• Carburants alternatifs

    Une séance “électrique” en Commission de la Mobilité : il nous faut vite une stratégie écosociale en faveur du CNG

    En Commission Mobilité de ce mardi 18 février, j’ai demandé une explication à notre ministre Elke Van den Brandt concernant l’adoption d’un plan stratégique régional en matière de CNG.

    Notre Région affiche d’ambitieux objectifs en matière de qualité de l’air et de réduction des émissions de gaz a effet de serre : la sortie du diesel en 2030 et celle de l’essence en 2035.

    Cependant, j’ai attiré l’attention sur certains abus de langages semant la confusion entre 2035 et sortie totale des motorisations thermiques[1].

    Sans préjuger des évolutions techniques à venir, je pense qu’un plan stratégique en matière de carburants alternatifs fixant des objectifs concrets à atteindre et les jalons est indispensable pour y parvenir.

    Il est urgent de dépasser les considérations générales ou superficielles pour éviter de reproduire des erreurs stratégiques passées.

    Depuis longtemps, je rappelle aussi l’importance de l’application du principe dit du « Well to wheel » ou de « puits à la roue », qui requiert de prendre en considération l’impact environnemental et climatique global des choix technologiques envisagés.

    La production du véhicule et celle de ses composants, les modes de production et d’acheminement de l’énergie qu’il consomme et de son recyclage en fin de vie sont également pris en compte.

    En matière de carburants, il subsiste une confusion entre carburants primaires et secondaires. L’électricité et l’hydrogène ne sont pas des carburants mais des vecteurs énergétiques de ressources énergétiques transformées. Produites au départ d’autres sources d’énergie, leur rentabilité énergétique parfois assez médiocre !

    N’oublions pas que la production d’électricité belge reste issue en majorité de gaz naturel ou de nucléaire.

    L’hydrogène industriel produit découle quant à lui à 80% de gaz naturel transformé par vaporeformage et de 20% d’électricité verte, elle même « verte » à hauteur de 13% à peine…

     En Belgique, un véhicule électrique ne consomme in fine que 13% d’énergie verte[2].

    De plus, le cycle de vie de ce type de véhicules, comprenant la production et le recyclage des batteries n’est pas sans impact environnemental et rend les termes de véhicule « vert » ou « zéro émission» bancal.

    Et que dire de l’énergie paradoxalement nécessaire au transport 300 à 500 kg de batteries embarquées ?

    J’ai donc redit que l’on doit aller plus loin en visant la neutralité Carbone pour 2050.

    Cette neutralité dépendra de la gestion de nos émissions directes et indirectes, mais elle sera aussi liée à nos compensations et notre capacité à faire évoluer l’ensemble du parc automobile bruxellois.

    Voilà pourquoi j’appelle, depuis un certain temps, à l’adoption d’une méthodologie analytique. Elle permettra d’évaluer et de comparer les différents choix de motorisations et ce notamment en fonction de leur usage et de la capacité de tous les acteurs à prendre part à cette transition.

    • Adopter une vision tenant compte des émissions directes mais aussi de l’impact environnemental et climatique global des choix technologiques envisagés ;
    • Analyser la capacité de transition des ménages et des entreprises dans un contexte technologique évolutif, notamment en termes de coûts ;
    • Adopter des orientations politiques et stratégiques claires et cohérentes ;
    • Analyser les volants d’action connexe au type de carburants tels que l’optimisation et la rationalisation de l’utilisation de l’énergie dans le secteur du transport ;

    Ceci veut dire aussi et bien entendu :

    • moins de véhicules en circulation ;
    • des véhicules plus légers, moins énergivores et à l’impact environnemental et climatique minimal ;
    • des alternatives performantes.

    La LEZ apportera son lot de contraintes pour de nombreux ménages. C’est pourquoi les orientations données en matière de carburants alternatifs doivent être accessibles au plus grand nombre afin de garantir une transition efficace et socialement juste.

    Et, à cet égard, comment ne pas nous rappeler qu’il existe bel et bien une Résolution visant à favoriser un fuel shift rapide et utile pour concourir aux objectifs du climat et de la santé publique a été adoptée par le Parlement le 22 novembre 2016.

    L’objet visait à garantir en parallèle des initiatives prises pour le développement de bornes électriques, le déploiement de bornes CNG et notamment à commencer par les flottes captives des services publics dont l’acquisition de véhicules diesel conventionnels est proscrite depuis 2015.

    Pour rappel, cette initiative avait été adoptée à une large majorité et notamment avec le soutien actif des Verts et de notre ancienne collègue Annemie Maes particulièrement active sur le sujet.

    Malheureusement, les quatre années qui ont suivi se sont surtout illustrées par un jeu de ping-pong entre les ministres en charge de l’énergie et celui des travaux publics… sans que rien de ce qui avait été demandé par cette résolution ne fut initié en quatre ans et ce malgré les rapports en opportunité particulièrement favorables publiés par la suite par BRUGEL et la CREG sur le sujet.

    Pour ma part, je pense que le gaz naturel est une alternative technologique de transition, déjà mature et sans surcouts par rapport aux véhicules ordinaires la rendant accessible immédiatement au plus grand nombre.

    Or, en Commission du Budget le 27 novembre 2019, questionné sur le sujet, Alain Maron, en charge de l’énergie, a précisé que toute question relative au déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs relevait de votre compétence.

    Donc, l’urgence pour la Région bruxelloise de se doter d’un véritable plan stratégique en matière de carburants alternatif n’est plus à démontrer. Il doit intègrer simultanément des objectifs en matière de bornes de rechargement électrique et bornes CNG sur base des analyses réalisées par BRUGEL et la CREG.

    C’est d’ailleurs une question de cohérence territoriale avec les autres régions du Pays bien plus avancées sur le sujet que nous le sommes[3] puisque près de 170 stations CNG seront disponibles en Flandre et en Wallonie et qu’une seule est actuellement opérationnelle en région bruxelloise.

