• Perruches à Bruxelles : la vague verte n’est pas celle qu’on pense

    « Ouvrez ouvrez la cage aux oiseaux » chantait Pierre Perret en évoquant les canaris jaunes, les bengalis et les perruches de la concierge. Il n’imaginait sans doute pas qu’aujourd’hui le nombre de perruches s’élèverait à 20 0001 selon les estimations.
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  • Carburants alternatifs

    Une séance “électrique” en Commission de la Mobilité : il nous faut vite une stratégie écosociale en faveur du CNG

    En Commission Mobilité de ce mardi 18 février, j’ai demandé une explication à notre ministre Elke Van den Brandt concernant l’adoption d’un plan stratégique régional en matière de CNG.

    Notre Région affiche d’ambitieux objectifs en matière de qualité de l’air et de réduction des émissions de gaz a effet de serre : la sortie du diesel en 2030 et celle de l’essence en 2035.

    Cependant, j’ai attiré l’attention sur certains abus de langages semant la confusion entre 2035 et sortie totale des motorisations thermiques[1].

    Sans préjuger des évolutions techniques à venir, je pense qu’un plan stratégique en matière de carburants alternatifs fixant des objectifs concrets à atteindre et les jalons est indispensable pour y parvenir.

    Il est urgent de dépasser les considérations générales ou superficielles pour éviter de reproduire des erreurs stratégiques passées.

    Depuis longtemps, je rappelle aussi l’importance de l’application du principe dit du « Well to wheel » ou de « puits à la roue », qui requiert de prendre en considération l’impact environnemental et climatique global des choix technologiques envisagés.

    La production du véhicule et celle de ses composants, les modes de production et d’acheminement de l’énergie qu’il consomme et de son recyclage en fin de vie sont également pris en compte.

    En matière de carburants, il subsiste une confusion entre carburants primaires et secondaires. L’électricité et l’hydrogène ne sont pas des carburants mais des vecteurs énergétiques de ressources énergétiques transformées. Produites au départ d’autres sources d’énergie, leur rentabilité énergétique parfois assez médiocre !

    N’oublions pas que la production d’électricité belge reste issue en majorité de gaz naturel ou de nucléaire.

    L’hydrogène industriel produit découle quant à lui à 80% de gaz naturel transformé par vaporeformage et de 20% d’électricité verte, elle même « verte » à hauteur de 13% à peine…

     En Belgique, un véhicule électrique ne consomme in fine que 13% d’énergie verte[2].

    De plus, le cycle de vie de ce type de véhicules, comprenant la production et le recyclage des batteries n’est pas sans impact environnemental et rend les termes de véhicule « vert » ou « zéro émission» bancal.

    Et que dire de l’énergie paradoxalement nécessaire au transport 300 à 500 kg de batteries embarquées ?

    J’ai donc redit que l’on doit aller plus loin en visant la neutralité Carbone pour 2050.

    Cette neutralité dépendra de la gestion de nos émissions directes et indirectes, mais elle sera aussi liée à nos compensations et notre capacité à faire évoluer l’ensemble du parc automobile bruxellois.

    Voilà pourquoi j’appelle, depuis un certain temps, à l’adoption d’une méthodologie analytique. Elle permettra d’évaluer et de comparer les différents choix de motorisations et ce notamment en fonction de leur usage et de la capacité de tous les acteurs à prendre part à cette transition.

    • Adopter une vision tenant compte des émissions directes mais aussi de l’impact environnemental et climatique global des choix technologiques envisagés ;
    • Analyser la capacité de transition des ménages et des entreprises dans un contexte technologique évolutif, notamment en termes de coûts ;
    • Adopter des orientations politiques et stratégiques claires et cohérentes ;
    • Analyser les volants d’action connexe au type de carburants tels que l’optimisation et la rationalisation de l’utilisation de l’énergie dans le secteur du transport ;

    Ceci veut dire aussi et bien entendu :

    • moins de véhicules en circulation ;
    • des véhicules plus légers, moins énergivores et à l’impact environnemental et climatique minimal ;
    • des alternatives performantes.

    La LEZ apportera son lot de contraintes pour de nombreux ménages. C’est pourquoi les orientations données en matière de carburants alternatifs doivent être accessibles au plus grand nombre afin de garantir une transition efficace et socialement juste.

