie de famille ou tout autre activité sociale, culturelle ou sportive.

    Pourtant, l’intérêt d’investir dans des infrastructures ou des offres de services alternatifs (transports en commun, parkings P+R ou le covoiturage…) pourrait aussi être soutenu par l’articulation adéquate d’une tarification kilométrique intelligente car ce serait un levier de plus pour sécuriser de nombreux investissements en faveur d’un plus grand shift modal.

    L’intérêt étant commun à l’ensemble du pays et ne concernant pas que la capitale, il semble plus que jamais utile de dépasser les postures et a priori pour en discuter afin de circonscrire avec les autres entités, les dispositions envisageables, faisables ou réalistes et celles qui ne le sont pas en fonction de la spécificité de chaque territoire, et des alternatives possibles à développer à court et moyen terme.

    Certes, la communauté métropolitaine prévue par la 6ème réforme de l’État serait un outil propice à la concertation sur ces dossiers qui dépassent les limites du territoire régional et mon Groupe regrette que cet outil de concertation essentiel se fasse toujours attendre. La Région bruxelloise peut néanmoins être le moteur d’une concertation constructive et respectueuse avec les autres Régions.

    A cet égard, mon Groupe se réjouit que pour la 1ère fois, l’accord de Gouvernement consacre un certain nombre de principes et balises quant à une réforme ambitieuse de la fiscalité automobile qui doit rencontrer les enjeux climatiques, économiques et sociaux. L’absence d’impact social négatif de telles réformes participe en effet à une transition juste et solidaire et est indispensable pour une adhésion du plus grand nombre aux mesures envisagées.

    J’ai posé les ces questions à la Ministre :

    La concertation autour de la mise en œuvre d’une tarification kilométrique intelligente étant particulièrement sensible, il est probable que l’initiation d’un travail prospectif exclusivement technique sur les faisabilités et opportunités relatives à la réduction de la congestion et à la fluidification du trafic autour et vers la capitale soit une des manières d’avancer. Cela pourrait se faire via des contacts techniques entre administration, voire la tenue d’une ou plusieurs études communes. Notez que les secteurs académiques et économiques pourraient également être associés à la réflexion. A cet égard, une nouvelle méthode de concertation a-t-elle déjà été pensée ?

    • Avez-vous par ailleurs déjà décidé d’un calendrier et d’une méthode de réforme propre à la TMC et à la TC ?

    En ce qui concerne l’inclusion de critères environnementaux, Bruxelles Fiscalité avait initié une première concertation en fin de législature. L’évocation du rapport correspondant en commission des finances avait fait l’objet de vives critiques, notamment du fait qu’aucune expertise environnementale n’y avait été associée et qu’aucune des pistes proposées ne prenaient en compte la nécessité d’une promotion plus rationnelle de l’usage de l’énergie dans le secteur des transports afin de rencontrer l’enjeu climatique.  Bref, il semble dès lors utile de remettre l’ouvrage sur le métier et ce en associant probablement les services de Bruxelles environnement et de Bruxelles mobilité.

    • Avez-vous pris connaissance du rapport de Bruxelles-fiscalité présenté au Parlement sous l’ancienne législature ? Quelle est votre analyse ?
    • Avez-vous décidé d’une méthode pour établir et définir quels seront les coefficients environnementaux de la réforme de la fiscalité automobile bruxelloise ?
    • Est-ce que le cahier des charges de nouvelles études est en préparation ?
    • Quels seront les administrations ou autres acteurs associés ?
    • Comment comptez-vous étudier l’opportunité de convergences avec les mécanismes fiscaux d’application en Flandre et en Wallonie ?
    • Cette convergence est-elle indispensable au point d’atterrir sur le plus petit dénominateur commun ? Avez-vous eu des contacts avec les facultés de l’ULB et de la VUB ayant élaboré l’Ecoscore en vue d’évaluer la robustesse et l’opportunité de cet indice ?
    • Dans quelle mesure serait-il possible de le corriger ou le renforcer ?
    • Pouvez-vous nous confirmer qu’une attention sera portée à l’impact climat et à la promotion de véhicules économes en ressources ?