    J’ai donc posé les questions suivantes :

    • Dispose-t-on de données statistiques fiables quant à l’usage des bornes de recharge électriques accessibles sur la voie publique ? Connait-on par exemple le nombre de recharges réalisées, la quantité d’énergie fournie, le nombre de clients différents, le type de véhicule ?
    • Quelles sont les modalités exactes s’imposant pour ce faire à leurs gestionnaires ?
    • Quelles sont les évolutions constatées ?
    • Comment est garantie la bonne dispersion géographique des bornes devant être déployées dans le cadre du marché accordé ?
    • Dans le cadre de la conception de ce projet par votre prédécesseur, est-ce qu’une étude en opportunité socio-économique avait été réalisée ?
    • Avez-vous pris connaissance des rapports de BRUGEL et de la CREG en matière de CNG pour le territoire Bruxellois ?
    • Avez-vous pris connaissance de la résolution Fuel shift adoptée par le parlement en 2016 et des débats parlementaires tenus à cette occasion ?
    • Pouvez-vous nous confirmer que le gouvernement élaborera un plan stratégique en matière de carburants alternatifs courant 2020 et qu’il portera conjointement des objectifs en matière de points de recharge gaz et électricité ?

    Après mon intervention, il y a eu plusieurs interventions importantes.

    Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR) a fait savoir qu’elle était ravie que j’aborde la question des carburants alternatifs, de l’électricité et de l’hydrogène!

    De même, Mme Isabelle Pauthier (Ecolo) a expliqué que le groupe Ecolo est en faveur d’une transition efficace et socialement juste. Et elle a ajouté: “Comme l’a mentionné M. Uyttendaele, rien ou pas grand-chose ne s’est produit à la suite de la résolution de 2016 visant à favoriser un changement de carburant (fuel shift), peut-être faut-il en tirer des leçons d’immaturité. Une immaturité non pas politique, comme semble le suggérer Mme d’Ursel, non pas technologique, comme l’a mentionné M. Verstraete – puisque, dans ce domaine, les choses évoluent rapidement -, mais sociologique. La ville permet en effet de se passer de voiture.”

    La Ministre Van den Brandt nous a dit qu’elle ne veut pas jouer au ping-pong entre ministres, car la compétence est partagée entre M. Maron pour la qualité de l’air, la lutte contre la pollution et le bruit, et elle pour la mobilité et l’aménagement des voiries.

    Leur réponse sera commune puisque  M. Maron est responsable de l’exécution du Code bruxellois de l’air, du climat et de la maîtrise de l’énergie (Cobrace), lequel est aussi lié au plan national énergie-climat (PNEC).

    Elle explique que “le concessionnaire chargé du développement des bornes électriques en Région bruxelloise met un certain nombre de statistiques à la disposition du pouvoir adjudicateur. Pour chaque borne, il est possible de connaître, mensuellement ou annuellement, le nombre de connexions réalisées, le nombre d’utilisateurs uniques qui se sont connectés et le volume de consommation en kilowattheures (kWh).

    Le contrat prévoit bien l’obligation d’informer le pouvoir adjudicateur en lui permettant d’accéder en temps réel, sur une plate-forme électronique, à toutes les données relatives à l’utilisation des infrastructures de recharge.

    Par ailleurs, nous avons créé un groupe de travail visant à définir une stratégie, bien nécessaire. Ce n’est pas au gouvernement d’implanter toutes les bornes électriques ou de gaz naturel comprimé (compressed natural gas, CNG). Nous devons agir en collaboration avec le secteur privé. Il faut définir les responsabilités des uns et des autres. Sibelga participe audit groupe de travail”.

    Concernant la dispersion des bornes, elle note ensuite que “la Région a organisé des réunions avec l’ensemble des communes afin de définir, en bonne concertation, les emplacements sur des voiries communales et régionales. Cet exercice a de facto permis d’assurer un maillage suffisant sur l’ensemble de la Région. Le déploiement d’une centaine de bornes est donc en cours. Je suis d’accord sur la nécessité d’avancer sur ce point.

    Par la suite, les riverains disposant d’un véhicule électrique mais pas d’une possibilité de recharge à domicile pourront, lorsqu’une borne n’est pas présente à proximité, c’est-à-dire à moins de 250 m, demander le placement d’une borne au concessionnaire. Cette demande devra, bien entendu, faire l’objet d’un accord entre la Région et la commune concernée. Ce faisant, nous pouvons garantir aux citoyens que lorsqu’ils achètent une voiture électrique, il y aura rapidement une borne près de chez eux, si ce n’est pas encore le cas. L’absence de borne ne constituera donc pas un obstacle au changement”.

    La Ministre explique aussi qu’une étude d’incidences a été lancée fin 2019 par le ministre Maron et Bruxelles Environnement. Menée dans le cadre de la fin des véhicules à moteur à combustion, elle examine les détails relatifs aux véhicules électriques, hybrides, au CNG et à l’hydrogène. Sa réunion de lancement a eu lieu le 10 janvier 2020. Dans l’étude d’incidences relative à la mobilité, aux aspects socio-économiques et à l’énergie, l’adjudicataire effectuera une analyse approfondie de l’évolution technologique des différents types de carburants et de propulsions alternatives pour les différentes catégories de véhicules et pour les finalités spécifiques d’utilisation ou flottes spécifiques. L’étude analysera également l’évolution et l’impact du CNG ou LNG (gaz naturel liquéfié) et l’infrastructure des réservoirs d’hydrogène, ainsi que des stations de charge de véhicules électriques.

    Pour la Ministre, la “transposition de la directive Clean Power for Transport (CPT) – le nouveau nom de la directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs – concernait essentiellement l’établissement d’un cadre stratégique national, qui, dans le cas de la Belgique, reprenait des mesures et objectifs différents en fonction des Régions et de l’État fédéral, pour le déploiement de l’infrastructure pour carburants alternatifs et l’électricité”.

    Ce document est accessible et un rapport d’avancement du cadre stratégique précité a été rédigé et remis à la Commission européenne le 18 novembre 2019. Ce document est, lui aussi, accessible au public.

    La Ministre ne peut pas communiquer sur la stratégie retenue par le Gouvernement car l’étude est en cours, mais elle a assuré que celle-ci tient compte de toutes les variantes : véhicules électriques, hybrides, CNG, à hydrogène…

    Elle travaille aussi pour assurer le maillage de base des bornes électriques et être en mesure de garantir aux citoyens qui envisagent l’acquisition d’une voiture électrique qu’ils disposeront de bornes électriques d’ici quelques mois.

