• Carsharing en free floating

    Carsharing en freefloating, une gestion en roue libre ?

    Le carsharing en freefloating, dans notre Région, nous fait résolument entrer dans une autre appréhension de la voiture qui correspond mieux aux circonstances socio-économico-climatiques que nous vivons.

    Il faut cependant nous donner les moyens d’une politique juste et adaptée, mais surtout audacieuse et proactive!

    On estime qu’une seule voiture partagée remplace 8 à 15 voitures individuelles1. À condition de ne pas entrer en concurrence avec d’autres solutions telles que la marche, le vélo ou les transports en commun), le carsharing représente donc une alternative intéressante à la possession d’un véhicule individuel.

    Ce marché demeure malgré tout particulièrement mouvant : les opérateurs changent, les zones de couverture varient et la tarification fluctue. Il reste donc un certain nombre de défis à relever pour qu’un écosystème mature et accessible à tous puisse voir le jour.

    L’ambition du plan Goodmove est de mettre 800 véhicules à disposition de 25.000 clients en 20202.

    À ce jour, seulement 620 véhicules que se partagent les deux opérateurs Poppy et DriveNow (Sharenow) circulent dans la région. Le développement des flottes de véhicules reste insuffisant. Nous avons toutefois appris cette semaine que DriveNow quittera notre Région en mars. Corrélativement à ce départ, Poppy a pris la décision de tripler sa flotte pour la même date.

    Pour que le système soit viable, il est important de relever plusieurs défis.

    L’un des freins au développement cette vision du transport personnel reste la barrière psychologique entre la possession et l’utilisation.

    L’autre point non négligeable est la rentabilité qui met à mal le développement des acteurs déjà présents à Bruxelles. Ils doivent concilier un service rentable et de qualité pour tous les Bruxellois(es) et dans tous les quartiers, mais force est de constater que nous en sommes loin.

    Le Nord et l’Ouest de Bruxelles sont les grands oubliés et je me bats depuis 4 ans pour que l’ensemble du territoire soit couvert. De nombreux Bruxellois(es) sont aujourd’hui privés de ces offres et c’est tout aussi dommageable pour les habitants de ces zones que pour ceux qui désirent s’y rendre.

    Il n’est pas acceptable, et je le dénonce depuis l’arrivée de ces opérateurs, que, dans un délai raisonnable, l’ensemble du territoire régional ne soit pas progressivement couvert.

    Nous ne devons pas avoir peur d’imposer nos exigences, notamment sur le plan légal et réglementaire, afin que les intérêts des Bruxelloi(es) soient pris en compte par tous les opérateurs.

    À quand une offre combinée ?

    L’arrêté prévoit que les opérateurs et la STIB doivent développer une offre combinée autopartage + STIB.

    Durant la précédente législature, je n’ai cessé de demander au ministre de la mobilité où en était le respect de cette exigence. Je me suis vu répondre que la STIB freinait des quatre fers face à cette obligation.

    J’a donc interrogé donc la Ministre actuelle qui m’a indiqué que cela va se faire dans le cadre du projet MASS (une application publique reprenant l’ensemble des moyens de transports publics et privés).

    Syndrome de la patate chaude ou déclaration de bonnes intentions, la réalité est que malgré les 4 ans d’existence de cette exigence légale, les résultats se font toujours attendre.

    L’incitation à tout prix ?

    En comparaison avec la montant demandé pour les vélos, scooters et trottinettes en cyclopartage, les redevances pour le stationnement des voitures en freefloating sont ridiculement basses.

    25 euros/an/voiture pour le stationnement dans toute la région alors que les opérateurs de cyclopartage (trottinettes, scooters et vélos) paient jusqu’à 100 euros/an. Si je peux comprendre la logique incitative, il y a tout de même un problème de cohérence.

    La délocalisation des immatriculations

    Lors de la législature précédente, je m’étais insurgé en apprenant que l’opérateur Zipcar avait immatriculé l’ensemble de sa flotte en Région wallonne tout en bénéficiant d’une exonération considérable en matière de redevance de stationnement, ce qui engendrait un manque à gagner certain pour notre Région en matière de TC et TMC. À l’heure actuelle, le lieu d’immatriculation des véhicules mis à disposition par les opérateurs en 2019 demeure inconnu…

    Une tarification flexible ?