     

     

     

    [1] BECI, Livre blanc de la mobilité, 50 idées pour faire bouger Bruxelles, 2014.

    [2] Voir charte Lisa Car, Light and safe car https://www.lisacar.eu

  • Mercosur

    Après le CETA, le traité Mercosur : le libre-échange à n’importe quel prix ?

    Ce lundi 7 octobre, en Commission des Finances et des Affaires générales, j’ai posé une question à Pascal Smet, Secrétaire d’État à la Région de Bruxelles- Capitale, chargé des Relations européennes et internationales et du Commerce extérieur, concernant « le traité de libre-échange entre l’Union européenne et le Mercosur». Lire la suite

  • La politique de gestion des trottinettes électriques en Région Bruxelles-Capitale

    Ce mardi 1er octobre j’ai interpellé la Ministre Elke Van Den Brandt en charge de la mobilité, sur l’épineuse question de la gestion des trottinettes électriques en Région Bruxelles-Capitale ».

    La question de la gestion des trottinettes électriques devrait s’inscrire dans une démarche durable et responsable. On sait qu’à l’échelle mondiale, la part modale des nouvelles solutions de mobilité légère dont les trottinettes électriques en libre-service font partie augmente considérablement et bien entendu pour les trajets courts.

    En Chine, en Europe et aux États-Unis, plus de la moitié des déplacements est de moins de 8 kilomètres. Aux États-Unis, par exemple : 40% des déplacements inférieurs à 3,2 km sont encore réalisés en voiture, avec un facteur d’émission moyen par voiture de 158g[1] à 172g[2]CO2 / (km-passager) ; 35% des trajets font moins de 2 km ; et 75% d’entre eux moins de 10 km, selon le Boston Consulting Group, alors que l’on sait que le domaine d’action de pertinence des trottinettes électriques concerne des distances de 0,5 à 4 km[3].

    A cet égard, et dans pareil contexte, le département des Transports de la ville de Portland a ainsi réalisé un test en conditions réelles, sur une période de 120 jours. Il en ressort que 34% des habitants et 48% des touristes ont opté pour des trottinettes en libre-service au lieu d’utiliser une voiture personnelle ou un VTC[4].

    Si l’on considère le cas d’un pays européen comme la France, une étude commandée par l’ADEME[5] démontre que l’utilisation de la trottinette se fait, le plus souvent, au détriment de la marche, sachant par ailleurs que l’usage de la marche serait globalement en diminution de 6 % des usagers. Selon l’étude, 44 % des usagers locaux auraient réalisé leur dernier trajet à pied plutôt qu’en trottinette, si ce mode n’avait pas <existé. La trottinette est avant tout privilégiée pour sa rapidité, mais aussi pour son aspect ludique.

    Sur ce modèle, Bruzz a interrogé en Belgique 150 utilisateurs de trottinettes électriques, sur la question de savoir comment ils se déplaçaient avant l’apparition du nouveau moyen. Il apparait que 59% des utilisateurs sondés utilisent ce nouveau moyen de transport à la place de la marche à pied, 16% à la place des transports en commun, 15% à la place du vélo et seulement 3% à la place de leur voiture.

    D’une manière générale l’appréciation politique au niveau régional de services tels que le cyclopartage en flotte libre devrait se faire principalement au regard de l’apport logistique modal.

    Au delà de l’organisation et de la promotion de modes de déplacement doux et singulièrement dans le cas de cycles motorisés, fussent-ils électriques, il convient de porter attention à leur impact environnemental et climatique.

    Ce n’est en effet pas parce qu’il s’agit de micro-mobilité qu’il s’agit de micro activité : de fait un cabinet comme McKinsey estime qu’en 2030, le marché de la micro-mobilité pourrait se situer entre 300 et 500 milliards de dollars[6]. Rien d’étonnant donc à ce que la valorisation de chaque acteur majeur du secteur, dont Lime et Bird, dépasse les deux milliards de dollars.