    Et, à cet égard, comment ne pas nous rappeler qu’il existe bel et bien une Résolution visant à favoriser un fuel shift rapide et utile pour concourir aux objectifs du climat et de la santé publique a été adoptée par le Parlement le 22 novembre 2016.

    L’objet visait à garantir en parallèle des initiatives prises pour le développement de bornes électriques, le déploiement de bornes CNG et notamment à commencer par les flottes captives des services publics dont l’acquisition de véhicules diesel conventionnels est proscrite depuis 2015.

    Pour rappel, cette initiative avait été adoptée à une large majorité et notamment avec le soutien actif des Verts et de notre ancienne collègue Annemie Maes particulièrement active sur le sujet.

    Malheureusement, les quatre années qui ont suivi se sont surtout illustrées par un jeu de ping-pong entre les ministres en charge de l’énergie et celui des travaux publics… sans que rien de ce qui avait été demandé par cette résolution ne fut initié en quatre ans et ce malgré les rapports en opportunité particulièrement favorables publiés par la suite par BRUGEL et la CREG sur le sujet.

    Pour ma part, je pense que le gaz naturel est une alternative technologique de transition, déjà mature et sans surcouts par rapport aux véhicules ordinaires la rendant accessible immédiatement au plus grand nombre.

    Or, en Commission du Budget le 27 novembre 2019, questionné sur le sujet, Alain Maron, en charge de l’énergie, a précisé que toute question relative au déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs relevait de votre compétence.

    Donc, l’urgence pour la Région bruxelloise de se doter d’un véritable plan stratégique en matière de carburants alternatif n’est plus à démontrer. Il doit intègrer simultanément des objectifs en matière de bornes de rechargement électrique et bornes CNG sur base des analyses réalisées par BRUGEL et la CREG.

    C’est d’ailleurs une question de cohérence territoriale avec les autres régions du Pays bien plus avancées sur le sujet que nous le sommes[3] puisque près de 170 stations CNG seront disponibles en Flandre et en Wallonie et qu’une seule est actuellement opérationnelle en région bruxelloise.

    J’ai donc posé les questions suivantes :

    • Dispose-t-on de données statistiques fiables quant à l’usage des bornes de recharge électriques accessibles sur la voie publique ? Connait-on par exemple le nombre de recharges réalisées, la quantité d’énergie fournie, le nombre de clients différents, le type de véhicule ?
    • Quelles sont les modalités exactes s’imposant pour ce faire à leurs gestionnaires ?
    • Quelles sont les évolutions constatées ?
    • Comment est garantie la bonne dispersion géographique des bornes devant être déployées dans le cadre du marché accordé ?
    • Dans le cadre de la conception de ce projet par votre prédécesseur, est-ce qu’une étude en opportunité socio-économique avait été réalisée ?
    • Avez-vous pris connaissance des rapports de BRUGEL et de la CREG en matière de CNG pour le territoire Bruxellois ?
    • Avez-vous pris connaissance de la résolution Fuel shift adoptée par le parlement en 2016 et des débats parlementaires tenus à cette occasion ?
    • Pouvez-vous nous confirmer que le gouvernement élaborera un plan stratégique en matière de carburants alternatifs courant 2020 et qu’il portera conjointement des objectifs en matière de points de recharge gaz et électricité ?

    Après mon intervention, il y a eu plusieurs interventions importantes.

    Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR) a fait savoir qu’elle était ravie que j’aborde la question des carburants alternatifs, de l’électricité et de l’hydrogène!

    De même, Mme Isabelle Pauthier (Ecolo) a expliqué que le groupe Ecolo est en faveur d’une transition efficace et socialement juste. Et elle a ajouté: “Comme l’a mentionné M. Uyttendaele, rien ou pas grand-chose ne s’est produit à la suite de la résolution de 2016 visant à favoriser un changement de carburant (fuel shift), peut-être faut-il en tirer des leçons d’immaturité. Une immaturité non pas politique, comme semble le suggérer Mme d’Ursel, non pas technologique, comme l’a mentionné M. Verstraete – puisque, dans ce domaine, les choses évoluent rapidement -, mais sociologique. La ville permet en effet de se passer de voiture.”