    Si les tarifs appliqués par les opérateurs de carsharing en freefloating sont disponibles sur leurs sites respectifs, respectent-t-ils pour autant l’exigence d’un tarif « horokilométrique »

    Pour rappel, il s’agit de la combinaison de deux critères (minute et kilomètre), comme exigé dans l’arrêté. Or les opérateurs ont des tarifs à la minute qui ne prennent pas en compte le nombre kilomètres parcourus. C’est évidemment à dessein qu’ils ne respectent pas cette obligation car cette tarification est bien plus profitable dans une ville congestionnée comme Bruxelles.

    PMR et Freefloating, quelles solutions ?

    Question kafkaïenne s’il en est, et qui demeure sans réponse!

    J’ai donc aussi interrogé la ministre sur la possibilité pour les PMR de garer le véhicule en libre-partage sur des stationnements réservés au PMR. Si durant le stationnement provisoire la carte PMR est de rigueur, qu’en est-il lors de l’abandon du véhicule et comment est-il possible de savoir qu’il a été stationné à cet endroit par un PMR ?

    Bruxell’air de rien…

    La prime Bruxell’Air n’est toujours pas adaptée à l’offre de mobilité partagée!

    Et tout ceci alors que nous allons franchir le seuil EURO 3 en 2020 avec la LEZ.

    J’ai déjà signalé que c’était une erreur fondamentale de ne pas avoir accompagné cette nouvelle étape

    d’une réforme de la prime.

    1 Ecoconso – 29 février 2019
    2 Cet objectif est basé sur la rentabilité de 30 personnes par véhicule identifiée dans l’annexe 1 de l’arrêté ‘Autopartage’ du 21 mars 2013 du Gouvernement bruxellois. Initialement déclaré dans le plan IRIS 2 et repris dans le plan Goodmove.
    Art. 19/2.§ 1er. Pour être agréé par l’Administration pour l’usage de cartes de dérogation pour autopartage « flotte libre » sur places de stationnement publiques, l’opérateur doit répondre aux conditions suivantes : (…) 3° le coût de l’utilisation est proportionnel à la distance et à la durée de l’utilisation, sur base de paramètres clairs et communiqués;
  • Véhicules autonomes STIB

    Véhicules autonomes de la STIB : Révolution ou gadget?

    Black Mirror, pas pour tout de suite …

    Du 28 juin au 22 septembre dernier, les bruxellois ont pu tester dans le parc de la Woluwe, la navette autonome de la STIB : SAM-e. Selon Bruxelles Mobilité1, ce projet entre dans le cadre de l’une des 50 mesures mises en œuvre afin d’anticiper l’autonomisation des véhicules et s’inscrit donc dans le Plan régional de mobilité « Good Move », Baptisé SAM-e pour Smart Autonomous Mobility electric, ce premier test de navette électrique autonome a été réalisé par la STIB en collaboration avec Bruxelles Environnement, la commune de Woluwe Saint-Pierre et le groupe RATP. Le choix du lieu du test a d’ailleurs été guidé par ses caractéristiques proches de celles du parcours de l’expérience française, réalisée par le groupe RATP dans le bois de Vincennes avec un véhicule identique.

    La deuxième période d’essai prévue entre les vacances d’automne 2019 et de printemps 2020, s’effectuera sur le site de Solvay, à Neder-Over-Heembeek2. Mais comme le dit le proverbe jamais deux sans trois puisque dans une interview accordée à la RTBF3, le co-directeur de la STIB précise que pour l’instant, « on ne peut pas faire rouler de véhicules autonomes sans dérogation. » avant d’ajouter que « Le jour où ça sera possible, l’ambition de la STIB est de maîtriser ce genre de technologies et de pouvoir s’adapter à un environnement qui change”.

    De ce fait, la phase 3, interviendra dans le courant de 2020, le sujet est en ce moment à l’étude.