    On sait cependant que le parcours des opérateurs de la micromobilité en libre-service est semé d’embûches et que certains problèmes doivent encore être réglés pour que le modèle soit viable d’un point de vue économique, social et environnemental.

    On pense notamment à la durée de vie de ces engins soumis à un usage parfois peu précautionneux, aux dégradations et vols, donnant même lieu à des comptes dédiés sur les réseaux sociaux où l’on exhibe des trottinettes brûlées, pendant à une branche d’arbre ou « noyée » dans un cours d’eau.

    On ne s’étonnera pas que, selon la DH[7], le vandalisme figurerait parmi les raisons du retrait prématuré des opérateurs Hive et Wind.

    McKinsey montre aussi que la durée de vie moyenne d’une trottinette est de 28 jours, alors que son seuil de rentabilité, sur base de 5 trajets par jour, s’élève à 114 jours. L’intérêt de l’allongement du cycle de vie des engins est donc à la fois économique et écologique.

    Dans cette perspective, Bird, bien décidé à protéger ses Bird Two contre le vol et le vandalisme[8], les a équipées d’un antivol intelligent, censé dissuader le voleur et protéger l’utilisateur contre le piratage. Elles disposent également de pneus increvables qui réduisent à la fois le nombre d’accidents et celui des réparations.

    Un autre point important est celui du rechargement des batteries. A l’heure actuelle, les opérateurs ont pour la plupart décidé de sous-traiter cette mission à des tiers, qualifiés d’ « indépendants », appelés les « Juicers » (littéralement des « fournisseurs de jus »). Chaque nuit, ceux-ci sont tenus de collecter les trottinettes, de les recharger pour les remettre dans le circuit avant l’aube.

    Réalisée par des indépendants précaires avec le plus souvent un matériel de collecte lui-même issu du marché des véhicules de location, cette étape, nécessitant l’utilisation de camionnettes, est totalement opaque et partant, permet aux opérateurs de se dédouaner de certaines de leurs obligations.

    En effet, dans certains cas extrêmes, la recharge de trottinettes est réalisée au moyen de groupes électrogènes fonctionnant à l’essence. Si ces pratiques totalement contre-productives existent, c’est notamment parce que ces ravitailleurs s’ébattent dans des conditions précaires et pour de faibles revenus et ce sans qu’aucun cadre légal n’existe aujourd’hui afin de les protéger.

    Notons toutefois que l’arrêté pris en exécution de l’ordonnance prévoit également une disposition imposant l’usage d’électricité verte pour l’alimentation des cycles exploités en flotte libre. Mais comme les opérateurs sous-traitent cette mission…ils se dédouanent en renvoyant la balle vers leurs « juicers ».

    Enfin, toujours au niveau environnemental, comme pour les voitures électriques, le recyclage et particulièrement celui des batteries pose bien des questions. On estime qu’à l’échelle mondiale, 1 % seulement du lithium[9] contenu dans les batteries est récupéré, bien que dans certains pays, comme les États-Unis, jusqu’à 20 % des batteries soient recyclées.

    Plus étonnant encore, des préoccupations au niveau de la pureté du produit font en sorte que le lithium recyclé n’est pas réutilisé pour fabriquer de nouvelles batteries : le lithium neuf permet un meilleur contrôle de la qualité. Cela signifie concrètement que le recyclage ne permet pas de créer une « économie circulaire » du lithium. Le cycle de vie complet des trottinettes peut donc générer une quantité de CO2[10] et une pollution[11] importantes dans le cas d’une gestion inadaptée.

    Or il est évident que la micromobilité doit contribuer à tenir les objectifs de la ville durable, en améliorant le trafic, en complétant les transports en commun et en réduisant l’empreinte carbone des utilisateurs. Il est à ce titre évident que les fournisseurs doivent veiller à ce que leurs services démontrent leur valeur pour l’ensemble du réseau de transport dans le respect de cette politique globale de la ville. Ceci implique un dialogue en amont entre les pouvoirs publics et les fournisseurs qui pourront ajuster le déploiement de leurs services de manière viable et rentable.

    Dans la suite de ces informations, j’ai posé une série de questions précises.