    Elle reconnaît qu’elle doit encore continuer à réduire le nombre de voitures à Bruxelles, et surtout le nombre de véhicules entrants. La moitié des ménages bruxellois ne possède pas de voiture, mais il restera toujours une partie de la population pour laquelle il n’existe pas d’alternative. Il faut donc faire en sorte que les personnes concernées puissent utiliser soit des voitures partagées, qui sont les plus propres, soit un véhicule privé aussi propre que possible et doté d’une technologie perfectionnée.

    Dans ma réponse à la Ministre, j’ai dit qu’elle avait répondu de manière judicieuse. Cela dit, la volonté évidente d’établir un plan stratégique est une bonne chose. Mais, dans les faits, Bruxelles étant la ville et la Région la plus urbanisée du pays, nous connaissons des problèmes catastrophiques en matière de qualité de l’air et, pour l’instant, nous ne disposons que d’une seule station distribuant du CNG, à Anderlecht.

    Considérant notre situation d’un point de vue sanitaire, le fait de ne pas avoir pris les devants plus tôt, c’est un comble ! Bien sûr, il existe un plan stratégique, mais nous restons manifestement fort axés sur l’électricité. Il faut savoir qu’aujourd’hui, un véhicule électrique coûte au moins 30.000 euros et un véhicule à hydrogène, au moins 80.000 euros.

    Au niveau de leur performance environnementale, nous sommes encore à des années-lumière de l’équilibre par rapport à l’exploitation de ces technologies et tabler sur une diminution des prix est purement hypothétique. Rien n’est certain à cet égard. Les véhicules électriques existent déjà depuis plusieurs dizaines d’années, mais aucune solution économiquement tenable n’a encore été trouvée.

    Cette situation n’est pas acceptable, étant donné le grand nombre de personnes qui ne pourront pas se permettre d’acheter ce genre de voitures.

    J’ai encore ajouté un point : l’idée est de sortir de l’essence et du diesel d’ici dix quinze ans, mais nous savons que l’âge moyen d’un véhicule à Bruxelles est de dix ans. Le marché de l’occasion sera donc important. Et si les gens n’achètent pas de véhicule électrique (ni au CNG, a fortiori) aujourd’hui, dans dix ans, les personnes qui n’ont pas les moyens d’acquérir un véhicule neuf ne pourront pas non plus s’en procurer un d’occasion.

    Une fois de plus, c’est l’histoire de l’œuf et la poule ! Si nous n’installons pas de stations CNG, personne n’achètera de voiture qui roule au CNG. Je crois donc réellement qu’il faut accélérer dans ce sens.

    Au-delà d’un plan stratégique, il est possible d’avancer. Quoi qu’il arrive, nous avons besoin de bornes CNG, alors installons-en au moins une par commune. Cela paraît un minimum et il me semble que cela pourrait être fait assez rapidement.

    Elke Van den Brandt m’a répondu en évoquant le groupe de travail qui réunit les cabinets concernés, à savoir ceux de la mobilité et de l’environnement, ainsi que les administrations correspondantes, Bruxelles Mobilité et Bruxelles Environnement. Sibelga y participe aussi, eu égard à son expérience importante. Des experts y seront également invités.

    Elle a expliqué que “la proposition de centrale d’achats est intéressante. De nombreux acteurs y ont réfléchi, notamment Sibelga qui a envisagé un système de partage, ou Cambio, qui étudie les manières de mettre sa flotte à disposition. Je suppose que la centrale d’achats concernerait principalement de petites et moyennes entreprises (PME) qui n’ont pas forcément besoin de leurs véhicules tous les jours. Un système de partage, de mutualisation est donc envisageable. Différentes options sont possibles et divers acteurs du domaine se penchent sur la question”.

    Enfin, elle a noté qu’elle ne connait pas par cœur le prix d’une borne CNG mais que le CNG fera partie de l’étude du groupe de travail qui n’exclura aucune technologie, même si le groupe de travail devra encore définir ce qu’on fera exactement avec celle-là.

    En terminant cette longue intervention, j’ai clairement redit que j’espère que nous pourrons clôturer ce dossier sur une note positive.

    Nous avons perdu énormément de temps.

    Voilà quatre ou cinq ans que l’on s’agite : les choses évoluent pour les bornes électriques, mais semblent stagner pour les bornes de CNG.

    Nous avons un souci d’un point de vue social. L’objectif est évidemment de diminuer le nombre de voitures, pas de sanctionner les gens par le portefeuille ! Or, en continuant dans cette voie et en refusant notamment de réformer la prime Bruxell’air ou de développer des infrastructures pour le CNG, on ferait payer la note aux plus démunis.

    J’ai martelé que c’est inacceptable.

    [1]    Voir note d’orientation de la mission 15 et termes utilisés par le ministre.

    [2]    Mix énergétique belge – mars 2019 : 9% éolien, 4% photovoltaïque, 27% gaz naturel et 60% nucléaire

    [3]    Certes la Flandre qui visait une station par commune en 2020 est en retard sur ses objectifs, mais bien plus avancée du pays avec 90 stations, Bruxelles : 1 seule opérationnelle à ce jour, une vingtaine en RW, 50 de plus prévues en RW et Flandre courant 2020 (= 170 en tout dans le pays pour 2020)CNG

  • Végétalisation urbaine et plan Canopée

    Végétaliser la Région ? Oui ! Mais dans le respect de notre éco-système…

    Ce mercredi 19 février, en Commission de l’environnement, j’ai interrogé notre Ministre Alain Maron, sur ce que l’on appelle le “plan canopée”. Voici de quoi il s’agit.

    La presse s’est fait l’écho du lancement du plan Canopée par la Ville, qui a été rapidement qualifié de large plan de végétalisation des rues et des quartiers du territoire bruxellois qui sera déployé de 2020 à 2030.[1]

    Il est vrai que de nombreuses villes et collectivités telles que Barcelone, Montréal, Denver, Melbourne , le Grand Lyon ont fait le choix de développer leur canopée.

    On peut d’ailleurs rappeler qu’au XVIe siècle déjà, les routes étaient bordées d’arbres afin de délimiter le tracé et de protéger les piétons et les chevaux du soleil, on pensait à la sécurité et aux aspects fonctionnels.

