• Démocratisation-du-vélo

    À quand une véritable démocratisation du vélo pour l’ensemble des bruxellois.e.s ?

    La pratique du vélo est un marqueur des fractures territoriales, sociales et sexistes.

    On observe une réelle fracture sociale concernant la pratique du vélo qui tend à s’amplifier comme le confirme un récent rapport de l’ADEME en france.1

    Le vélo est pourtant un moyen de déplacement qui peut s’avérer très démocratique, en plus d’être bénéfique pour la santé.

    Il devient donc urgent de faciliter et démocratiser la pratique du vélo pour toutes et tous.

    On observe une faible pratique du vélo des jeunes (l’avenir de la mobilité des actifs), des femmes (les principales prescriptrices), des séniors (prévention de la sédentarité et de la dépendance), des publics sociaux (ceux qui en auraient le plus besoin).

    Si, à la lecture des rapports annuels de l’observatoire du vélo, on constate des disparités de pratique en fonction du genre et des classes d’âge, on dispose pas jusqu’ici d’information quant à la pratique par commune / quartiers.

    Il faut reconnaitre qu’en région bruxelloise, on s’est jusqu’ici très peu intéressé aux disparités d’usage à l’échelle du territoire, et c’est pourtant, selon nous, tout l’enjeu de cette législature.

    Il ne suffit pas de mettre des voies cyclables pour que les gens fassent du vélo : les freins sont aussi culturels, financiers, infrastructurels et territoriaux.

    De fait, a elles seules, les bandes cyclables ne suffiront pas a faciliter le recours du vélo pour le plus grand nombre et dans tous les quartiers, notamment pour les plus denses où les logements permettent rarement de les remiser de manière sécurisés.

    Une approche socio-démographique est donc selon nous nécessaire si l’on veut espérer gommer les disparités dans la pratique du vélo, mais ainsi s’assurer que les moyens mobilisés et les aménagements réalisés bénéficient au plus grand nombre.

    Au delà des aménagements de voirie, il est indispensable de s’assurer que le développement de la pratique du vélo rattrape son retard dans les parties du territoire où elle est la plus faible.

    La Ministre a confirmé qu’en effet, sur toutes les cartes de fréquentation, il existe bien une différence substantielle entre les quartiers dans l’utilisation du vélo.

    Reconnaissant qu’à l’ouest du Canal, il manque quelques aménagements clés qui permettraient d’attirer les cyclistes, à l’exemple de l’axe Loi – Tervueren à l’est elle a souligné qu’un aménagement correct sur l’axe Charles-Quint – Léopold II pourrait changer fondamentalement la pratique du vélo.

    S’agissant des infrastructures, il faut reconnaître qu’il suffit de se promener dans Bruxelles pour se rendre compte de la proactivité du gouvernement. Les choses bougent partout, même si un mouvement de rattrapage s’impose dans certains quartiers.

    Il reste toutefois nécessaire que le rapport de l’observatoire du vélo s’attache davantage au monitoring de l’usage du vélo au nord du Canal.

    Sur ce point, Bike for Brussels tente visiblement d’y répondre, avec des messages inclusifs et touchant plusieurs cibles : personnes issues de l’immigration, étudiants, femmes, etc. Une étude a été commandée concernant le profilage des cyclistes et non-cyclistes par la Vrije Universiteit Brussel (VUB) et le bureau KWIN, pour savoir comment mieux cibler les différents publics et avec quels arguments. Selon la ministre, l’inspiration est à aller chercher du côté des pays anglo-saxons qui mènent régulièrement des campagnes très inclusives qui témoignent de la diversité des cyclistes.

    Compter ne suffit plus.

    Les missions de l’observatoire actuellement limitées à des opérations de comptage pourraient voir renforcées l’analyse des raisons pour lesquelles certains bruxellois sont encore fort peu adepte du vélo.

