• La politique de gestion des trottinettes électriques en Région Bruxelles-Capitale

    Ce mardi 1er octobre j’ai interpellé la Ministre Elke Van Den Brandt en charge de la mobilité, sur l’épineuse question de la gestion des trottinettes électriques en Région Bruxelles-Capitale ».

    La question de la gestion des trottinettes électriques devrait s’inscrire dans une démarche durable et responsable. On sait qu’à l’échelle mondiale, la part modale des nouvelles solutions de mobilité légère dont les trottinettes électriques en libre-service font partie augmente considérablement et bien entendu pour les trajets courts.

    En Chine, en Europe et aux États-Unis, plus de la moitié des déplacements est de moins de 8 kilomètres. Aux États-Unis, par exemple : 40% des déplacements inférieurs à 3,2 km sont encore réalisés en voiture, avec un facteur d’émission moyen par voiture de 158g[1] à 172g[2]CO2 / (km-passager) ; 35% des trajets font moins de 2 km ; et 75% d’entre eux moins de 10 km, selon le Boston Consulting Group, alors que l’on sait que le domaine d’action de pertinence des trottinettes électriques concerne des distances de 0,5 à 4 km[3].

    A cet égard, et dans pareil contexte, le département des Transports de la ville de Portland a ainsi réalisé un test en conditions réelles, sur une période de 120 jours. Il en ressort que 34% des habitants et 48% des touristes ont opté pour des trottinettes en libre-service au lieu d’utiliser une voiture personnelle ou un VTC[4].

    Si l’on considère le cas d’un pays européen comme la France, une étude commandée par l’ADEME[5] démontre que l’utilisation de la trottinette se fait, le plus souvent, au détriment de la marche, sachant par ailleurs que l’usage de la marche serait globalement en diminution de 6 % des usagers. Selon l’étude, 44 % des usagers locaux auraient réalisé leur dernier trajet à pied plutôt qu’en trottinette, si ce mode n’avait pas <existé. La trottinette est avant tout privilégiée pour sa rapidité, mais aussi pour son aspect ludique.

    Sur ce modèle, Bruzz a interrogé en Belgique 150 utilisateurs de trottinettes électriques, sur la question de savoir comment ils se déplaçaient avant l’apparition du nouveau moyen. Il apparait que 59% des utilisateurs sondés utilisent ce nouveau moyen de transport à la place de la marche à pied, 16% à la place des transports en commun, 15% à la place du vélo et seulement 3% à la place de leur voiture.

    D’une manière générale l’appréciation politique au niveau régional de services tels que le cyclopartage en flotte libre devrait se faire principalement au regard de l’apport logistique modal.

    Au delà de l’organisation et de la promotion de modes de déplacement doux et singulièrement dans le cas de cycles motorisés, fussent-ils électriques, il convient de porter attention à leur impact environnemental et climatique.

    Ce n’est en effet pas parce qu’il s’agit de micro-mobilité qu’il s’agit de micro activité : de fait un cabinet comme McKinsey estime qu’en 2030, le marché de la micro-mobilité pourrait se situer entre 300 et 500 milliards de dollars[6]. Rien d’étonnant donc à ce que la valorisation de chaque acteur majeur du secteur, dont Lime et Bird, dépasse les deux milliards de dollars.

    On sait cependant que le parcours des opérateurs de la micromobilité en libre-service est semé d’embûches et que certains problèmes doivent encore être réglés pour que le modèle soit viable d’un point de vue économique, social et environnemental.

    On pense notamment à la durée de vie de ces engins soumis à un usage parfois peu précautionneux, aux dégradations et vols, donnant même lieu à des comptes dédiés sur les réseaux sociaux où l’on exhibe des trottinettes brûlées, pendant à une branche d’arbre ou « noyée » dans un cours d’eau.

    On ne s’étonnera pas que, selon la DH[7], le vandalisme figurerait parmi les raisons du retrait prématuré des opérateurs Hive et Wind.