    Qui dit arbres, dit feuilles. Or les feuilles mortes qui s’accumulent sur les pelouses risquent de l’asphyxier pendant la période hivernale. Pas d’air, pas de lumière, c’est une loi végétale élémentaire.  Si une bonne part des feuilles est chassée naturellement par le vent, cela ne suffit pas pour éviter un tapis de feuilles relativement épais.

    Autre raison qui plaide en faveur d’un ramassage des feuilles mortes: les maladies et insectes. Le tapis de feuilles est généralement humide, chaud et se décompose lentement. Un terrain de prédilection pour le développement de maladies végétales et autres insectes nuisibles en tout genre. Ce sont donc des conséquences de la végétalisation qu’il convient de gérer.

    Le lancement de ce plan par la ville de Bruxelles me permet donc de faire le point avec vous au sujet des projets du Gouvernement en matière de végétalisation et d’intégration des arbres dans nos politiques d’aménagement du territoire et de mobilité, avec les conséquences que cela implique. J’ai donc posé ces questions à Alain Maron :

    • Des visites ont-elles été organisées dans des villes ayant déjà mis en place un plan canopée ? Avez-vous des retours d’expérience ?
    • Pour les projets lancés par les Communes,  une concertation est-elle prévue avec le niveau régional ?
    • Au niveau des conséquences, des moyens pour le ramassage des feuilles et des outils de prévention  contre les maladies sont-ils prévus ?
    • Du point de vue de la stratégie régionale en matière de végétalisation, les ilots de chaleurs sont-ils prioritaires ?
    • Une réflexion sur l’utilisation d’arbres dans le cadre d’un aménagement de l’environnement routier a-t-elle été menée ?

    Dans sa réponse, le Ministre a expliqué

     

     

    [1] https://www.rtbf.be/info/regions/bruxelles/detail_la-ville-de-bruxelles-lance-canopee-un-plan-de-vegetalisation-du-territoire-bruxellois?id=10380016

     

    https://www.dhnet.be/regions/bruxelles/bruxelles-ville-lance-son-plan-canopee-pour-vegetaliser-la-commune-5de663b5f20d5a0c46f34f52

     

    https://www.bruxelles.be/plan-canopee-2020-2030

     

  • Elevage bovin

    Accord Mercosur – Julien Uyttendaele demande que Bruxelles s’y oppose formellement

    Ce lundi 17 février, en Commission des Affaires générales, je suis revenu sur un sujet qui me tient à coeur : les effets directs de la signature des grands traités internationaux sur nos politiques régionales et, bien entendu, nos vies quotidiennes.

    Le 20 janvier 2020, le Ministre-président wallon, M. Di Rupo, a annoncé que son gouvernement s’opposerait à l’accord en l’état entre l’Union européenne et le Mercosur, invoquant comme raisons les importations massives de viande bovine, les différences de normes sanitaires applicables aux produits importés, notamment les produits chimiques et antibiotiques autorisés en Amérique latine mais pas en Europe, l’attitude du Brésil envers l’Amazonie et l’accord de Paris, ainsi que les restrictions des libertés syndicales en vigueur dans les pays du Mercosur.

    Loin de s’opposer à la promotion du commerce international, la Wallonie souhaite avant tout que les critères environnementaux, sociaux et sanitaires soient mieux pris en considération dans l’accord.

    Je partage ses inquiétudes et reviendrai d’ailleurs sur ce point ultérieurement.

    Selon les vœux de la Commission européenne, la signature formelle de l’accord entre l’Union européenne et le Mercosur devrait avoir lieu avant la fin de l’année 2020. Bien qu’il s’agisse d’un accord mixte impliquant, dès lors, une ratification par chacun des États membres, et donc également par notre Région, le volet commercial de l’accord pourrait déjà s’appliquer provisoirement dès que la procédure européenne de conclusion de l’accord aura pris fin.

    Il ne reste donc plus beaucoup de temps pour prendre une position claire et réaffirmer nos principes dans ce domaine. À ce titre, je vous rappelle que notre assemblée a voté une résolution qui fixe un cadre clair quant à nos exigences dans ce domaine.

    Force est de constater que l’accord en l’état pose une série de problèmes de part et d’autre de l’Atlantique. Selon une étude publiée au début de l’année 2020 par des chercheurs argentins, la suppression des droits de douane sur des secteurs industriels décisifs pour les entreprises européennes tels que l’automobile, les produits pharmaceutiques et les produits chimiques affectera sensiblement les chaînes de valeurs régionales du Mercosur.

    Dans le secteur automobile, par exemple, l’importation de pièces détachées ou de voitures entières produites en Europe à moindre coût risque non seulement de se substituer à la production industrielle régionale, mais aussi d’entraîner une rupture du commerce bilatéral entre le Brésil et l’Argentine.

    Au niveau de l’Union européenne, l’augmentation des importations en provenance du Mercosur risque d’entraîner un effet négatif sur certains secteurs, notamment les produits agricoles qui devraient être privilégiés, principalement la viande bovine, la volaille, le sucre et l’éthanol.

    Pour être franc, j’avoue n’avoir jamais vraiment compris pourquoi on importe de tels produits alors qu’on en produit largement assez de notre côté.

    À titre comparatif, l’accord économique et commercial global (Comprehensive Economic and Trade Agreement, CETA) prévoyait des contingents deux fois moins importants pour la viande bovine. Il excluait, en outre, la viande de volaille. Au regard d’une telle libéralisation, nous devrions nous interroger sur le modèle agro-alimentaire que nous voulons défendre, ainsi que sur les questions sanitaires et phytosanitaires.

    Comme l’indique le Centre national de coopération au développement-11.11.11 (CNCD-11.11.11), cette libéralisation favorisera inévitablement un nivellement par le bas des prix des producteurs européens, en raison de l’effet cumulatif des quotas d’autres accords précédemment conclus par l’Union européenne, comme le CETA.

    Concernant la viande bovine et la volaille, la libéralisation des échanges et la pression à la baisse sur les prix profitera exclusivement aux mégastructures agricoles, au détriment des petits producteurs sud-américains et européens, qui souffrent déjà des effets de la mondialisation et de l’industrialisation croissantes du secteur agro-alimentaire.