    La Ministre Van den Brandt nous a dit qu’elle ne veut pas jouer au ping-pong entre ministres, car la compétence est partagée entre M. Maron pour la qualité de l’air, la lutte contre la pollution et le bruit, et elle pour la mobilité et l’aménagement des voiries.

    Leur réponse sera commune puisque  M. Maron est responsable de l’exécution du Code bruxellois de l’air, du climat et de la maîtrise de l’énergie (Cobrace), lequel est aussi lié au plan national énergie-climat (PNEC).

    Elle explique que “le concessionnaire chargé du développement des bornes électriques en Région bruxelloise met un certain nombre de statistiques à la disposition du pouvoir adjudicateur. Pour chaque borne, il est possible de connaître, mensuellement ou annuellement, le nombre de connexions réalisées, le nombre d’utilisateurs uniques qui se sont connectés et le volume de consommation en kilowattheures (kWh).

    Le contrat prévoit bien l’obligation d’informer le pouvoir adjudicateur en lui permettant d’accéder en temps réel, sur une plate-forme électronique, à toutes les données relatives à l’utilisation des infrastructures de recharge.

    Par ailleurs, nous avons créé un groupe de travail visant à définir une stratégie, bien nécessaire. Ce n’est pas au gouvernement d’implanter toutes les bornes électriques ou de gaz naturel comprimé (compressed natural gas, CNG). Nous devons agir en collaboration avec le secteur privé. Il faut définir les responsabilités des uns et des autres. Sibelga participe audit groupe de travail”.

    Concernant la dispersion des bornes, elle note ensuite que “la Région a organisé des réunions avec l’ensemble des communes afin de définir, en bonne concertation, les emplacements sur des voiries communales et régionales. Cet exercice a de facto permis d’assurer un maillage suffisant sur l’ensemble de la Région. Le déploiement d’une centaine de bornes est donc en cours. Je suis d’accord sur la nécessité d’avancer sur ce point.

    Par la suite, les riverains disposant d’un véhicule électrique mais pas d’une possibilité de recharge à domicile pourront, lorsqu’une borne n’est pas présente à proximité, c’est-à-dire à moins de 250 m, demander le placement d’une borne au concessionnaire. Cette demande devra, bien entendu, faire l’objet d’un accord entre la Région et la commune concernée. Ce faisant, nous pouvons garantir aux citoyens que lorsqu’ils achètent une voiture électrique, il y aura rapidement une borne près de chez eux, si ce n’est pas encore le cas. L’absence de borne ne constituera donc pas un obstacle au changement”.

    La Ministre explique aussi qu’une étude d’incidences a été lancée fin 2019 par le ministre Maron et Bruxelles Environnement. Menée dans le cadre de la fin des véhicules à moteur à combustion, elle examine les détails relatifs aux véhicules électriques, hybrides, au CNG et à l’hydrogène. Sa réunion de lancement a eu lieu le 10 janvier 2020. Dans l’étude d’incidences relative à la mobilité, aux aspects socio-économiques et à l’énergie, l’adjudicataire effectuera une analyse approfondie de l’évolution technologique des différents types de carburants et de propulsions alternatives pour les différentes catégories de véhicules et pour les finalités spécifiques d’utilisation ou flottes spécifiques. L’étude analysera également l’évolution et l’impact du CNG ou LNG (gaz naturel liquéfié) et l’infrastructure des réservoirs d’hydrogène, ainsi que des stations de charge de véhicules électriques.

    Pour la Ministre, la “transposition de la directive Clean Power for Transport (CPT) – le nouveau nom de la directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs – concernait essentiellement l’établissement d’un cadre stratégique national, qui, dans le cas de la Belgique, reprenait des mesures et objectifs différents en fonction des Régions et de l’État fédéral, pour le déploiement de l’infrastructure pour carburants alternatifs et l’électricité”.

    Ce document est accessible et un rapport d’avancement du cadre stratégique précité a été rédigé et remis à la Commission européenne le 18 novembre 2019. Ce document est, lui aussi, accessible au public.

    La Ministre ne peut pas communiquer sur la stratégie retenue par le Gouvernement car l’étude est en cours, mais elle a assuré que celle-ci tient compte de toutes les variantes : véhicules électriques, hybrides, CNG, à hydrogène…

    Elle travaille aussi pour assurer le maillage de base des bornes électriques et être en mesure de garantir aux citoyens qui envisagent l’acquisition d’une voiture électrique qu’ils disposeront de bornes électriques d’ici quelques mois.

