• La taxation kilométrique : la solution la plus pertinente

    Ce lundi 30 septembre 2019, en commission des Finances et des Affaires générales du PRB, j’ai interpellé Madame Elke Van de Brandt, Ministre en charge de la Mobilité et à Monsieur Sven Gatz, Ministre des finances en charge du budget et des finances de la région de Bruxelles-capitale, sur la mise en œuvre d’une fiscalité automobile kilométrique et l’application de critères environnementaux.

    Nous savons que la modulation ou l’instauration de nouveaux modes de calculs en matière de taxes est toujours un sujet sensible sur le plan politique, tant il est facile de le décrier, mais difficile de formuler des propositions convaincantes.

    Pourtant l’enjeu économique et environnemental de la congestion automobile en région bruxelloise n’est pas neuf.

    La précédente législature a en effet connu de nombreux débats enrichissants en Commission de l’environnement et des finances sur les questions de la qualité de l’air, des fréquents dépassements de seuils de pollution autorisés, tout comme des opportunités de moduler les taxes de mise en circulation et de circulation actuelles, en les corrélant tant à l’usage qu’à la performance environnementale réelle des véhicules.

    Pour rappel, le problème de la congestion automobile à Bruxelles n’est pas qu’environnemental, il est également économique dès lors que les coûts directs et indirects pour l’économie bruxelloises sont estimés à près de 511 Mio d’euros[1] et que les difficultés de déplacement au sein de la Capitale sont également un facteur de délocalisation des entreprises et de ses habitants.

    La Presse (LLB ce 9 septembre 19) a fait état des travaux du Bureau fédéral du Plan qui a également mentionné le coût faramineux de la congestion du trafic en Belgique.

    Cependant, la nouveauté est que le coût est désormais quantifié via un modèle spécifique (Planet) et une vision économico-écologique des coûts de cette congestion, en sorte de repenser le schéma duel « prélèvements forfaitaires » et « subventions voitures-salaires/transports publics ».

    Le coût de la congestion du trafic est de 1,3 milliard d’euros et les émissions de CO2 et autres gaz nocifs afférents coûtent aussi très cher : santé, temps, etc.

    Le Bureau fédéral du Plan propose une « réforme idéale », en faisant se conjoindre modes de transport (de personnes et de marchandises) et heures adéquates pour améliorer la fluidité du trafic. Cela permettrait d’économiser 2,3 milliards d’euros. 2,3 milliards d’euros à la Belgique de gains de bien-être, dont 1,3 milliard de gains en temps pour les usagers de la route (980 millions pour les usagers de la route et 290 millions pour le transport de marchandises), 100 millions de gain environnemental et 900 millions de “bénéfices” en allouant mieux les moyens alloués aux différents gestionnaires transports publics (SNCB, Tec, De Lijn).

    Et il semble même que l’estimation est sous-estimée et que le rapport pourrait être bien supérieur, dans la mesure où l’évaluation du taux d’activité reste complexe à mener.

    Nous avons vraiment besoin d’une politique fiscale optimale, plus en phase avec les données du trafic routier en heures de pointe. Et, je pense qu’en ce qui concerne l’instauration d’une tarification kilométrique intelligente, nous constaterons sans encombre la nécessité de rechercher un accord interrégional portant à minima sur la zone métropolitaine bruxelloise, en vue d’une mise en œuvre concertée de cet instrument. A cet égard, l’adjectif « intelligent » est souvent oublié et mal compris.

    L’intérêt d’une tarification kilométrique visant à faire baisser la congestion automobile et ses aménités négatives est en effet double : il s’agit en effet tant de favoriser le report modal du véhicule individuel vers des modes de déplacements alternatifs doux ou les transports en commun pesant moins sur la collectivité, que d’en moduler l’usage selon l’horaire, le lieu, ou l’offre d’alternatives.

    En ce qui concerne l’inclusion de critères environnementaux dans les instruments de fiscalité automobile, il est logique de tenir compte tant du type de motorisation et de carburants ayant un impact sur la santé publique que de l’impact climatique selon le type de technologie favorisé ou discriminé et du type de véhicule. C’est pourquoi nous considérons que l’implémentation de coefficients environnementaux doit s’ajouter au principe de tarification à l’usage. Ces deux dispositions devant idéalement se superposer, rien ne devrait empêcher le Gouvernement de travailler à l’implémentation de chacune de ces dispositions de manière séparée afin de garantir leur effectivité dans les meilleurs délais.

    J’ai déjà suggéré plusieurs pistes au cours de la précédente législature et des débats forts intéressants ont déjà eu lieu en ce qui concerne par exemple la faisabilité de recourir à un indice tel que l’Ecoscore dont l’intérêt pourrait être de tenir partiellement compte tant de l’impact sur la qualité de l’air que de l’impact climat des véhicules.

    A l’époque, il semble cependant que les services de Bruxelles Fiscalité ne considéraient pas l’Ecoscore suffisamment robuste que pour servir au calcul de la Taxe de Mise en circulation (TMC) ou de circulation (TC). Les divers scandales dans le cadre du diesel gate font d’autant plus douter de la fiabilité de certaines données communiquées par les constructeurs. Mon groupe reste toutefois favorable à l’usage d’un tel indice composite, mais il serait utile d’avoir des précisions et des certitudes quant à ce que nous pouvons en attendre.

    Pour pallier à toute incertitude, j’avais suggéré de tenir compte notamment des données officielles et indiscutables reprises sur la carte grise et le certificat de conformité des véhicules tels que le type de carburant, la puissance réelle (en kilowatts) et, ce serait nouveau, de la masse du véhicule et ce dans le souci d’instaurer un coefficient visant à la promotion d’un usage plus rationnel de l’énergie dans le secteur des transports. Pour rappel, la réduction de la masse des véhicules est aussi fondamentale en matière de sécurité routière[2]. Pour mémoire, lors de la précédente législature, l’ensemble des formations politiques présentes en commission ainsi que le Ministre des Finances de l’époque avaient soutenu cette proposition.