    McKinsey montre aussi que la durée de vie moyenne d’une trottinette est de 28 jours, alors que son seuil de rentabilité, sur base de 5 trajets par jour, s’élève à 114 jours. L’intérêt de l’allongement du cycle de vie des engins est donc à la fois économique et écologique.

    Dans cette perspective, Bird, bien décidé à protéger ses Bird Two contre le vol et le vandalisme[8], les a équipées d’un antivol intelligent, censé dissuader le voleur et protéger l’utilisateur contre le piratage. Elles disposent également de pneus increvables qui réduisent à la fois le nombre d’accidents et celui des réparations.

    Un autre point important est celui du rechargement des batteries. A l’heure actuelle, les opérateurs ont pour la plupart décidé de sous-traiter cette mission à des tiers, qualifiés d’ « indépendants », appelés les « Juicers » (littéralement des « fournisseurs de jus »). Chaque nuit, ceux-ci sont tenus de collecter les trottinettes, de les recharger pour les remettre dans le circuit avant l’aube.

    Réalisée par des indépendants précaires avec le plus souvent un matériel de collecte lui-même issu du marché des véhicules de location, cette étape, nécessitant l’utilisation de camionnettes, est totalement opaque et partant, permet aux opérateurs de se dédouaner de certaines de leurs obligations.

    En effet, dans certains cas extrêmes, la recharge de trottinettes est réalisée au moyen de groupes électrogènes fonctionnant à l’essence. Si ces pratiques totalement contre-productives existent, c’est notamment parce que ces ravitailleurs s’ébattent dans des conditions précaires et pour de faibles revenus et ce sans qu’aucun cadre légal n’existe aujourd’hui afin de les protéger.

    Notons toutefois que l’arrêté pris en exécution de l’ordonnance prévoit également une disposition imposant l’usage d’électricité verte pour l’alimentation des cycles exploités en flotte libre. Mais comme les opérateurs sous-traitent cette mission…ils se dédouanent en renvoyant la balle vers leurs « juicers ».

    Enfin, toujours au niveau environnemental, comme pour les voitures électriques, le recyclage et particulièrement celui des batteries pose bien des questions. On estime qu’à l’échelle mondiale, 1 % seulement du lithium[9] contenu dans les batteries est récupéré, bien que dans certains pays, comme les États-Unis, jusqu’à 20 % des batteries soient recyclées.

    Plus étonnant encore, des préoccupations au niveau de la pureté du produit font en sorte que le lithium recyclé n’est pas réutilisé pour fabriquer de nouvelles batteries : le lithium neuf permet un meilleur contrôle de la qualité. Cela signifie concrètement que le recyclage ne permet pas de créer une « économie circulaire » du lithium. Le cycle de vie complet des trottinettes peut donc générer une quantité de CO2[10] et une pollution[11] importantes dans le cas d’une gestion inadaptée.

    Or il est évident que la micromobilité doit contribuer à tenir les objectifs de la ville durable, en améliorant le trafic, en complétant les transports en commun et en réduisant l’empreinte carbone des utilisateurs. Il est à ce titre évident que les fournisseurs doivent veiller à ce que leurs services démontrent leur valeur pour l’ensemble du réseau de transport dans le respect de cette politique globale de la ville. Ceci implique un dialogue en amont entre les pouvoirs publics et les fournisseurs qui pourront ajuster le déploiement de leurs services de manière viable et rentable.

    Dans la suite de ces informations, j’ai posé une série de questions précises.

    Sur le plan de l’apport modal :

    – A-t-on  des données statistiques sur les usages de ces trottinettes ?

    – Sommes-nous en mesure d’objectiver l’apport logistique de ce mode de déplacement à l’échelle du territoire ou pour certaines communes ?

    – Est-on en mesure de dresser certains constats ou carences en matière de réseaux cyclables protégés ?

    – Ces données permettent-elles d’établir une corrélation avec la présence ou l’absence d’offre de transport en commun ?