    Pour ce qui est des exigences sanitaires et phytosanitaires, les analyses récentes de ce projet d’accord semblent indiquer que les garanties sont insuffisantes. Comme la plupart des accords présentés et dits “de nouvelle génération”, celui entre l’Union européenne et le Mercosur développe une prose très engagée sur le développement durable, le respect de l’environnement et la protection des droits sociaux.

    Malheureusement, ces belles phrases ne se traduisent pas en engagements contraignants. En effet, le chapitre de l’accord relatif aux sanctions et au règlement des différends ne vise pas ces engagements. Nous serions naïfs de ne pas nous en rendre compte.

    Le président brésilien Jair Bolsonaro pourrait donc sortir de l’accord de Paris sans risquer la moindre sanction commerciale. Sans contrainte claire et effective, personne ne pourra obliger un des États partenaires à respecter les engagements transcrits dans cet accord sur ces différents points.

    C’est donc du vent, rien de plus !

    Pour la énième fois, je rappellerai donc que mon Groupe juge inacceptable de développer des instruments de libre-échange à tout va, sans profiter de ces occasions pour promouvoir un véritable nivellement par le haut. Une telle dynamique ne peut se concrétiser sans des normes véritablement contraignantes en matière de développement durable, de droits sociaux et syndicaux.

    Plusieurs études montrent que l’accord de libre-échange entraînera une augmentation substantielle des émissions mondiales de gaz à effets de serre, principalement à cause des exportations de produits agricoles. À l’heure où l’Union européenne défend son pacte vert pour l’Europe et la neutralité carbone en 2050, le développement sans limite des échanges commerciaux, a fortiori de marchandises déjà produites par le pays destinataire, n’est pas tenable.

    Le contenu de l’accord n’est d’ailleurs pas non plus conforme à votre Déclaration de politique régionale, qui dispose que “les accords commerciaux et d’investissement bilatéraux, liant l’Union européenne ou la Belgique, seront conditionnés à la présence de clauses sociales et environnementales comportant des mécanismes de mise en œuvre et de contrôle effectifs. Le gouvernement veillera à l’inclusion des clauses de respect des droits de l’homme et des normes fondamentales de l’OIT (dont les droits syndicaux du travail)”.

    Dans de telles circonstances, il ne faudra pas feindre la surprise au niveau européen quand nous rejetterons cet accord ici, devant notre parlement.

    Dès lors, j’ai posé ces questions :

    1. Une réunion intrabelge a-t-elle eu lieu depuis la malheureuse réunion du début du mois de juillet, où la Région n’était pas représentée ?
    2. Dans l’affirmative, quelle a été la position générale et quelle a été celle de la Région ?
    3. Disposez-vous d’un agenda précis des prochaines étapes tant au niveau intrabelge qu’au niveau européen ?

    Pascal Smet m’a répondu que, depuis la signature de l’accord de principe entre l’Union européenne et le Mercosur, en négociation depuis deux décennies, le sujet n’a plus été mis à l’ordre du jour des réunions du Conseil. En effet, le dossier n’évolue plus tant que le texte de l’accord n’a pas été finalisé et que sa date de signature formelle n’a pas été fixée.

    Les positions de tous étant connues, aucune nouvelle réunion intrabelge n’a été organisée par le service public fédéral Affaires étrangères (SPF Affaires étrangères). Par contre, le sujet a été informellement abordé dans d’autres réunions, principalement lors d’échanges d’informations où les entités fédérales et fédérées ne devaient pas formuler de positions.

    Le SPF Affaires étrangères poursuit un important travail de sensibilisation auprès des diverses parties prenantes.

    Ainsi, le 6 décembre 2019, une conférence a rassemblé les acteurs institutionnels et gouvernementaux. Quantité d’associations – Greenpeace, la Fédération wallonne de l’agriculture (FWA), le Boerenbond… – et de représentants de la société civile étaient également présents. Tous les points de vue ont pu être partagés et entendus.

    Les positions des différentes entités belges n’ont pas fondamentalement évolué : l’État fédéral et la Flandre soutiennent globalement l’accord, tandis que Bruxelles et la Wallonie sont beaucoup plus réticentes, prudentes et même négatives, en particulier à l’égard de l’évolution de la situation au Brésil.

    Au niveau européen, la Belgique reconnaît l’importance stratégique de renforcer les liens avec les pays du Mercosur, mais pas à n’importe quel prix, et soutient le projet de conclusion d’un accord ambitieux et équilibré, tenant compte de nos intérêts offensifs et défensifs.

    La Belgique étudiera en particulier les dispositions du chapitre sur le commerce et le développement durable. Elle suivra de très près les débats sur l’impact environnemental et le déboisement dans ce contexte. Des précisions seront demandées au sujet du fonctionnement de la clause de sauvegarde et de la gestion des contingents pour les produits agricoles.

    À l’heure actuelle, explique le Secrétaire d’Etat, nous ne disposons pas encore du texte de l’accord et ne connaissons donc pas ses dispositions concrètes. Lorsque ce sera le cas, il sera analysé afin de mesurer les conséquences pour la Belgique. Nous devrons alors déterminer la position qu’adoptera notre pays.

    En ce qui concerne la position de la Région bruxelloise, rien n’a changé. Pascal Smet dit ainsi: “J’ai déjà exprimé mon opinion à ce sujet en octobre 2019. Sans doute qu’elle n’a pas été très médiatisée. Le caractère contraignant du chapitre relatif à la durabilité fera partie de nos priorités lors de l’adoption de la position belge. Il est crucial de prendre des mesures dans les mois et années à venir afin que le Brésil respecte les obligations qui lui incombent en vertu de l’accord de Paris. Celles-ci seront aussi rendues juridiquement contraignantes dans le cadre de l’accord commercial UE-Mercosur. Il est clair qu’il faut renforcer le caractère obligatoire de ces mesures, car c’est là que le bât blesse encore à l’heure actuelle.”

    Le positionnement de la Région dépendra donc des dispositions contraignantes en matière de développement durable ainsi que de l’attitude du Brésil. Pour l’heure, l’attitude observée par la Région est conforme à celui du gouvernement wallon qui a annoncé en janvier qu’en l’état, l’accord était inadmissible.