    Sur le plan de l’apport modal :

    – A-t-on  des données statistiques sur les usages de ces trottinettes ?

    – Sommes-nous en mesure d’objectiver l’apport logistique de ce mode de déplacement à l’échelle du territoire ou pour certaines communes ?

    – Est-on en mesure de dresser certains constats ou carences en matière de réseaux cyclables protégés ?

    – Ces données permettent-elles d’établir une corrélation avec la présence ou l’absence d’offre de transport en commun ?

    – A la lecture de l’arrêté, nous constatons l’obligation de transmission trimestrielle de statistiques n’est assortie d’aucune sanction en cas de non transmission. Nous regrettons que la documentation stratégique de la Région ne soit pas davantage renforcée. En cas de révision de l’arrêté, ne pourrait-on pas prévoir une procédure de rappel ainsi qu’une faculté de suspension de licence pour doter l’administration d’outils adéquats ?

    Sur l’alimentation énergétique des cycles exploités en flotte libre, l’article 6, § 7 de l’arrêté du gouvernement portant exécution de l’ordonnance cyclopartage du 29 novembre 2018 exige que les opérateurs mettant à disposition des vélos électriques et des trottinettes électriques rechargent ces engins via de l’électricité verte.

    – Comment le respect de cette exigence est-il contrôlé?

    – Quelles ont été les dispositions prévues par les différents opérateurs dans leurs dossiers de demande d’octroi de licence ?

    Sur la durabilité, la réparabilité et le recyclage des cycles et trottinettes, l’arrêté prévoit également que le dossier de demande d’octroi de licence précise quelle sera la          durée de vie attendue des véhicules en   cyclopartage proposés et de quelle manière ils seront recyclés.

    – Dispose-t-on dès lors d’informations fiables sur  la durée de vie des cycles exploités en région bruxelloise ?

    – Quelles sont les prévisions et solutions de réparation retenues par les différents opérateurs disposant d’une licence (ou ayant introduit une demande) en région bruxelloise ?

    – Des contrats de maintenance et de réparation ont-ils été passés avec des vélocistes bruxellois ?

    – Dispose-t-on d’information sur le nombre d’emplois créés et les statuts d’application dans cette filière ?

    – Chaque cycle ou trottinette devant pouvoir être identifié individuellement par l’administration, y a-t-il déjà eu des contrôles et de quels moyens humains dispose-t-on pour ce faire ?

    Enfin, en ce qui concerne l’occupation de l’espace public et le stationnement des trottinettes, c’est sans doute le thème dont on parle le plus sans que l’on sache réellement qui des plaignants ou des usagers satisfaits sont les plus nombreux… Il est cependant certain que le problème dépend moins de l’objet que de l’usage qui en est fait par des utilisateurs indélicats.

    Si des contacts avaient déja été pris avec les communes par votre prédécesseur, il semble  manifeste que les dispositions actuelles ne  répondent pas aux attentes et aux spécificités de certains lieux ou quartiers. La qualité de ce type de service dépendant cependant d’un maillage dense de l’offre il nous semble opportun de     remettre l’ouvrage sur le métier, de reprendre contact avec les communes et d’envisager l’adoption de nouvelles dispositions telles que des « drop-off zone » aménagées à intervalles réguliers dans les zones où les communes souhaitent interdire un vrai freefloating.

    J’ai demandé si des contacts ont été initiés par le Cabinet de la Ministre et comment se déroule la procédure visant à infliger une amende en raison d’une infraction liée au stationnement irrégulier. Qui est le destinataire ? Combien d’amendes ont été infligées en 2018 et en 2019 jusqu’à présent ? Quelle est la répartition par commune ?

    Dans sa réponse, la Ministre a expliqué que la récolte des statistiques sur l’usage des trottinettes est prévue par la réglementation sur le cyclopartage, qui impose aux opérateurs le partage des données relatives aux trajets, notamment, avec Bruxelles Mobilité. Les données relatives à la mobilité seront transmises sous la forme d’un rapport trimestriel.