    Elle reconnaît qu’elle doit encore continuer à réduire le nombre de voitures à Bruxelles, et surtout le nombre de véhicules entrants. La moitié des ménages bruxellois ne possède pas de voiture, mais il restera toujours une partie de la population pour laquelle il n’existe pas d’alternative. Il faut donc faire en sorte que les personnes concernées puissent utiliser soit des voitures partagées, qui sont les plus propres, soit un véhicule privé aussi propre que possible et doté d’une technologie perfectionnée.

    Dans ma réponse à la Ministre, j’ai dit qu’elle avait répondu de manière judicieuse. Cela dit, la volonté évidente d’établir un plan stratégique est une bonne chose. Mais, dans les faits, Bruxelles étant la ville et la Région la plus urbanisée du pays, nous connaissons des problèmes catastrophiques en matière de qualité de l’air et, pour l’instant, nous ne disposons que d’une seule station distribuant du CNG, à Anderlecht.

    Considérant notre situation d’un point de vue sanitaire, le fait de ne pas avoir pris les devants plus tôt, c’est un comble ! Bien sûr, il existe un plan stratégique, mais nous restons manifestement fort axés sur l’électricité. Il faut savoir qu’aujourd’hui, un véhicule électrique coûte au moins 30.000 euros et un véhicule à hydrogène, au moins 80.000 euros.

    Au niveau de leur performance environnementale, nous sommes encore à des années-lumière de l’équilibre par rapport à l’exploitation de ces technologies et tabler sur une diminution des prix est purement hypothétique. Rien n’est certain à cet égard. Les véhicules électriques existent déjà depuis plusieurs dizaines d’années, mais aucune solution économiquement tenable n’a encore été trouvée.

    Cette situation n’est pas acceptable, étant donné le grand nombre de personnes qui ne pourront pas se permettre d’acheter ce genre de voitures.

    J’ai encore ajouté un point : l’idée est de sortir de l’essence et du diesel d’ici dix quinze ans, mais nous savons que l’âge moyen d’un véhicule à Bruxelles est de dix ans. Le marché de l’occasion sera donc important. Et si les gens n’achètent pas de véhicule électrique (ni au CNG, a fortiori) aujourd’hui, dans dix ans, les personnes qui n’ont pas les moyens d’acquérir un véhicule neuf ne pourront pas non plus s’en procurer un d’occasion.

    Une fois de plus, c’est l’histoire de l’œuf et la poule ! Si nous n’installons pas de stations CNG, personne n’achètera de voiture qui roule au CNG. Je crois donc réellement qu’il faut accélérer dans ce sens.

    Au-delà d’un plan stratégique, il est possible d’avancer. Quoi qu’il arrive, nous avons besoin de bornes CNG, alors installons-en au moins une par commune. Cela paraît un minimum et il me semble que cela pourrait être fait assez rapidement.

    Elke Van den Brandt m’a répondu en évoquant le groupe de travail qui réunit les cabinets concernés, à savoir ceux de la mobilité et de l’environnement, ainsi que les administrations correspondantes, Bruxelles Mobilité et Bruxelles Environnement. Sibelga y participe aussi, eu égard à son expérience importante. Des experts y seront également invités.

    Elle a expliqué que “la proposition de centrale d’achats est intéressante. De nombreux acteurs y ont réfléchi, notamment Sibelga qui a envisagé un système de partage, ou Cambio, qui étudie les manières de mettre sa flotte à disposition. Je suppose que la centrale d’achats concernerait principalement de petites et moyennes entreprises (PME) qui n’ont pas forcément besoin de leurs véhicules tous les jours. Un système de partage, de mutualisation est donc envisageable. Différentes options sont possibles et divers acteurs du domaine se penchent sur la question”.

    Enfin, elle a noté qu’elle ne connait pas par cœur le prix d’une borne CNG mais que le CNG fera partie de l’étude du groupe de travail qui n’exclura aucune technologie, même si le groupe de travail devra encore définir ce qu’on fera exactement avec celle-là.

    En terminant cette longue intervention, j’ai clairement redit que j’espère que nous pourrons clôturer ce dossier sur une note positive.

    Nous avons perdu énormément de temps.