    Pour en revenir à l’enjeux de régulation du trafic et de l’incitation au report modal, ce qui importe aujourd’hui c’est que les trois régions conviennent de se doter de ce type d’outil et assument la gestion de cet outil qui, en pratique, ne les empêchera pas de moduler une tarification kilométrique dans certaines zones,  sur certains axes ou à certaines heures, conjointement à une part forfaitaire si elles le désirent car il est évident que l’intérêt ou l’opportunité de réguler de la sorte le trafic sur des petites routes de campagne ou les zones mal desservies n’est pas le même qu’autour de principaux pôles urbains ou logistiques du pays.

    En la matière, ce qui est dommageable, c’est de s’interdire de réfléchir lorsqu’on évoque l’élaboration d’un dispositif… intelligent.

    Je regrette aussi que le sort des navetteurs aujourd’hui condamnés à perdre de nombreuses heures chaque semaine dans les embouteillages en zone métropolitaine soit si peu pris en considération car au-delà des impacts environnementaux ou économiques, la perte de temps considérable supportée par bon nombre de navetteurs et avant tout un préjudice grave pour leur vie de famille ou tout autre activité sociale, culturelle ou sportive.

    Pourtant, l’intérêt d’investir dans des infrastructures ou des offres de services alternatifs (transports en commun, parkings P+R ou le covoiturage…) pourrait aussi être soutenu par l’articulation adéquate d’une tarification kilométrique intelligente car ce serait un levier de plus pour sécuriser de nombreux investissements en faveur d’un plus grand shift modal.

    L’intérêt étant commun à l’ensemble du pays et ne concernant pas que la capitale, il semble plus que jamais utile de dépasser les postures et a priori pour en discuter afin de circonscrire avec les autres entités, les dispositions envisageables, faisables ou réalistes et celles qui ne le sont pas en fonction de la spécificité de chaque territoire, et des alternatives possibles à développer à court et moyen terme.

    Certes, la communauté métropolitaine prévue par la 6ème réforme de l’État serait un outil propice à la concertation sur ces dossiers qui dépassent les limites du territoire régional et mon Groupe regrette que cet outil de concertation essentiel se fasse toujours attendre. La Région bruxelloise peut néanmoins être le moteur d’une concertation constructive et respectueuse avec les autres Régions.

    A cet égard, mon Groupe se réjouit que pour la 1ère fois, l’accord de Gouvernement consacre un certain nombre de principes et balises quant à une réforme ambitieuse de la fiscalité automobile qui doit rencontrer les enjeux climatiques, économiques et sociaux. L’absence d’impact social négatif de telles réformes participe en effet à une transition juste et solidaire et est indispensable pour une adhésion du plus grand nombre aux mesures envisagées.

    J’ai posé les ces questions à la Ministre :

    La concertation autour de la mise en œuvre d’une tarification kilométrique intelligente étant particulièrement sensible, il est probable que l’initiation d’un travail prospectif exclusivement technique sur les faisabilités et opportunités relatives à la réduction de la congestion et à la fluidification du trafic autour et vers la capitale soit une des manières d’avancer. Cela pourrait se faire via des contacts techniques entre administration, voire la tenue d’une ou plusieurs études communes. Notez que les secteurs académiques et économiques pourraient également être associés à la réflexion. A cet égard, une nouvelle méthode de concertation a-t-elle déjà été pensée ?

    • Avez-vous par ailleurs déjà décidé d’un calendrier et d’une méthode de réforme propre à la TMC et à la TC ?

    En ce qui concerne l’inclusion de critères environnementaux, Bruxelles Fiscalité avait initié une première concertation en fin de législature. L’évocation du rapport correspondant en commission des finances avait fait l’objet de vives critiques, notamment du fait qu’aucune expertise environnementale n’y avait été associée et qu’aucune des pistes proposées ne prenaient en compte la nécessité d’une promotion plus rationnelle de l’usage de l’énergie dans le secteur des transports afin de rencontrer l’enjeu climatique.  Bref, il semble dès lors utile de remettre l’ouvrage sur le métier et ce en associant probablement les services de Bruxelles environnement et de Bruxelles mobilité.

    • Avez-vous pris connaissance du rapport de Bruxelles-fiscalité présenté au Parlement sous l’ancienne législature ? Quelle est votre analyse ?
    • Avez-vous décidé d’une méthode pour établir et définir quels seront les coefficients environnementaux de la réforme de la fiscalité automobile bruxelloise ?
    • Est-ce que le cahier des charges de nouvelles études est en préparation ?
    • Quels seront les administrations ou autres acteurs associés ?
    • Comment comptez-vous étudier l’opportunité de convergences avec les mécanismes fiscaux d’application en Flandre et en Wallonie ?
    • Cette convergence est-elle indispensable au point d’atterrir sur le plus petit dénominateur commun ? Avez-vous eu des contacts avec les facultés de l’ULB et de la VUB ayant élaboré l’Ecoscore en vue d’évaluer la robustesse et l’opportunité de cet indice ?
    • Dans quelle mesure serait-il possible de le corriger ou le renforcer ?
    • Pouvez-vous nous confirmer qu’une attention sera portée à l’impact climat et à la promotion de véhicules économes en ressources ?

     

     

     

    [1] BECI, Livre blanc de la mobilité, 50 idées pour faire bouger Bruxelles, 2014.

    [2] Voir charte Lisa Car, Light and safe car https://www.lisacar.eu