    Enfin, il n’y a pas, à ce stade, un calendrier précis des prochaines étapes, étant donné que nous sommes tributaires de celui fixé par la Commission. Le dossier devrait atterrir sur la table durant la seconde moitié de l’année, mais certaines sources vont jusqu’à évoquer l’été 2021 avant que le texte final soit connu. Normalement, une réunion de suivi sera organisée après l’été afin d’étudier toutes les dispositions de l’accord. Nous proposerons alors au gouvernement une position plus concrète.

    En ce qui concerne la viande bovine et la volaille, Pascal Smet rappelle que les normes phytosanitaires ne sont pas un élément de la négociation puisqu’elles constituent une condition intangible d’accès au marché, valable pour tous.

    Dans ma réplique, j’ai redit que les positions respectives de chacun sont connues, mais le sont-elles aussi de manière formelle ?

    Le 10 juillet, il y a eu une réunion où la Région bruxelloise n’était pas représentée et donc, il n’y a pas eu de réunion intrabelge depuis lors.

    Je suis très satisfait des réponses, mais je reste dubitatif quant à savoir si la Région bruxelloise a formellement communiqué sa position sur ce texte, en l’état, lors de discussions ou d’échanges de courriel ou de courrier…

    Je crois dès lors que puisque l’agenda n’est pas encore très clair, il importerait d’envoyer un courrier aux homologues de la négociation, afin de nous opposer formellement et clairement à ce texte en l’état.

    Entre nous soit dit, je ne suis pas sûr que tout le monde consulte le compte rendu de la commission des finances du lundi après-midi.

    Même si nous souhaitons apparemment éviter la médiatisation à ce propos, il serait utile de l’indiquer formellement.

    Enfin, sur la question du contrôle de la volaille et de la viande bovine, il y a bien des conditions d’accès au marché, mais pas de contrôles sur place. Le respect de ces conditions n’est donc pas forcément bien contrôlé lors de l’arrivée sur le territoire européen.

    Je resterai comme toujours vigilant et proactif sur ce dossier!

    Notre avenir, notre santé, notre économie et notre écosocialisme sont ici très nettement en jeu et même menacés.

  • Drogues et prévention

    Ce vendredi 31 mars, en Séance plénière du Parlement francophone bruxellois, j’ai intérrogé le Ministre Alain Maron sur l’application des recommandations du Forum de la société civile sur les drogues en Europe (CSFD) en matière de politiques de santé portant sur la consommation des drogues »

    Je suis souvent intervenu sur les questions afférentes à nos politiques de prévention et de prises en charge des consommateurs de drogues.

    Une certaine urgence et un événement majeur m’invitent à interpeller Alain Maron, en prenant en compte les efforts et les demandes de la société civile.

    En effet, ce 5 décembre 2019, à Bruxelles, un Forum européen de la société civile[1] vient de rappeler l’exigence politique, et singulièrement pour le Parlement européen, de fonder nos politiques en matière de drogues, sur une approche scientifique – et donc avec les méthodes qui relèvent de la science, en son projet empirique et de gestion de faits attestables et vérifiables -, mais aussi sur une approche qui soit capable de prendre en compte les acquis de nos politiques fondées sur le respect et la prise en compte des Droits humains et leurs exigences spécifiques.

    Ce Forum est composé d’experts et engage aussi la représentation de 45 ONG européennes qui sont, par conséquent, habilitées à dialoguer et à fournir des recommandations.

    Je ne reviendrai pas ici sur les chiffres et les rapports qui nous montrent combien les politiques répressives ne suffisent plus et sont même devenues contreproductives voire potentiellement, dans certains cas, criminogènes.

    Je l’ai assez fait, en rappelant aussi que nous savons que les marchés dits « noirs » prolifèrent et que les effets économico-sociaux sont catastrophiques puisque selon les chiffres avancés, lors de ce séminaire, on dénombre plus 8000 décès, pour l’année 2019.

    Cependant, en plus de cette situation, il faut surtout noter que nous arrivons à l’échéance des principaux « Textes cadres » de la politique des drogues de l’Union (EU Drug Strategy (2013 -2020) and EU Drug Action Plan (2017-2020)) et que pareil calendrier permet évidemment de saisir, à nouveau, les Institutions européennes, d’autant que les chiffres parlent et que les facteurs de réussites et d’échecs des politiques sont désormais largement validés, par les études et rapports.

    De même, il a été demandé, lors de ce Forum et en relation également avec les travaux de l’Observatoire européen des drogues et des addictions (EMCDDA), de s’entendre sur des actions qui prennent désormais le tour de l’urgence.

    J’ai donc préalablement demandé, dans une sorte de situation d’urgence politique, comment il allait greffer son action sur cet agenda et sur ce momentum précis et avec quelles stratégies.

    Ceci est évidemment en lien avec notre plan de « Réduction des risques » (RDR) qui est lui-même une stratégie de santé publique et de promotion de la santé qui veut notamment interagir avec des usagers spécifiques, pour réduire les risques.

    Car, justement, ce Plan engage lui-même une nouvelle vision de la santé publique, de sa promotion et de sa prévention puisque le rôle de la personne devenue pleinement actrice de sa propre santé est considérablement mis en avant, notamment dans la recherche de bonnes pratiques, singulièrement soucieuses de prendre en compte les acquis des connaissances scientifiques, en la matière.

    A cet égard, puisque le Plan met en exergue, et les considère d’ailleurs comme des partenaires essentiels, les personnes en grande précarité, les détenus, les femmes et les jeunes comme publics exposés, mais encore les minorités ethniques ou les migrants comme personnes confrontées à des mécanismes psychosociaux qui mènent parfois à l’usage de drogues, j’ai posé des questions sur ces points précis :

    • Les politiques « santé » et « droits humains » sont-elles une dimension actuellement prioritaires, en matière de lutte contre la drogue ?
    • Sur le second aspect, comment la question spécifique des « droits humains » est-elle implémentée dans nos politiques en matière de drogues ?
    • Eu égard à la recommandation émise de « faire le point régulièrement sur les évolutions en matière de règlementation des substances », quel est l’état des lieux de nos monitorings et notamment en matière de financements affectés ?
    • Votre administration a-t-elle des contacts avec ce Forum et certains organismes représentés ?