    Après la fin de cette première zone de test, je me demande où en est le projet. De ce fait, j’ai interrogé Madame Elke Van den Brandt, ministre de la Mobilité et des Travaux Publics.

    Pour cette expériences, deux exemplaires de ce modèle EZ10 construits par l’entreprise française EasyMile ont donc été loués par la STIB au groupe RATP pour un montant annoncé de 600.000€. dans la réalité, la ministre rappelle que la somme de « 600 000 € est une estimation initiale de la STIB et correspondait aux besoins pour la totalité de ce projet expérimental pour les années 2018. Estimation revu à la baisse précise la ministre. Par ailleurs, « La préparation du projet a débuté au 1er trimestre 2018. Les navettes autonomes ont été louées à un tarif de 360.000 euros pour 12 mois et pour 2 véhicules. La location “all in” a commencé en juin 2019 et se poursuivra jusqu’en juin 2020 » Notons que les constructeurs EasyMile et son concurrent Navya affichent un prix de vente unitaire de leurs navettes compris entre 200 000 et 250 000 euros, selon les options. Faible différence donc entre un achat et une location, pourquoi se tenir à une location s’il s’agit de l’avenir ? Mme Van den Brandt revient sur cette technologie très vite « obsolète » et le fait de « ne pas être lié à un seul constructeur » pour justifier une location mais se montre optimiste. En effet le budget estimé était de 500 000€ en 2018 lors du lancement du projet mais le coût réel pour les deux premières phases de test est de 445 000€ (location des 2 navettes, conteneurs de stockage, support de communication, etc.  pour la 1ère et la 2e phase).

    Mme la ministre précise qu’à l’horizon 2035, le navettes automatiques auront un « impact positif sur capacités des routes, routes spécifiques dans zones urbaines pour compléter le réseau et remplacer quelques bus traditionnels ». Tandis que certains experts soulignent la problématique d’une transition longue et complexe avant que soit atteint le niveau optimum de 100% de véhicules autonomes, une étude du KennisInstituut Mobiliteit4, précise à ce sujet que si toutes les conditions sont réunies, la généralisation du véhicule autonome ne pourrai s’imaginer au plus tôt entre 2065 et 2100, dépendant du développement de la technologie et de l’ensemble des paramètres et des séquences de transition imaginables.

    Pour rappel, un groupe d’experts s’était spécifiquement réuni pour aborder la question de l’émergence de véhicules autonomes dans le cadre de l’élaboration de la stratégie Good Move et la synthèse de leurs travaux a été publiée par Bruxelles mobilité5. Je pense utile de prendre le rapport en considération pour recadrer les enjeux, opportunités et réalités techniques et l’urgence toute relative que représente la perspective de l’exploitation ou de la mise en circulation de véhicules totalement autonomes dans un contexte urbain comme celui de Bruxelles.

    Les experts consultés dans le cadre de l’élaboration de la stratégie Good Move soulignent également que le déploiement de tels véhicules représenterait peu d’intérêt en matière de mobilité en l’absence d’une approche globale et complémentaire de l’ensemble des solutions de mobilité à développer dans l’intérêt général, notamment pour éviter un accroissement de la congestion automobile et la concurrence contre-productive du transport en commun.

    De la même manière, ceux-ci semblent s’accorder sur le fait que le remplacement de voitures privées par des voitures privées autonomes représenterait un non-sens au regard de l’intérêt général du fait de l’injection dans le trafic de véhicules circulant à vide cela aggravant alors d’un cran encore l’irrationalité logistique de l’auto-solisme.

    Sans pouvoir aborder tous les éléments repris au rapport, précisons que celui-ci insiste également sur la nécessité pour les autorités publiques d’adopter une stratégie politique pour optimiser les bénéfices et réduire les risques que sont susceptibles de représenter l’exploitation de véhicules autonomes par des opérateurs privés et de services de partage, essentiellement dans le but d’équilibrer les outils de gestion la mobilité urbaine et les activités d’acteurs privés.