    Toutefois il faut souligner que l’Observatoire du vélo en Région de Bruxelles-Capitale publie également chaque année un rapport consacré à une thématique spécifique. Pro Velo s’est ainsi penchée sur les obstacles qui empêchent certaines personnes de faire du vélo, sur le profil des nouveaux cyclistes, sur le vol de vélos ou encore sur les femmes cyclistes. Notons qu’en 2020, le rapport parlera des enfants.

    Et concrètement ?

    Nous sommes aujourd’hui en droit de nous demander si des mesures spécifiques sont déjà déployées ou envisagées pour lutter réellement contre la fracture sociale en matière de vélo.

    Certaines initiatives semble exister comme la mise à disposition par les CPAS de vélos retrouvés et réparés grâce à l’asbl Cyclo et son dépôt. La convention actuelle se termine à la fin de cette année il est important de pouvoir poursuivre le projet.

    Des politiques particulières mises en oeuvre dans d’autres grandes villes de Belgique ou à l’étranger pourraient être de bonnes pratiques a transposer chez nous également et méritent au moins d’être étudiées.

    En ce qui concerne le déploiement d’infrastructures et d’équipement cyclables, l’adhésion et la prise en considération de l’avis des citoyens est indispensable pour en garantir la pérennisation et le succès. C’est pourquoi au delà des voies cyclables temporaires déployées dans le cadre de la crise du COVID et au delà du processus d’enquête public légal, il nous semble plus que souhaitable d’impliquer davantage les citoyens et riverains dans la mise en œuvre des projets retenus dans le cadre de Good Moove

    On peut légitimement s’interroger sur la promotion de processus consultatifs spécifiques en prévision des enquêtes publiques à venir.

    En ce qui concerne les infrastructures, il était impératif d’installer rapidement des aménagements dans le cadre de la crise du Covid-19, ce qui explique en partie le manque de concertation. Le choix a été fait de disposer d’aménagements dès le dé-confinement et la reprise du trafic afin d’inciter les personnes en bonne condition physique à utiliser le vélo, ou mettre en place une véritable concertation.

    À l’avenir, si l’on souhaite pérenniser certains projets, il faudra mettre en place une procédure concertée et y consacrer le temps nécessaire. Toutefois, l’idée d’aujourd’hui était de réaliser certains projets à court terme afin d’offrir rapidement un réseau sécurisé dans Bruxelles, certes en consacrant un peu moins de temps à la concertation.

    Entre-temps, une concertation avec la Commission régionale de la mobilité (CRM) a été menée. L’une des propositions qui en est ressortie était la solution Park + Bike, un parking de dissuasion destiné aux navetteurs qui souhaiteraient y laisser leur voiture pour poursuivre leur trajet à vélo. Deux parkings de dissuasion supplémentaires ont été créés, mais ne sont pas très utilisés actuellement, malgré la présence de pistes cyclables et la disponibilité de vélos à louer.

    Et les utilisateurs potentiels ?

    Il convient également de s’interroger sur la manière de favoriser l’implication des personnes ne se déplaçant pas encore à vélo.

    S’agissant des aménagements définitifs, le processus participatif habituel sera déployé. Une réunion de la section modes actifs s’est d’ailleurs tenue le 16 juin dernier en vue d’évaluer les projets en cours d’exécution. Celle-ci sera impliquée au maximum dans les projets à venir.

    Des événements ou animations spécifiques sont également prévus pour les très grands projets, par exemple les passerelles à créer sous les ponts avec le soutien du Fonds européen de développement régional (Feder).

    Enfin, soulignons que de nombreux concitoyens n’auront malheureusement jamais la possibilité ou les capacités de se déplacer à vélo (en raison de leur âge, de leurs aptitudes physiques, de moyens…).

    Un crible ou une méthode d’évaluation systématique des faiblesses potentielles des politiques vélo et de l’aménagement d’infrastructure permettrait de les confronter aux enjeux concomitants pour les piétons, les transports en commun, l’évolution des PMR, ou des fonctions logistiques indispensables à la ville.

    1 ADEME, L’impact économique et potentiel de développement des usages du vélo en France – Avril 2020 –https://www.ademe.fr/impact-economique-potentiel-developpement-usages-velo-france-2020