    – A la lecture de l’arrêté, nous constatons l’obligation de transmission trimestrielle de statistiques n’est assortie d’aucune sanction en cas de non transmission. Nous regrettons que la documentation stratégique de la Région ne soit pas davantage renforcée. En cas de révision de l’arrêté, ne pourrait-on pas prévoir une procédure de rappel ainsi qu’une faculté de suspension de licence pour doter l’administration d’outils adéquats ?

    Sur l’alimentation énergétique des cycles exploités en flotte libre, l’article 6, § 7 de l’arrêté du gouvernement portant exécution de l’ordonnance cyclopartage du 29 novembre 2018 exige que les opérateurs mettant à disposition des vélos électriques et des trottinettes électriques rechargent ces engins via de l’électricité verte.

    – Comment le respect de cette exigence est-il contrôlé?

    – Quelles ont été les dispositions prévues par les différents opérateurs dans leurs dossiers de demande d’octroi de licence ?

    Sur la durabilité, la réparabilité et le recyclage des cycles et trottinettes, l’arrêté prévoit également que le dossier de demande d’octroi de licence précise quelle sera la          durée de vie attendue des véhicules en   cyclopartage proposés et de quelle manière ils seront recyclés.

    – Dispose-t-on dès lors d’informations fiables sur  la durée de vie des cycles exploités en région bruxelloise ?

    – Quelles sont les prévisions et solutions de réparation retenues par les différents opérateurs disposant d’une licence (ou ayant introduit une demande) en région bruxelloise ?

    – Des contrats de maintenance et de réparation ont-ils été passés avec des vélocistes bruxellois ?

    – Dispose-t-on d’information sur le nombre d’emplois créés et les statuts d’application dans cette filière ?

    – Chaque cycle ou trottinette devant pouvoir être identifié individuellement par l’administration, y a-t-il déjà eu des contrôles et de quels moyens humains dispose-t-on pour ce faire ?

    Enfin, en ce qui concerne l’occupation de l’espace public et le stationnement des trottinettes, c’est sans doute le thème dont on parle le plus sans que l’on sache réellement qui des plaignants ou des usagers satisfaits sont les plus nombreux… Il est cependant certain que le problème dépend moins de l’objet que de l’usage qui en est fait par des utilisateurs indélicats.

    Si des contacts avaient déja été pris avec les communes par votre prédécesseur, il semble  manifeste que les dispositions actuelles ne  répondent pas aux attentes et aux spécificités de certains lieux ou quartiers. La qualité de ce type de service dépendant cependant d’un maillage dense de l’offre il nous semble opportun de     remettre l’ouvrage sur le métier, de reprendre contact avec les communes et d’envisager l’adoption de nouvelles dispositions telles que des « drop-off zone » aménagées à intervalles réguliers dans les zones où les communes souhaitent interdire un vrai freefloating.

    J’ai demandé si des contacts ont été initiés par le Cabinet de la Ministre et comment se déroule la procédure visant à infliger une amende en raison d’une infraction liée au stationnement irrégulier. Qui est le destinataire ? Combien d’amendes ont été infligées en 2018 et en 2019 jusqu’à présent ? Quelle est la répartition par commune ?

    Dans sa réponse, la Ministre a expliqué que la récolte des statistiques sur l’usage des trottinettes est prévue par la réglementation sur le cyclopartage, qui impose aux opérateurs le partage des données relatives aux trajets, notamment, avec Bruxelles Mobilité. Les données relatives à la mobilité seront transmises sous la forme d’un rapport trimestriel.

    Aussi, avec la réglementation prévoyant une période de transition jusqu’au 1er septembre dernier, pour permettre à tous les opérateurs de se mettre en ordre de fonctionnement et d’obtenir leur licence d’exploitation, les premiers rapports trimestriels seront en possession de l’administration dans ces prochains mois.