    Au niveau, des assurances et des dérogations au code de la route puisqu’il s’agit de l’un des questionnements les plus importants sur les véhicules autonomes. Une dérogation a été mise en place « en étroite collaboration avec le SPF Mobilité & Transport et les autorités locales. » pour le premier test mais le plus surprenant est l’absence de dérogation pour le second. Cela s’explique par le lieu du test, le site de Solvay, à Neder-Over-Heembeek, un parc privé avec des voiries privées. Cependant, une assurance privée a été souscrite par la Stib pour les deux phases, « un site privé – une assurance RC automobile (carte verte pour immatriculation) a été souscrite par la STIB auprès d’Ethias, laquelle est définie sur base des conditions spécifiques d’exploitation (type de voiries, nombre de kilomètres qui seront parcourus, durée de l’expérimentation, fiche technique véhicules, etc.). » nous mentionne la ministre.

    Le but de cette première expérience très similaire de celle menée à Paris est d’ « Apprendre et faire en sorte de voir si c’est faisable », acquérir de l’expérience en soit. Mais est-il vraiment nécessaire de multiplier les tests identiques plutôt que de faire du partage d’informations ? De plus nous savons que ces multiples testes ne sont réalisés que dans le cadre d’une circulation apaisée et d’une voirie simple, totalement le cas de Bruxelles et de sa Région en évidence. En théorie, les navettes testées par la STIB sont aptes à circuler dans des conditions de circulation apaisées. Diverses expériences à l’étranger le prouvent. En pratique, la phase 2 en cours aujourd’hui est cruciale pour en acquérir le savoir-faire. Dans tous les cas de figure, il s’agit de conditions de circulation « apaisées » dans des configurations de voiries simples. Il n’est actuellement pas du tout réaliste d’imaginer une navette autonome dans des conditions de trafic denses et anarchiques. Situation totalement concordante avec le trafic routier bruxellois.

    Il est clair que de telles expériences doivent être renouvelées.  Il est important que les pouvoirs publics appréhendent et s’approprient ces technologies. On ne peut pas indéfiniment acheter des solutions offertes “clé sur porte” par les GAFAM…qui comme par hasard investissent énormément dans la mobilité autonome.La question se porte plutôt sur l’utilité de reproduire un projet pilote organisé par une société de transport public voisine. Bien que dans le budget de notre région 500.000 euros constitue une somme dérisoire, il n’en demeure pas moins que chaque denier doit être utilisé avec pertinence et ce projet pose questions. Mutualisons nos connaissances et nos expériences. On en sera d’autant plus efficace.

     

    1 Bruxelles Mobilité soutient l’initiative : ”Nous sommes conscients du potentiel qu’offre la technologie en tant que solution pour la mobilité urbaine (…). Ce constat se reflète dans notre Plan régional de mobilité, intitulé « Good Move », et dans l’une des 50 mesures que nous mettons en œuvre afin de concrétiser notre vision : anticiper l’autonomisation des véhicules.“ indique (…) sa porte-parole.
    La Stib va tester une navette autonome cet été dans le parc de la Woluwe – 5 juin 2019 – Catherine Tonero avec Belga – RTBF.be
    4 Kennis Instituut Mobiliteit, 2017 Paths to a Self-Driving Future.
    5 Good move – Véhicules autonomes
  • Chine mission

    Répression des Ouïghours – Une mission économique en Chine avec un goût amer

    Les missions économiques, c’est comme le cholestérol. Il y en a des bonnes et des mauvaises. Les mauvaises sont généralement plus attirantes, plus profitables économiquement mais terriblement dangereuses dans le domaine des droits fondamentaux, sociaux et environnementaux.

    Ce lundi 9 décembre, j’ai interpellé Pascal Smet, notre Secrétaire d’État, en charge du Commerce extérieur, sur  la mission en Chine de novembre 2019 et ses conséquences politiques.

    On sait qu’une délégation record qui a entouré la Princesse Astrid est allée en Chine, en vue de nouer ou de renforcer des partenariats économiques, politiques et académiques avec l’empire du Milieu. Ce sont 632 Belges qui se sont envolés le week-end du 16 novembre pour Pékin.