    Enfin, dans la mesure où une autre recommandation consiste à « créer un groupe informel de parlementaires dédié à ces questions au sein du parlement », estimez-vous qu’une telle initiative pourrait être prise dans notre Assemblée ? C’est Barbara Trachte qui a répondu à mes questions.

    C’est Barbara Trachte qui a répondu à mes questions.

    La Cocof soutient la démarche anti-prohibitionniste, elle veut clairement soutenir la réduction des risques et elle l’a inscrite dans le Décret déambulatoire et la Charte est respectueuse des Droits humains, dans sa politique de santé.

    La Cellule générale « Politiques Drogues » a émis des recommandations et elle dit qu’il faut notamment qu’il est décisif d’associer la société civile dans les démarches et qu’il est aussi essentiel de sensibiliser de la sorte le plus d’acteurs possibles.

    Il faut aussi articuler le local et l’international dans toutes les politiques et réflexions !

    Le Collège veut aussi travailler à la prévention des actes de consommation, en étant bien conscient qu’il y a des obstacles juridiques.

    Il y a aussi l’importance des SCMR et la Cocof entend s’engager fermement sur ces initiatives.

    Pour ma part, dans ma réplique, j’ai redit que la Cellule doit faire bouger les lignes, malgré le gouvernement en affaires courantes, donner vie à ces lieux et mouvements dont « Stop 21 ».

    J’ai aussi fait un rapprochement avec la question du « protoxyde d’azote » et j’ai demandé si le Collège avait rendu un avis sur la décision des Bourgmestres qui est une sorte de criminalisation de comportements visant essentiellement les usagers. Madame Trachte n’a pas apporté de réponse à cette question.

     

     

     

     

     

    [1] https://www.addictaide.fr/actualite/la-societe-civile-demande-au-nouveau-parlement-europeen-de-mettre-les-questions-de-drogues-au-coeur-de-ses-priorites/amp/

  • Accord libre-échange EU-CAN

    L’accord de libre échange UE – Communauté Andine : ratifier c’est renoncer !

    Ce lundi 9 décembre, j’ai aussi interpellé Pascal Smet, sur le projet d’accord de libre-échange avec la Colombie.

    J’avais déjà fait une première interpellation sur le traité Mercosur visant à dénoncer certaines dispositions problématiques ou absentes du projet finalisé.

    Ici, je suis revenu sur l’accord entre l’UE et la Communauté Andine, mais bien entendu pour des raisons similaires.

    Pour rappel, les négociations ont démarré en 2007 avec les quatre états membres de la CAN. L’Équateur (en juillet 2009) et la Bolivie (en 2008) se sont provisoirement retirés, estimant que le cadre posé par l’Union européenne ne leur permettait pas de négocier un accord favorable à leur propre développement. Les négociations avec la Colombie et le Pérou se sont quant à elles terminées en mai 2010.

    L’accord sera finalement signé le 26 juin 2012, avant d’être ratifié par le Pérou le 8 février 2013 et par la Colombie le 18 juillet 2013. Il entrera en application de manière provisoire le 1er mars 2013 pour le Pérou et pour la Colombie le 1er août 2013.

    L’accord, en tant que traité mixte, nécessite d’être ratifié par chaque État de l’Union européenne.

    Seule la Belgique (deux Parlements, en réalité, le nôtre et celui de la Communauté française) a retardé son assentiment, en raison notamment des appels unanimes de la société civile à conditionner la ratification à des améliorations

    S’agissant des conséquences économiques de l’accord, on y retrouve le discours libre-échangiste et l’argument de l’augmentation des croissances nationales et des balances commerciales par le biais d’échanges commerciaux décomplexés.

    Or l’application provisoire dudit Traité démontre le contraire, tant la Colombie que le Pérou ont perdu des points de croissance et ont creusé le déficit de leur balance commerciale depuis l’entrée en vigueur provisoire de cet accord. Ceci est notamment dû à la nature des produits exportés, à savoir principalement du pétrole, du charbon, des minéraux et des métaux.

    Alors que l’accord devait permettre une diversification des exportations colombiennes, l’application provisoire n’a pas du tout atteint les objectifs escomptés :  les ressources naturelles qui ne représentent que très peu d’emplois et les produits agricoles (principalement de l’huile de palme alors que l’Union impose des restrictions en raison de l’impact environnemental et social de sa production) représentaient encore jusqu’à 70% du volume des exportations[1].

    Quant aux effets de l’accord sur notre continent, ils sont purement anecdotiques. Un triple problème est également souligné dans le cas de l’accord avec la Colombie : une triste réputation en matière de droits de l’homme, un bilan plus que douteux en matière de lutte contre les trafiquants de drogue et un climat de guerre quasi-permanent.

    Après une brève accalmie, la violence a sensiblement augmenté. Cette dernière année et jusqu’au aujourd’hui, 240 défenseurs des droits humains ont été assassinés.

    En 2018, le nombre d’assassinats s’élevait à 155. En ce qui concerne la réforme rurale, point numéro un de l’accord, particulièrement crucial pour instaurer la paix, les objectifs sont loin d’être atteints. Parmi les 6 millions de terres accaparées durant le conflit, seuls 10% ont fait l’objet d’ordres de restitution.

    Paradoxalement, la démobilisation des Forces armées révolutionnaires de Colombie (FARC) a accéléré ce triple phénomène d’accaparement, de conflit et de déforestation.

    Les terres contrôlées par les FARC freinaient ou rendaient impossible la mise en œuvre des mégaprojets d’élevage, de monoculture ou extractiviste, mégaprojets qui constituent la colonne vertébrale de la logique de développement de la classe dominante colombienne.

    Bien qu’en apparence les droits des LGBTQIA+ se sont étendus en Colombie, la violence visant ces personnes n’a pas pour autant diminué[2].

    En Colombie, les manifestations sont toujours pénalisées et criminalisées tandis que le dialogue social est au point mort. Intimidations, menaces et violences sont toujours exercées à l’encontre des militants pro-environnements.[3]

    La Colombie est aussi connue pour ses exportations de cocaïne vers l’Europe, le port d’Anvers en sait quelque chose, et pourtant aucune mesure contraignante n’est prévue en matière de prévention ou de lutte contre le blanchiment, véritable moteur du trafic de cocaïne au niveau mondial…

    En matière de droits humains, l’accord indique que la déclaration universelle des droits de l’homme est un élément essentiel du traité…alors que celui-ci ne prévoit aucune sanction en cas de violations desdits droits. Une belle prose somme toute.