    Voilà quatre ou cinq ans que l’on s’agite : les choses évoluent pour les bornes électriques, mais semblent stagner pour les bornes de CNG.

    Nous avons un souci d’un point de vue social. L’objectif est évidemment de diminuer le nombre de voitures, pas de sanctionner les gens par le portefeuille ! Or, en continuant dans cette voie et en refusant notamment de réformer la prime Bruxell’air ou de développer des infrastructures pour le CNG, on ferait payer la note aux plus démunis.

    J’ai martelé que c’est inacceptable.

    [1]    Voir note d’orientation de la mission 15 et termes utilisés par le ministre.

    [2]    Mix énergétique belge – mars 2019 : 9% éolien, 4% photovoltaïque, 27% gaz naturel et 60% nucléaire

    [3]    Certes la Flandre qui visait une station par commune en 2020 est en retard sur ses objectifs, mais bien plus avancée du pays avec 90 stations, Bruxelles : 1 seule opérationnelle à ce jour, une vingtaine en RW, 50 de plus prévues en RW et Flandre courant 2020 (= 170 en tout dans le pays pour 2020)CNG

  • Sépultures d'intérêt historique

    La conservation de sépultures d’importance historique locale

    La matière des funérailles et sépultures a été régionalisée au 1er janvier 2002. En ce qui concerne la Région de Bruxelles-Capitale, il convient de se référer à l’Ordonnance du 29 novembre 2018 sur les funérailles et sépultures. Celle-ci attribue aux Communes une série de compétences en matière de funérailles et sépultures et notamment la conservation de sépultures d’importance historique locale.

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  • Végétalisation urbaine et plan Canopée

    Végétaliser la Région ? Oui ! Mais dans le respect de notre éco-système…

    Ce mercredi 19 février, en Commission de l’environnement, j’ai interrogé notre Ministre Alain Maron, sur ce que l’on appelle le “plan canopée”. Voici de quoi il s’agit.

    La presse s’est fait l’écho du lancement du plan Canopée par la Ville, qui a été rapidement qualifié de large plan de végétalisation des rues et des quartiers du territoire bruxellois qui sera déployé de 2020 à 2030.[1]

    Il est vrai que de nombreuses villes et collectivités telles que Barcelone, Montréal, Denver, Melbourne , le Grand Lyon ont fait le choix de développer leur canopée.

    On peut d’ailleurs rappeler qu’au XVIe siècle déjà, les routes étaient bordées d’arbres afin de délimiter le tracé et de protéger les piétons et les chevaux du soleil, on pensait à la sécurité et aux aspects fonctionnels.

    Qui dit arbres, dit feuilles. Or les feuilles mortes qui s’accumulent sur les pelouses risquent de l’asphyxier pendant la période hivernale. Pas d’air, pas de lumière, c’est une loi végétale élémentaire.  Si une bonne part des feuilles est chassée naturellement par le vent, cela ne suffit pas pour éviter un tapis de feuilles relativement épais.

    Autre raison qui plaide en faveur d’un ramassage des feuilles mortes: les maladies et insectes. Le tapis de feuilles est généralement humide, chaud et se décompose lentement. Un terrain de prédilection pour le développement de maladies végétales et autres insectes nuisibles en tout genre. Ce sont donc des conséquences de la végétalisation qu’il convient de gérer.

    Le lancement de ce plan par la ville de Bruxelles me permet donc de faire le point avec vous au sujet des projets du Gouvernement en matière de végétalisation et d’intégration des arbres dans nos politiques d’aménagement du territoire et de mobilité, avec les conséquences que cela implique. J’ai donc posé ces questions à Alain Maron :

    • Des visites ont-elles été organisées dans des villes ayant déjà mis en place un plan canopée ? Avez-vous des retours d’expérience ?
    • Pour les projets lancés par les Communes,  une concertation est-elle prévue avec le niveau régional ?
    • Au niveau des conséquences, des moyens pour le ramassage des feuilles et des outils de prévention  contre les maladies sont-ils prévus ?
    • Du point de vue de la stratégie régionale en matière de végétalisation, les ilots de chaleurs sont-ils prioritaires ?
    • Une réflexion sur l’utilisation d’arbres dans le cadre d’un aménagement de l’environnement routier a-t-elle été menée ?