    Aussi, avec la réglementation prévoyant une période de transition jusqu’au 1er septembre dernier, pour permettre à tous les opérateurs de se mettre en ordre de fonctionnement et d’obtenir leur licence d’exploitation, les premiers rapports trimestriels seront en possession de l’administration dans ces prochains mois.

    Bruxelles Mobilité a néanmoins pris l’initiative d’organiser une enquête auprès des utilisateurs de trottinettes électriques, partagées ou non, afin de mieux connaître les utilisateurs et utilisatrices de ce nouveau type de véhicules. Le rapport complet de l’enquête sera bientôt disponible, il est en cours de traduction.

    Selon l’enquête réalisée sur un échantillon de 1.172 utilisateurs de trottinettes, 47 % des trajets durent entre cinq et dix minutes, 31 % durent entre dix et vingt minutes et 7 % durent plus de vingt minutes. Il est difficile d’évaluer la distance moyenne parcourue pour chaque trajet sur cette base et sans connaître la vitesse moyenne du véhicule. De ce rapport, il ressort également que les déplacements réalisés en trottinettes électriques se font essentiellement entre le domicile et le lieu de travail, aux heures de pointe donc.

    Enfin, 46 % des sondés utilisent la trottinette électrique en combinaison avec d’autres modes de transport. On peut en déduire que ce mode de transport a pour effet de favoriser la multimodalité. Ces éléments tendent à crédibiliser ce mode de déplacement comme une solution intéressante de mobilité.

    Pour l’heure, la Ministre reconnaît que les prix pratiqués sont assez élevés et il convient donc de vérifier si le système est accessible à tout un chacun. Les données de mobilité partagées par les opérateurs nous permettront d’analyser en détail l’apport que ce mode de déplacement représente et de déterminer des itinéraires favorisés par les utilisateurs afin d’alimenter la programmation d’aménagements cyclables futurs. Elle n’est pas encore en mesure de le faire à l’heure actuelle, car les opérateurs avaient jusqu’au 1er septembre pour se mettre en ordre et nous ne disposons pas encore des données nécessaires.

    Elle a aussi expliqué que l’administration est sur le point de lancer un projet pilote pour la création d’un tableau de bord agrégeant les données transmises en temps réel par les opérateurs de micromobilité partagée : trottinettes, vélos et scooters, pour l’instant.

    Sur la question de l’énergie verte, la Ministre a expliqué que l’arrêté prévoit que ces modes de transport utilisent de l’énergie verte. S’agissant du contrôle de la procédure de demande de licence, l’opérateur doit fournir une copie du contrat de fourniture d’électricité pour l’entrepôt à partir duquel il exploite son service. C’est ainsi que se déroulent les contrôles pour le moment. Les opérateurs indiquent également leurs méthodes de collecte, de recharge et de déploiement des véhicules. À Bruxelles, la part de véhicules chargés par l’intermédiaire de “juicers” est très largement minoritaire et tend à diminuer.

    Sur la question de la durabilité, de la réparabilité et du recyclage des cycles et trottinettes, les chiffres de durée de vie transmis dans le cadre de la demande de licence sont théoriques et ne tiennent pas encore compte des paramètres propres à la ville pour laquelle l’opérateur fait sa demande de licence. Les générations de trottinettes s’enchaînent plus rapidement que dans le cas d’autres véhicules et chaque nouvelle génération est conçue de manière plus robuste afin d’améliorer les “unit economics” (les revenus et coûts directs exprimés par unité) du modèle économique des opérateurs.

    Les chiffres relatifs à la durée de vie seront suivis par l’administration et des méthodes de calcul seront envisagées avec les opérateurs afin qu’ils soient le plus représentatifs possible. De même, tous les opérateurs suivent un programme d’entretien et de réparation des véhicules. Outre les entretiens réguliers, des réparations ponctuelles sont réalisées lorsque cela est nécessaire. Les véhicules arrivés en fin de vie sont démontés et les pièces en bon état sont réutilisées pour réparer d’autres véhicules. Les pièces non réutilisables sont recyclées par des entreprises spécialisées.