    L’organisation de telles missions, a fortiori lorsqu’une représentation politique est assurée, invite à nous interroger sur les choix qui sous-tendent un tel déplacement. Nous vivons dans un monde globalisé où il paraît pour d’aucuns totalement inenvisageable de ne pas tisser des liens économiques et commerciaux avec la Chine.

    Comme expliqué très souvent dans cette Commission, il me semble crucial de revoir notre politique de commerce extérieur en prenant notamment en compte des critères tels que le respect du droit international, des droits fondamentaux, des droits politiques et sociaux.

    Je suis d’avis qu’un blocage stérile des relations commerciales avec un pays ne respectant pas de telles normes internationales n’est pas pertinent si, parallèlement à ce blocage, notre Région ne tente pas d’infléchir, même à notre humble niveau, les politiques contestables menées dans le pays en question.

    Chaque organisation d’une mission économique est un choix d’ordre politique, que des représentants politiques soient présents ou non à celle-ci. Il est toutefois clair qu’une représentation politique officielle, sans remise en question des problèmes d’ordre politique évoqués ci-avant, labellise même indirectement les politiques menées sur place.

    A cet égard, comment taire ici ce qu’un article récent, publié par le NY Times, révélait sur le Président chinois qui est lui-même à l’initiative de la vaste campagne de détention et de persécution lancée contre les Ouïghours, ethnie musulmane du Xinjiang[1].

    Les Ouïghours sont soumis à des interrogatoires musclés, à la résidence surveillée, la séparation des familles ; ils vivent l’endoctrinement des enfants et le harcèlement de la police – y compris sur le sol européen.

    Au Xinjiang, porter une barbe ou refuser de boire de l’alcool devient un signe d’extrémisme musulman, puni de lourdes années de prison, par des tribunaux inféodés au Parti communiste chinois.

    On estime qu’au moins 1000 «camps de rééducation politique» ont déjà été construits pour détenir ces minorités.  Le Parti communiste mène également depuis plus de deux ans une opération sans précédent d’acculturation et de lavage de cerveaux de centaines de milliers d’enfants ouïghours dans des « écoles » encerclées de clôtures électriques de 10 000 volts et dans lesquelles de la propagande est diffusée en permanence par haut-parleurs interposés.

    Le quotidien Libération se permet même de comparer la campagne menée par le pouvoir chinois à un génocide culturelle[2].

    Cette politique doit appeler à l’indignation collective de la communauté internationale, eu égard à une Chine qui est un pays où la liberté d’expression et de la presse sont loin d’être garanties.

    Certes, je peux comprendre l’intérêt économique d’une telle mission, mais sans réaction politique à ces faits accablants, nous faisons acte de collaboration. J’ai l’habitude de dire que si l’argent n’a pas d’odeur, c’est que nos principes s’enrhument.

    Dans de telles circonstances, il me semble indispensable de choisir des destinations qui permettent de promouvoir un commerce éthique avec des États ou Régions organisant ou désirant tendre vers un modèle démocratique. J’ai soumis deux nouvelles destinations au Secrétaire d’Etat.

    Tant Hong Kong et Taïwan désirent construire leur société sur de tels principes.

    La Belgique est le 7e partenaire le plus important de Taïwan parmi les États-membres de l’UE.

    En 2015, la valeur totale du commerce entre nos deux États se chiffrait alors à 1,68 milliards de dollars US[3]. Nos relations avec Hong Kong sont également importantes.

    Il faut aussi noter que Taïwan et Hong Kong font partie des quatre dragons d’Asie avec Singapour et la Corée du Sud. Ces deux territoires disposent d’atouts non négligeables dans le domaine des TIC, des Smart Cities, de la mobilité et de la finance qui pourraient à eux seuls justifier le développement de nos partenariats politiques, économiques et commerciaux.

    Ce constat est renforcé par nos affinités démocratiques avec ces Régions. Pour prendre l’exemple de Taiwan, le pays présentait un indice de démocratie de 7.73, ce qui lui permet de se classer juste derrière la Belgique[4]. Elle est aussi le pays d’Asie le mieux classé en termes de liberté de la presse, d’après le classement mondial établi par RSF[5].