    Bruxelles Mobilité a néanmoins pris l’initiative d’organiser une enquête auprès des utilisateurs de trottinettes électriques, partagées ou non, afin de mieux connaître les utilisateurs et utilisatrices de ce nouveau type de véhicules. Le rapport complet de l’enquête sera bientôt disponible, il est en cours de traduction.

    Selon l’enquête réalisée sur un échantillon de 1.172 utilisateurs de trottinettes, 47 % des trajets durent entre cinq et dix minutes, 31 % durent entre dix et vingt minutes et 7 % durent plus de vingt minutes. Il est difficile d’évaluer la distance moyenne parcourue pour chaque trajet sur cette base et sans connaître la vitesse moyenne du véhicule. De ce rapport, il ressort également que les déplacements réalisés en trottinettes électriques se font essentiellement entre le domicile et le lieu de travail, aux heures de pointe donc.

    Enfin, 46 % des sondés utilisent la trottinette électrique en combinaison avec d’autres modes de transport. On peut en déduire que ce mode de transport a pour effet de favoriser la multimodalité. Ces éléments tendent à crédibiliser ce mode de déplacement comme une solution intéressante de mobilité.

    Pour l’heure, la Ministre reconnaît que les prix pratiqués sont assez élevés et il convient donc de vérifier si le système est accessible à tout un chacun. Les données de mobilité partagées par les opérateurs nous permettront d’analyser en détail l’apport que ce mode de déplacement représente et de déterminer des itinéraires favorisés par les utilisateurs afin d’alimenter la programmation d’aménagements cyclables futurs. Elle n’est pas encore en mesure de le faire à l’heure actuelle, car les opérateurs avaient jusqu’au 1er septembre pour se mettre en ordre et nous ne disposons pas encore des données nécessaires.

    Elle a aussi expliqué que l’administration est sur le point de lancer un projet pilote pour la création d’un tableau de bord agrégeant les données transmises en temps réel par les opérateurs de micromobilité partagée : trottinettes, vélos et scooters, pour l’instant.

    Sur la question de l’énergie verte, la Ministre a expliqué que l’arrêté prévoit que ces modes de transport utilisent de l’énergie verte. S’agissant du contrôle de la procédure de demande de licence, l’opérateur doit fournir une copie du contrat de fourniture d’électricité pour l’entrepôt à partir duquel il exploite son service. C’est ainsi que se déroulent les contrôles pour le moment. Les opérateurs indiquent également leurs méthodes de collecte, de recharge et de déploiement des véhicules. À Bruxelles, la part de véhicules chargés par l’intermédiaire de “juicers” est très largement minoritaire et tend à diminuer.

    Sur la question de la durabilité, de la réparabilité et du recyclage des cycles et trottinettes, les chiffres de durée de vie transmis dans le cadre de la demande de licence sont théoriques et ne tiennent pas encore compte des paramètres propres à la ville pour laquelle l’opérateur fait sa demande de licence. Les générations de trottinettes s’enchaînent plus rapidement que dans le cas d’autres véhicules et chaque nouvelle génération est conçue de manière plus robuste afin d’améliorer les “unit economics” (les revenus et coûts directs exprimés par unité) du modèle économique des opérateurs.

    Les chiffres relatifs à la durée de vie seront suivis par l’administration et des méthodes de calcul seront envisagées avec les opérateurs afin qu’ils soient le plus représentatifs possible. De même, tous les opérateurs suivent un programme d’entretien et de réparation des véhicules. Outre les entretiens réguliers, des réparations ponctuelles sont réalisées lorsque cela est nécessaire. Les véhicules arrivés en fin de vie sont démontés et les pièces en bon état sont réutilisées pour réparer d’autres véhicules. Les pièces non réutilisables sont recyclées par des entreprises spécialisées.

    Le service exploitation et transport de Bruxelles Mobilité dispose ainsi de quinze agents contrôleurs qui sont sur le point d’être assermentés pour le contrôle des conditions d’exploitation des services de cyclopartage. Pour le moment, ils traitent surtout les plaintes liées aux conditions d’exploitation qui sont adressées à l’administration. Concernant le retrait de certains opérateurs dans plusieurs communes, le stationnement et les autres points évoqués, une concertation est prévue avec l’ensemble des communes.