    Dans sa réponse, le Ministre a expliqué

     

     

    [1] https://www.rtbf.be/info/regions/bruxelles/detail_la-ville-de-bruxelles-lance-canopee-un-plan-de-vegetalisation-du-territoire-bruxellois?id=10380016

     

    https://www.dhnet.be/regions/bruxelles/bruxelles-ville-lance-son-plan-canopee-pour-vegetaliser-la-commune-5de663b5f20d5a0c46f34f52

     

    https://www.bruxelles.be/plan-canopee-2020-2030

     

  • Elevage bovin

    Accord Mercosur – Julien Uyttendaele demande que Bruxelles s’y oppose formellement

    Ce lundi 17 février, en Commission des Affaires générales, je suis revenu sur un sujet qui me tient à coeur : les effets directs de la signature des grands traités internationaux sur nos politiques régionales et, bien entendu, nos vies quotidiennes.

    Le 20 janvier 2020, le Ministre-président wallon, M. Di Rupo, a annoncé que son gouvernement s’opposerait à l’accord en l’état entre l’Union européenne et le Mercosur, invoquant comme raisons les importations massives de viande bovine, les différences de normes sanitaires applicables aux produits importés, notamment les produits chimiques et antibiotiques autorisés en Amérique latine mais pas en Europe, l’attitude du Brésil envers l’Amazonie et l’accord de Paris, ainsi que les restrictions des libertés syndicales en vigueur dans les pays du Mercosur.

    Loin de s’opposer à la promotion du commerce international, la Wallonie souhaite avant tout que les critères environnementaux, sociaux et sanitaires soient mieux pris en considération dans l’accord.

    Je partage ses inquiétudes et reviendrai d’ailleurs sur ce point ultérieurement.

    Selon les vœux de la Commission européenne, la signature formelle de l’accord entre l’Union européenne et le Mercosur devrait avoir lieu avant la fin de l’année 2020. Bien qu’il s’agisse d’un accord mixte impliquant, dès lors, une ratification par chacun des États membres, et donc également par notre Région, le volet commercial de l’accord pourrait déjà s’appliquer provisoirement dès que la procédure européenne de conclusion de l’accord aura pris fin.

    Il ne reste donc plus beaucoup de temps pour prendre une position claire et réaffirmer nos principes dans ce domaine. À ce titre, je vous rappelle que notre assemblée a voté une résolution qui fixe un cadre clair quant à nos exigences dans ce domaine.

    Force est de constater que l’accord en l’état pose une série de problèmes de part et d’autre de l’Atlantique. Selon une étude publiée au début de l’année 2020 par des chercheurs argentins, la suppression des droits de douane sur des secteurs industriels décisifs pour les entreprises européennes tels que l’automobile, les produits pharmaceutiques et les produits chimiques affectera sensiblement les chaînes de valeurs régionales du Mercosur.

    Dans le secteur automobile, par exemple, l’importation de pièces détachées ou de voitures entières produites en Europe à moindre coût risque non seulement de se substituer à la production industrielle régionale, mais aussi d’entraîner une rupture du commerce bilatéral entre le Brésil et l’Argentine.

    Au niveau de l’Union européenne, l’augmentation des importations en provenance du Mercosur risque d’entraîner un effet négatif sur certains secteurs, notamment les produits agricoles qui devraient être privilégiés, principalement la viande bovine, la volaille, le sucre et l’éthanol.

    Pour être franc, j’avoue n’avoir jamais vraiment compris pourquoi on importe de tels produits alors qu’on en produit largement assez de notre côté.

    À titre comparatif, l’accord économique et commercial global (Comprehensive Economic and Trade Agreement, CETA) prévoyait des contingents deux fois moins importants pour la viande bovine. Il excluait, en outre, la viande de volaille. Au regard d’une telle libéralisation, nous devrions nous interroger sur le modèle agro-alimentaire que nous voulons défendre, ainsi que sur les questions sanitaires et phytosanitaires.

    Comme l’indique le Centre national de coopération au développement-11.11.11 (CNCD-11.11.11), cette libéralisation favorisera inévitablement un nivellement par le bas des prix des producteurs européens, en raison de l’effet cumulatif des quotas d’autres accords précédemment conclus par l’Union européenne, comme le CETA.