    Malgré ces avancées non négligeables, l’autonomie de Taïwan et de Hong Kong est sérieusement remise en question par le régime chinois qui n’hésite pas à mettre la pression sur les entreprises étrangères et sur les populations locales pour réduire tant que possible les libertés acquises ces dernières décennies.

    Dans sa réponse, Pascal Smet a rappelé qu’il y a de nombreuses missions et de différentes sortes et natures de participation. Il y a les missions organisées par Hub.brussels (avec ou sans représentation politique) et puis les missions organisées sous l’égide du palais royal.

    Il a reconnu que les critères des missions étaient exclusivement économiques. L’économie est le maître mot de la réponse. En effet, le ministre a rappelé le fait que la mission princière a “un sens pour l’économie belge”.  Il est essentiel pour lui de comprendre ce qui se passe en Chine à tout les niveaux : économique (une fois de plus), politique mais également technologique.

    Evidemment, des accords commerciaux ont été signés avec des entreprises présentes lors de la mission princière, ce qui n’est pas surprenant puisque c’était l’unique objectif de ce voyage.

    J’ai souhaité pousser la discussion vers les critères de sélection pour de tels accords économiques. C’est là tout le problème. Nous scindons systématiquement les objectifs commerciaux sous-tendant ces missions des enjeux en termes de droits sociaux, environnementaux et fondamentaux. Cette scission mentale est mortifère pour la défense et la promotion de ces droits.

    Un point positif toutefois, ma mission princière a permis de mettre au point des accords culturels. De tels accords permettront peut-être d’insuffler nos valeurs à travers des échanges culturels.

    La mission a eu du sens pour l’économie belge et le Secrétaire d’Etat nous a fait un récit détaillé de ses visites…toute orientées vers l’économie. 

    Pour répondre à mes questions concernant le respect des droits de l’Homme et en particulier la situations des Ouïghours dans la région du Xinjiang , Pascal Smet a mentionné une rencontre entre le ministre des affaires étrangères, Didier Reynders et son homologue chinois Mr Wang Yi à ce sujet.

    Pascal Smet n’a pas pu marteler notre indignation concernant la répression à Hong Kong et à l’encontre des Ouïghours car les réunions auxquelles il participait étaient orientées …”économie”. Je lui ai indiqué que c’est justement là le problème: arrêtons de scinder ces différents enjeux comme s’il s’agissait de deux planètes qui ne se touchaient jamais.

    Une bonne nouvelle toutefois, le secrétaire d’Etat a confirmé qu’une mission économique à Hong Kong et Taiwan sera organisée par Hub.brussels fin de l’année 2020. On avance…

     

    [1] https://www.nytimes.com/interactive/2019/11/16/world/asia/china-xinjiang-documents.html

    [2]https://www.liberation.fr/planete/2019/09/05/ouighours-au-xinjiang-un-lent-et-silencieux-genocide-culturel_1749543

    [3] https://www.roc-taiwan.org/be_en/post/115.html

    [4] https://atlasocio.com/classements/politique/democratie/classement-etats-par-indice-de-democratie-monde.php

    [5] https://rsf.org/fr/classement

  • Accord libre-échange EU-CAN

    L’accord de libre échange UE – Communauté Andine : ratifier c’est renoncer !

    Ce lundi 9 décembre, j’ai aussi interpellé Pascal Smet, sur le projet d’accord de libre-échange avec la Colombie.

    J’avais déjà fait une première interpellation sur le traité Mercosur visant à dénoncer certaines dispositions problématiques ou absentes du projet finalisé.

    Ici, je suis revenu sur l’accord entre l’UE et la Communauté Andine, mais bien entendu pour des raisons similaires.

    Pour rappel, les négociations ont démarré en 2007 avec les quatre états membres de la CAN. L’Équateur (en juillet 2009) et la Bolivie (en 2008) se sont provisoirement retirés, estimant que le cadre posé par l’Union européenne ne leur permettait pas de négocier un accord favorable à leur propre développement. Les négociations avec la Colombie et le Pérou se sont quant à elles terminées en mai 2010.