    Le service exploitation et transport de Bruxelles Mobilité dispose ainsi de quinze agents contrôleurs qui sont sur le point d’être assermentés pour le contrôle des conditions d’exploitation des services de cyclopartage. Pour le moment, ils traitent surtout les plaintes liées aux conditions d’exploitation qui sont adressées à l’administration. Concernant le retrait de certains opérateurs dans plusieurs communes, le stationnement et les autres points évoqués, une concertation est prévue avec l’ensemble des communes.

    Cette concertation devrait idéalement être renouvelée tous les deux à quatre mois.  Les réunions sont l’occasion d’aborder des sujets très variés : zones et modalités de stationnement des engins, zones d’interdiction, vandalisme, communes non desservies… Il est important de permettre aux opérateurs et aux communes d’échanger leurs arguments, afin de chercher ensemble des solutions. Les Bruxellois doivent pouvoir disposer de toute une palette de moyens de déplacement, y compris en matière de micromobilité.

    En ce qui concerne le vandalisme, l’avis des opérateurs diverge. En visitant le dépôt de Jump, l’administration a pu se rendre compte des dégâts réels. Lime, en revanche, estime que le vandalisme n’est pas pire à Bruxelles que dans d’autres villes, au contraire. La situation diffère donc d’un opérateur à l’autre. Il est donc important de réunir tous les acteurs autour de la table. La réunion permettra de faire le tour de la question : vols, vandalisme, stationnement et tout autre sujet dont les communes, opérateurs ou zones de police souhaiteraient discuter.

    Concernant la procédure en cas d’infraction pour stationnement irrégulier, à partir du moment où une plainte est reçue (ou observée) et transmise par l’administration à l’opérateur concerné, celui-ci dispose d’un délai de 24 heures pour intervenir et déplacer ou retirer le véhicule en question. C’est après ce délai que l’on peut infliger une amende à l’opérateur. À l’heure actuelle, aucune amende n’a été infligée : toutes les plaintes ont été traitées dans les délais impartis. Cela ne signifie pas qu’il n’y a pas de problème. On peut, en effet, se demander si suffisamment de plaintes sont déposées ou si le suivi est satisfaisant. Ce point est à discuter.

    Dans ma réponse à la Ministre, j’ai expliqué que je comprenais bien la logique de la période de transition et j’ai dit que l’idée du projet pilote de tableau de bord est excellente. Ces informations doivent être utilisées au bénéfice de tous, afin d’améliorer les infrastructures pour ce type de mobilité.

    Pour ce qui est des sanctions, je pense qu’il est essentiel de mettre en place une pénalité pour sanctionner les opérateurs qui ne respectent pas une obligation et, quant à l’électricité verte, j’ai dit à la Ministre que sa réponse m’inquiète quelque peu. Suffit-il de fournir le contrat d’énergie de l’entrepôt ainsi que quelques informations floues sur la collecte et le rechargement ? Et comment savoir si les opérateurs ont vraiment un entrepôt ?

    Je crois que les contrôles doivent être beaucoup plus stricts. À partir du moment où l’on demande aux opérateurs de recharger leurs trottinettes à l’énergie verte, on doit s’assurer qu’ils le font effectivement. Actuellement, nous ne disposons d’aucun moyen de contrôle.

    La question de l’identification lors des contrôles se pose également. Il est essentiel de veiller à ce que chaque trottinette soit bien identifiée. J’entends qu’il y a quinze agents contrôleurs, mais ils ne sont pas encore assermentés. Actuellement, il n’y a donc aucun contrôle effectif pour identifier ces véhicules. La concertation avec les communes et l’ensemble des acteurs est une belle occasion de calmer les esprits et d’entrer dans une logique plus constructive.

    Ensuite, j’ai dit aussi combien je suis surpris par le fait que les trois gares principales de Bruxelles soient des zones interdites de parking. Je comprends qu’il soit interdit de déposer les trottinettes sur les quais mais dans une logique de multimodalité, il serait intéressant d’avoir des zones de stationnement devant les gares !