    Cette concertation devrait idéalement être renouvelée tous les deux à quatre mois.  Les réunions sont l’occasion d’aborder des sujets très variés : zones et modalités de stationnement des engins, zones d’interdiction, vandalisme, communes non desservies… Il est important de permettre aux opérateurs et aux communes d’échanger leurs arguments, afin de chercher ensemble des solutions. Les Bruxellois doivent pouvoir disposer de toute une palette de moyens de déplacement, y compris en matière de micromobilité.

    En ce qui concerne le vandalisme, l’avis des opérateurs diverge. En visitant le dépôt de Jump, l’administration a pu se rendre compte des dégâts réels. Lime, en revanche, estime que le vandalisme n’est pas pire à Bruxelles que dans d’autres villes, au contraire. La situation diffère donc d’un opérateur à l’autre. Il est donc important de réunir tous les acteurs autour de la table. La réunion permettra de faire le tour de la question : vols, vandalisme, stationnement et tout autre sujet dont les communes, opérateurs ou zones de police souhaiteraient discuter.

    Concernant la procédure en cas d’infraction pour stationnement irrégulier, à partir du moment où une plainte est reçue (ou observée) et transmise par l’administration à l’opérateur concerné, celui-ci dispose d’un délai de 24 heures pour intervenir et déplacer ou retirer le véhicule en question. C’est après ce délai que l’on peut infliger une amende à l’opérateur. À l’heure actuelle, aucune amende n’a été infligée : toutes les plaintes ont été traitées dans les délais impartis. Cela ne signifie pas qu’il n’y a pas de problème. On peut, en effet, se demander si suffisamment de plaintes sont déposées ou si le suivi est satisfaisant. Ce point est à discuter.

    Dans ma réponse à la Ministre, j’ai expliqué que je comprenais bien la logique de la période de transition et j’ai dit que l’idée du projet pilote de tableau de bord est excellente. Ces informations doivent être utilisées au bénéfice de tous, afin d’améliorer les infrastructures pour ce type de mobilité.

    Pour ce qui est des sanctions, je pense qu’il est essentiel de mettre en place une pénalité pour sanctionner les opérateurs qui ne respectent pas une obligation et, quant à l’électricité verte, j’ai dit à la Ministre que sa réponse m’inquiète quelque peu. Suffit-il de fournir le contrat d’énergie de l’entrepôt ainsi que quelques informations floues sur la collecte et le rechargement ? Et comment savoir si les opérateurs ont vraiment un entrepôt ?

    Je crois que les contrôles doivent être beaucoup plus stricts. À partir du moment où l’on demande aux opérateurs de recharger leurs trottinettes à l’énergie verte, on doit s’assurer qu’ils le font effectivement. Actuellement, nous ne disposons d’aucun moyen de contrôle.

    La question de l’identification lors des contrôles se pose également. Il est essentiel de veiller à ce que chaque trottinette soit bien identifiée. J’entends qu’il y a quinze agents contrôleurs, mais ils ne sont pas encore assermentés. Actuellement, il n’y a donc aucun contrôle effectif pour identifier ces véhicules. La concertation avec les communes et l’ensemble des acteurs est une belle occasion de calmer les esprits et d’entrer dans une logique plus constructive.

    Ensuite, j’ai dit aussi combien je suis surpris par le fait que les trois gares principales de Bruxelles soient des zones interdites de parking. Je comprends qu’il soit interdit de déposer les trottinettes sur les quais mais dans une logique de multimodalité, il serait intéressant d’avoir des zones de stationnement devant les gares !

    Sur la question du fondement du délai de 24h, est-il inscrit dans l’arrêté ? Dans les faits, quand une voiture est mal garée, elle n’a pas un délai de 24h pour mieux se garer… Je ne comprends pas pourquoi on accorde un délai aux trottinettes. Nous sommes en besoin de clarifications sur les contrôles, j’en suis convaincu.