    L’accord sera finalement signé le 26 juin 2012, avant d’être ratifié par le Pérou le 8 février 2013 et par la Colombie le 18 juillet 2013. Il entrera en application de manière provisoire le 1er mars 2013 pour le Pérou et pour la Colombie le 1er août 2013.

    L’accord, en tant que traité mixte, nécessite d’être ratifié par chaque État de l’Union européenne.

    Seule la Belgique (deux Parlements, en réalité, le nôtre et celui de la Communauté française) a retardé son assentiment, en raison notamment des appels unanimes de la société civile à conditionner la ratification à des améliorations

    S’agissant des conséquences économiques de l’accord, on y retrouve le discours libre-échangiste et l’argument de l’augmentation des croissances nationales et des balances commerciales par le biais d’échanges commerciaux décomplexés.

    Or l’application provisoire dudit Traité démontre le contraire, tant la Colombie que le Pérou ont perdu des points de croissance et ont creusé le déficit de leur balance commerciale depuis l’entrée en vigueur provisoire de cet accord. Ceci est notamment dû à la nature des produits exportés, à savoir principalement du pétrole, du charbon, des minéraux et des métaux.

    Alors que l’accord devait permettre une diversification des exportations colombiennes, l’application provisoire n’a pas du tout atteint les objectifs escomptés :  les ressources naturelles qui ne représentent que très peu d’emplois et les produits agricoles (principalement de l’huile de palme alors que l’Union impose des restrictions en raison de l’impact environnemental et social de sa production) représentaient encore jusqu’à 70% du volume des exportations[1].

    Quant aux effets de l’accord sur notre continent, ils sont purement anecdotiques. Un triple problème est également souligné dans le cas de l’accord avec la Colombie : une triste réputation en matière de droits de l’homme, un bilan plus que douteux en matière de lutte contre les trafiquants de drogue et un climat de guerre quasi-permanent.

    Après une brève accalmie, la violence a sensiblement augmenté. Cette dernière année et jusqu’au aujourd’hui, 240 défenseurs des droits humains ont été assassinés.

    En 2018, le nombre d’assassinats s’élevait à 155. En ce qui concerne la réforme rurale, point numéro un de l’accord, particulièrement crucial pour instaurer la paix, les objectifs sont loin d’être atteints. Parmi les 6 millions de terres accaparées durant le conflit, seuls 10% ont fait l’objet d’ordres de restitution.

    Paradoxalement, la démobilisation des Forces armées révolutionnaires de Colombie (FARC) a accéléré ce triple phénomène d’accaparement, de conflit et de déforestation.

    Les terres contrôlées par les FARC freinaient ou rendaient impossible la mise en œuvre des mégaprojets d’élevage, de monoculture ou extractiviste, mégaprojets qui constituent la colonne vertébrale de la logique de développement de la classe dominante colombienne.

    Bien qu’en apparence les droits des LGBTQIA+ se sont étendus en Colombie, la violence visant ces personnes n’a pas pour autant diminué[2].

    En Colombie, les manifestations sont toujours pénalisées et criminalisées tandis que le dialogue social est au point mort. Intimidations, menaces et violences sont toujours exercées à l’encontre des militants pro-environnements.[3]

    La Colombie est aussi connue pour ses exportations de cocaïne vers l’Europe, le port d’Anvers en sait quelque chose, et pourtant aucune mesure contraignante n’est prévue en matière de prévention ou de lutte contre le blanchiment, véritable moteur du trafic de cocaïne au niveau mondial…

    En matière de droits humains, l’accord indique que la déclaration universelle des droits de l’homme est un élément essentiel du traité…alors que celui-ci ne prévoit aucune sanction en cas de violations desdits droits. Une belle prose somme toute.

    La signature de l’accord de libre-échange entre l’Union européenne et la Colombie/Pérou est conditionnée au respect, par le Gouvernement colombien d’une feuille de route conclue en juin 2012.