    Concernant la viande bovine et la volaille, la libéralisation des échanges et la pression à la baisse sur les prix profitera exclusivement aux mégastructures agricoles, au détriment des petits producteurs sud-américains et européens, qui souffrent déjà des effets de la mondialisation et de l’industrialisation croissantes du secteur agro-alimentaire.

    Pour ce qui est des exigences sanitaires et phytosanitaires, les analyses récentes de ce projet d’accord semblent indiquer que les garanties sont insuffisantes. Comme la plupart des accords présentés et dits “de nouvelle génération”, celui entre l’Union européenne et le Mercosur développe une prose très engagée sur le développement durable, le respect de l’environnement et la protection des droits sociaux.

    Malheureusement, ces belles phrases ne se traduisent pas en engagements contraignants. En effet, le chapitre de l’accord relatif aux sanctions et au règlement des différends ne vise pas ces engagements. Nous serions naïfs de ne pas nous en rendre compte.

    Le président brésilien Jair Bolsonaro pourrait donc sortir de l’accord de Paris sans risquer la moindre sanction commerciale. Sans contrainte claire et effective, personne ne pourra obliger un des États partenaires à respecter les engagements transcrits dans cet accord sur ces différents points.

    C’est donc du vent, rien de plus !

    Pour la énième fois, je rappellerai donc que mon Groupe juge inacceptable de développer des instruments de libre-échange à tout va, sans profiter de ces occasions pour promouvoir un véritable nivellement par le haut. Une telle dynamique ne peut se concrétiser sans des normes véritablement contraignantes en matière de développement durable, de droits sociaux et syndicaux.

    Plusieurs études montrent que l’accord de libre-échange entraînera une augmentation substantielle des émissions mondiales de gaz à effets de serre, principalement à cause des exportations de produits agricoles. À l’heure où l’Union européenne défend son pacte vert pour l’Europe et la neutralité carbone en 2050, le développement sans limite des échanges commerciaux, a fortiori de marchandises déjà produites par le pays destinataire, n’est pas tenable.

    Le contenu de l’accord n’est d’ailleurs pas non plus conforme à votre Déclaration de politique régionale, qui dispose que “les accords commerciaux et d’investissement bilatéraux, liant l’Union européenne ou la Belgique, seront conditionnés à la présence de clauses sociales et environnementales comportant des mécanismes de mise en œuvre et de contrôle effectifs. Le gouvernement veillera à l’inclusion des clauses de respect des droits de l’homme et des normes fondamentales de l’OIT (dont les droits syndicaux du travail)”.

    Dans de telles circonstances, il ne faudra pas feindre la surprise au niveau européen quand nous rejetterons cet accord ici, devant notre parlement.

    Dès lors, j’ai posé ces questions :

    1. Une réunion intrabelge a-t-elle eu lieu depuis la malheureuse réunion du début du mois de juillet, où la Région n’était pas représentée ?
    2. Dans l’affirmative, quelle a été la position générale et quelle a été celle de la Région ?
    3. Disposez-vous d’un agenda précis des prochaines étapes tant au niveau intrabelge qu’au niveau européen ?

    Pascal Smet m’a répondu que, depuis la signature de l’accord de principe entre l’Union européenne et le Mercosur, en négociation depuis deux décennies, le sujet n’a plus été mis à l’ordre du jour des réunions du Conseil. En effet, le dossier n’évolue plus tant que le texte de l’accord n’a pas été finalisé et que sa date de signature formelle n’a pas été fixée.

    Les positions de tous étant connues, aucune nouvelle réunion intrabelge n’a été organisée par le service public fédéral Affaires étrangères (SPF Affaires étrangères). Par contre, le sujet a été informellement abordé dans d’autres réunions, principalement lors d’échanges d’informations où les entités fédérales et fédérées ne devaient pas formuler de positions.

    Le SPF Affaires étrangères poursuit un important travail de sensibilisation auprès des diverses parties prenantes.

    Ainsi, le 6 décembre 2019, une conférence a rassemblé les acteurs institutionnels et gouvernementaux. Quantité d’associations – Greenpeace, la Fédération wallonne de l’agriculture (FWA), le Boerenbond… – et de représentants de la société civile étaient également présents. Tous les points de vue ont pu être partagés et entendus.

    Les positions des différentes entités belges n’ont pas fondamentalement évolué : l’État fédéral et la Flandre soutiennent globalement l’accord, tandis que Bruxelles et la Wallonie sont beaucoup plus réticentes, prudentes et même négatives, en particulier à l’égard de l’évolution de la situation au Brésil.