    Sur la question du fondement du délai de 24h, est-il inscrit dans l’arrêté ? Dans les faits, quand une voiture est mal garée, elle n’a pas un délai de 24h pour mieux se garer… Je ne comprends pas pourquoi on accorde un délai aux trottinettes. Nous sommes en besoin de clarifications sur les contrôles, j’en suis convaincu.

    La Ministre m’a répondu que l’arrêté qui met en oeuvre l’ordonnance indique le montant des redevances et des amendes. Il prévoit une amende de 50 euros pour l’enlèvement d’un vélo, avec possibilité de majoration de 15 euros. La première amende administrative coûte 200 euros ; la deuxième monte à 400 euros et la troisième, à 800 euros. À partir de la quatrième, les infractions de même type coûtent chacune 2.000 euros. Ces amendes sont prévues et elle veut veiller à rendre les sanctions effectives.

    Elle m’a aussi redit qu’elle veut organiser des zones de débarquement. Elles seront déterminées en concertation avec les communes et les entreprises de travaux publics. Au début, leur usage ne sera pas obligatoire, mais conseillé aux utilisateurs. C’est pour cela que ces zones devront être situées dans des lieux attractifs, notamment à proximité d’endroits où le stationnement n’est pas permis. Les apps de ces entreprises doivent aussi mentionner clairement la localisation de ces zones. C’est primordial pour les rendre accessibles à tous les deux-roues partagés. Afin de renforcer l’intermodalité, des zones de stationnement seront aménagées à proximité des gares et des stations de métro.

     

     

    Voici donc un dialogue très informé et constructif sur cette nouvelle forme de mobilité. Je suivrai ce dossier important et je reviendrai vers vous pour son suivi régulier!

     

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    [1]      Étude STIB :http://www.stib.be/irj/go/km/docs/STIB-MIVB/INTERNET/attachments/publications/Comparaison_emissions.pdf

    [2]      Étude De Lijn : https://www.delijn.be/fr/overdelijn/organisatie/zorgzaam-ondernemen/milieu/co2-uitstoot-voertuigen.html

    [3]    The promise and pitfalls of e-scooters sharing de Daniel Schellong, Philipp Sadek, Carsten Schaetzberger, & Tyler Barrack pour BCG
    http://image-src.bcg.com/Images/BCG-The-Promise-and-Pitfalls-of-E-Scooter%20Sharing-May-2019_tcm9-220107.pdf

    [4]    2018 E-Scooter Pilot Program pour Portland Bureau of Transportation
    https://www.portlandoregon.gov/transportation/article/709719

    [5]    Étude sur l’impact de services de vélos en free-floating sur les mobilités actives. De 6-t pour ADEME.
    https://www.ademe.fr/etude-impacts-services-velos-free-floating-mobilites-actives

    [6]    Micromobility’s 15,000 mile checkup de McKinsey & Company
    https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/micromobilitys-15000-mile-checkup

    [7]    Trottinettes électriques : la grande hécatombe de Arnaud Farr dans La DH
    https://www.dhnet.be/regions/bruxelles/trottinettes-electriques-la-grande-hecatombe-5d53246af20d5a58a8f28d29

     

    [8]    Bird Unveils bird two de Bird Rides inc.
    https://www.bird.co/press/

     

    [9]      Faisons le pari du lithium made in Europe de Myrtille Delamarche pour L’Usine Nouvelle
    https://www.usinenouvelle.com/article/faisons-le-pari-du-lithium-made-in-europe.N801290

    [10]  It’s a Bird…It’s a Lime…It’s Dockless Scooters! But Can These Electric-Powered Mobility Options Be Considered Sustainable Using Life-Cycle Analysis? de Matt Chester

    It’s a Bird…It’s a Lime…It’s Dockless Scooters! But Can These Electric-Powered Mobility Options Be Considered Sustainable Using Life-Cycle Analysis?

     

    [11]  Are e-scooters polluters? The environmental impacts of shared dockless electric scooters.
    Joseph Hollingsworth, Brenna Copeland and Jeremiah X Johnson pour IOP Publishing Ltd dans Environmental research letters
    https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/ab2da8