    En effet, dans sa résolution du 13 juin 2012, le Parlement européen a demandé l’adoption d’une feuille de route par le Pérou et la Colombie afin qu’ils améliorent le respect des Droits de l’homme, du travail et les droits environnementaux et que la Commission européenne produise régulièrement des rapports sur les avancées réalisées au niveau des objectifs de ces feuilles de route.

    À la suite de cette demande du Parlement, la Colombie et le Pérou ont chacun adopté une feuille de route. Depuis, lors, la Colombie, ne s’est absolument pas acquittée de son devoir, qui rappelons-le est conditionnelle à la signature de l’accord.

    Je ne suis pas opposé en soi à de tels accords, mais s’ils ne permettent pas d’augmenter les standards sociaux, environnementaux et la protection des droits humains et qu’a fortiori l’opération purement économique est nulle pour les pays de l’UE et déficitaire pour nos partenaires, faut-il vraiment continuer à courir tête baissée dans cette direction ?

    Notre pays et singulièrement notre Région, disposent des leviers permettant de négocier un virage vertueux dans nos relations avec ces pays, au profit de nos économies respectives, mais aussi et surtout au profit des populations qui seront les principales touchées par les effets de cet accord.

    Dans ces circonstances, j’ai posé au Secrétaire d’État les questions suivantes :

    • Eu égard à la situation sécuritaire compliquée et celle tellement précaire des droits de l’homme en Colombie, ces données de fait sont-elles prises en compte dans les échanges entre la Région et la Colombie ?
    • Un des points les plus problématiques réside dans l’entrée en vigueur provisoire de ce traité. Quelle évaluation est donnée à cet Accord depuis son entrée en vigueur temporaire ? Comment expliquer cette entrée en vigueur avant la ratification par les parlements compétents ?
    • Comment la Région bruxelloise compte-elle se positionner dans les relations économiques, au regard au non-respect de nombreux droits humains, de droits sociaux élémentaires et de la situation environnementale en Colombie ?
    • Des études d’impacts socio-environnementaux ou des rapports de suivi ont-ils été faits ou vont-ils être demandés ?
    • Disposera-t-on d’agents économiques et commerciaux dans les pays concernés capables d’assurer un suivi ?
    • Cet Accord commercial prévoit un “dispositif de médiation”, mais quelles seront ses modalités de fonctionnement ?
    • Quelle est la position du gouvernement quant à une entrée en vigueur définitive de l’accord dans sa mouture actuelle ?
    • Allez-vous vous tourner vers le Fédéral et les entités fédérées dans le cadre des concertations habituelles, afin de relancer des négociations au niveau européen pour infléchir le texte actuel de l’accord au profit de normes contraignantes au niveau social, environnemental et en matière des droits humains ?

    Dans sa réponse, Pascal Smet a refait l’historique de l’accord qui a commencé du temps de la Commission Barroso!

    Le Traité est entré en vigueur en 2013 pour les compétences de l’Union. Il a confirmé qu’il est vrai que la Belgique est bien le dernier pays qui n’a pas signé! Les négociations sont terminées et il n’est pas possible de les réouvrir. Pascal Smet entend s’assurer du soutien de l’UE

    Sur le plan politique, la Région n’a pas d’accord avec ces pays. Sur le plan diplomatique, le Secrétaire d’état a rencontré l’ambassadeur du Pérou et lui a fait part de ses inquiétudes. Mais il a rappelé que nous n’avons pas d’attaché économique au Pérou et en Colombie, nous fonctionnons avec les attachés des autres Régions.

    Pour ma part, j’ai rappelé l’importance d’une négociation intra-communautaire et de l’urgence de faire valoir une avis ferme et fort. J’ai aussi redit que je ne croyais pas en cette “clause” de révision

    Soit nous envoyons un signe maintenant, soit nous nous taisons!

     

     

    [1]    http://www.oidhaco.org/

    [2]Escaping a homophobic war in colombia – 15 avril 2017 – par Monica Espitia
    https://latindispatch.com/2017/04/15/escaping-a-homophobic-war-in-colombia/

    [3]    https://www.france24.com/en/20190730-philippines-guatemala-colombia-land-defenders-environment-murder-global-witness