    La Ministre m’a répondu que l’arrêté qui met en oeuvre l’ordonnance indique le montant des redevances et des amendes. Il prévoit une amende de 50 euros pour l’enlèvement d’un vélo, avec possibilité de majoration de 15 euros. La première amende administrative coûte 200 euros ; la deuxième monte à 400 euros et la troisième, à 800 euros. À partir de la quatrième, les infractions de même type coûtent chacune 2.000 euros. Ces amendes sont prévues et elle veut veiller à rendre les sanctions effectives.

    Elle m’a aussi redit qu’elle veut organiser des zones de débarquement. Elles seront déterminées en concertation avec les communes et les entreprises de travaux publics. Au début, leur usage ne sera pas obligatoire, mais conseillé aux utilisateurs. C’est pour cela que ces zones devront être situées dans des lieux attractifs, notamment à proximité d’endroits où le stationnement n’est pas permis. Les apps de ces entreprises doivent aussi mentionner clairement la localisation de ces zones. C’est primordial pour les rendre accessibles à tous les deux-roues partagés. Afin de renforcer l’intermodalité, des zones de stationnement seront aménagées à proximité des gares et des stations de métro.

     

     

    Voici donc un dialogue très informé et constructif sur cette nouvelle forme de mobilité. Je suivrai ce dossier important et je reviendrai vers vous pour son suivi régulier!

     

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    [1]      Étude STIB :http://www.stib.be/irj/go/km/docs/STIB-MIVB/INTERNET/attachments/publications/Comparaison_emissions.pdf

    [2]      Étude De Lijn : https://www.delijn.be/fr/overdelijn/organisatie/zorgzaam-ondernemen/milieu/co2-uitstoot-voertuigen.html

    [3]    The promise and pitfalls of e-scooters sharing de Daniel Schellong, Philipp Sadek, Carsten Schaetzberger, & Tyler Barrack pour BCG
    http://image-src.bcg.com/Images/BCG-The-Promise-and-Pitfalls-of-E-Scooter%20Sharing-May-2019_tcm9-220107.pdf

    [4]    2018 E-Scooter Pilot Program pour Portland Bureau of Transportation
    https://www.portlandoregon.gov/transportation/article/709719

    [5]    Étude sur l’impact de services de vélos en free-floating sur les mobilités actives. De 6-t pour ADEME.
    https://www.ademe.fr/etude-impacts-services-velos-free-floating-mobilites-actives

    [6]    Micromobility’s 15,000 mile checkup de McKinsey & Company
    https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/micromobilitys-15000-mile-checkup

    [7]    Trottinettes électriques : la grande hécatombe de Arnaud Farr dans La DH
    https://www.dhnet.be/regions/bruxelles/trottinettes-electriques-la-grande-hecatombe-5d53246af20d5a58a8f28d29

     

    [8]    Bird Unveils bird two de Bird Rides inc.
    https://www.bird.co/press/

     

    [9]      Faisons le pari du lithium made in Europe de Myrtille Delamarche pour L’Usine Nouvelle
    https://www.usinenouvelle.com/article/faisons-le-pari-du-lithium-made-in-europe.N801290

    [10]  It’s a Bird…It’s a Lime…It’s Dockless Scooters! But Can These Electric-Powered Mobility Options Be Considered Sustainable Using Life-Cycle Analysis? de Matt Chester

    It’s a Bird…It’s a Lime…It’s Dockless Scooters! But Can These Electric-Powered Mobility Options Be Considered Sustainable Using Life-Cycle Analysis?

     

    [11]  Are e-scooters polluters? The environmental impacts of shared dockless electric scooters.
    Joseph Hollingsworth, Brenna Copeland and Jeremiah X Johnson pour IOP Publishing Ltd dans Environmental research letters
    https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/ab2da8