    Au niveau européen, la Belgique reconnaît l’importance stratégique de renforcer les liens avec les pays du Mercosur, mais pas à n’importe quel prix, et soutient le projet de conclusion d’un accord ambitieux et équilibré, tenant compte de nos intérêts offensifs et défensifs.

    La Belgique étudiera en particulier les dispositions du chapitre sur le commerce et le développement durable. Elle suivra de très près les débats sur l’impact environnemental et le déboisement dans ce contexte. Des précisions seront demandées au sujet du fonctionnement de la clause de sauvegarde et de la gestion des contingents pour les produits agricoles.

    À l’heure actuelle, explique le Secrétaire d’Etat, nous ne disposons pas encore du texte de l’accord et ne connaissons donc pas ses dispositions concrètes. Lorsque ce sera le cas, il sera analysé afin de mesurer les conséquences pour la Belgique. Nous devrons alors déterminer la position qu’adoptera notre pays.

    En ce qui concerne la position de la Région bruxelloise, rien n’a changé. Pascal Smet dit ainsi: “J’ai déjà exprimé mon opinion à ce sujet en octobre 2019. Sans doute qu’elle n’a pas été très médiatisée. Le caractère contraignant du chapitre relatif à la durabilité fera partie de nos priorités lors de l’adoption de la position belge. Il est crucial de prendre des mesures dans les mois et années à venir afin que le Brésil respecte les obligations qui lui incombent en vertu de l’accord de Paris. Celles-ci seront aussi rendues juridiquement contraignantes dans le cadre de l’accord commercial UE-Mercosur. Il est clair qu’il faut renforcer le caractère obligatoire de ces mesures, car c’est là que le bât blesse encore à l’heure actuelle.”

    Le positionnement de la Région dépendra donc des dispositions contraignantes en matière de développement durable ainsi que de l’attitude du Brésil. Pour l’heure, l’attitude observée par la Région est conforme à celui du gouvernement wallon qui a annoncé en janvier qu’en l’état, l’accord était inadmissible.

    Enfin, il n’y a pas, à ce stade, un calendrier précis des prochaines étapes, étant donné que nous sommes tributaires de celui fixé par la Commission. Le dossier devrait atterrir sur la table durant la seconde moitié de l’année, mais certaines sources vont jusqu’à évoquer l’été 2021 avant que le texte final soit connu. Normalement, une réunion de suivi sera organisée après l’été afin d’étudier toutes les dispositions de l’accord. Nous proposerons alors au gouvernement une position plus concrète.

    En ce qui concerne la viande bovine et la volaille, Pascal Smet rappelle que les normes phytosanitaires ne sont pas un élément de la négociation puisqu’elles constituent une condition intangible d’accès au marché, valable pour tous.

    Dans ma réplique, j’ai redit que les positions respectives de chacun sont connues, mais le sont-elles aussi de manière formelle ?

    Le 10 juillet, il y a eu une réunion où la Région bruxelloise n’était pas représentée et donc, il n’y a pas eu de réunion intrabelge depuis lors.

    Je suis très satisfait des réponses, mais je reste dubitatif quant à savoir si la Région bruxelloise a formellement communiqué sa position sur ce texte, en l’état, lors de discussions ou d’échanges de courriel ou de courrier…

    Je crois dès lors que puisque l’agenda n’est pas encore très clair, il importerait d’envoyer un courrier aux homologues de la négociation, afin de nous opposer formellement et clairement à ce texte en l’état.

    Entre nous soit dit, je ne suis pas sûr que tout le monde consulte le compte rendu de la commission des finances du lundi après-midi.

    Même si nous souhaitons apparemment éviter la médiatisation à ce propos, il serait utile de l’indiquer formellement.

    Enfin, sur la question du contrôle de la volaille et de la viande bovine, il y a bien des conditions d’accès au marché, mais pas de contrôles sur place. Le respect de ces conditions n’est donc pas forcément bien contrôlé lors de l’arrivée sur le territoire européen.

    Je resterai comme toujours vigilant et proactif sur ce dossier!

    Notre avenir, notre santé, notre économie et notre écosocialisme sont ici très nettement en jeu et même menacés.