    La signature de l’accord de libre-échange entre l’Union européenne et la Colombie/Pérou est conditionnée au respect, par le Gouvernement colombien d’une feuille de route conclue en juin 2012.

    En effet, dans sa résolution du 13 juin 2012, le Parlement européen a demandé l’adoption d’une feuille de route par le Pérou et la Colombie afin qu’ils améliorent le respect des Droits de l’homme, du travail et les droits environnementaux et que la Commission européenne produise régulièrement des rapports sur les avancées réalisées au niveau des objectifs de ces feuilles de route.

    À la suite de cette demande du Parlement, la Colombie et le Pérou ont chacun adopté une feuille de route. Depuis, lors, la Colombie, ne s’est absolument pas acquittée de son devoir, qui rappelons-le est conditionnelle à la signature de l’accord.

    Je ne suis pas opposé en soi à de tels accords, mais s’ils ne permettent pas d’augmenter les standards sociaux, environnementaux et la protection des droits humains et qu’a fortiori l’opération purement économique est nulle pour les pays de l’UE et déficitaire pour nos partenaires, faut-il vraiment continuer à courir tête baissée dans cette direction ?

    Notre pays et singulièrement notre Région, disposent des leviers permettant de négocier un virage vertueux dans nos relations avec ces pays, au profit de nos économies respectives, mais aussi et surtout au profit des populations qui seront les principales touchées par les effets de cet accord.

    Dans ces circonstances, j’ai posé au Secrétaire d’État les questions suivantes :

    • Eu égard à la situation sécuritaire compliquée et celle tellement précaire des droits de l’homme en Colombie, ces données de fait sont-elles prises en compte dans les échanges entre la Région et la Colombie ?
    • Un des points les plus problématiques réside dans l’entrée en vigueur provisoire de ce traité. Quelle évaluation est donnée à cet Accord depuis son entrée en vigueur temporaire ? Comment expliquer cette entrée en vigueur avant la ratification par les parlements compétents ?
    • Comment la Région bruxelloise compte-elle se positionner dans les relations économiques, au regard au non-respect de nombreux droits humains, de droits sociaux élémentaires et de la situation environnementale en Colombie ?
    • Des études d’impacts socio-environnementaux ou des rapports de suivi ont-ils été faits ou vont-ils être demandés ?
    • Disposera-t-on d’agents économiques et commerciaux dans les pays concernés capables d’assurer un suivi ?
    • Cet Accord commercial prévoit un “dispositif de médiation”, mais quelles seront ses modalités de fonctionnement ?
    • Quelle est la position du gouvernement quant à une entrée en vigueur définitive de l’accord dans sa mouture actuelle ?
    • Allez-vous vous tourner vers le Fédéral et les entités fédérées dans le cadre des concertations habituelles, afin de relancer des négociations au niveau européen pour infléchir le texte actuel de l’accord au profit de normes contraignantes au niveau social, environnemental et en matière des droits humains ?

    Dans sa réponse, Pascal Smet a refait l’historique de l’accord qui a commencé du temps de la Commission Barroso!

    Le Traité est entré en vigueur en 2013 pour les compétences de l’Union. Il a confirmé qu’il est vrai que la Belgique est bien le dernier pays qui n’a pas signé! Les négociations sont terminées et il n’est pas possible de les réouvrir. Pascal Smet entend s’assurer du soutien de l’UE

    Sur le plan politique, la Région n’a pas d’accord avec ces pays. Sur le plan diplomatique, le Secrétaire d’état a rencontré l’ambassadeur du Pérou et lui a fait part de ses inquiétudes. Mais il a rappelé que nous n’avons pas d’attaché économique au Pérou et en Colombie, nous fonctionnons avec les attachés des autres Régions.

    Pour ma part, j’ai rappelé l’importance d’une négociation intra-communautaire et de l’urgence de faire valoir une avis ferme et fort. J’ai aussi redit que je ne croyais pas en cette “clause” de révision

    Soit nous envoyons un signe maintenant, soit nous nous taisons!

     

     

    [1]    http://www.oidhaco.org/

    [2]Escaping a homophobic war in colombia – 15 avril 2017 – par Monica Espitia
    https://latindispatch.com/2017/04/15/escaping-a-homophobic-war-in-colombia/

    [3]    https://www.france24.com/en/20190730-philippines-guatemala-colombia-land-defenders-environment-murder-global-witness

  • La cyberdépendance de nos jeunes à l’école: l’importance d’avoir un suivi parlementaire

    Ce vendredi 8 novembre, au Parlement francophone bruxellois, nous avons parlé d’un sujet qui me tient, plus que tout, à cœur : la question de notre rapport au “virtuel” et aux nouvelles technologies, sujet dont je dis qu’il faut à la fois l’étudier et le traiter avec nuance et ceci sans tomber dans des raccourcis ou des craintes infondées.

    Mon collègue de Patoul (Défi) a interrogé la Ministre Barbara Trachte, en charge de la Promotion de la Santé, sur « l’addiction au numérique qu’il désignait comme « l’héroïne numérique » et j’ai souhaité lui emboîter le pas, en attirant l’attention sur nos jeunes et nos lieux d’éducation.

    Par mon intervention, ce matin, j’ai voulu, d’une part, assurer et poursuivre mon travail de contrôle parlementaire, mais j’ai voulu aussi faire le point sur un ensemble de questions que j’avais déjà posées, lors de la précédente mandature, notamment à la Ministre Jodogne, en sorte de prendre la mesure des actions réalisées et de celles qui sont à encore réaliser.

    Dans mon intervention, j’ai donc commencé par rappeler que j’ai souvent évoqué le sujet à la tribune de ce Parlement. Depuis toujours, je porte une attention particulière à la question des différents types d’addiction et de leurs répercussions dans notre société en matière de santé.

    Il est évident qu’il y a un lien fort entre cette merveilleuse et gigantesque invention/révolution qu’est l’Internet et une des conséquences d’un de ses mésusages : la cyberdépendance.

    Dans mon chef, il n’a jamais été évidemment question de remettre en cause les bénéfices énormes que nous tirons de cet outil qu’est Internet et de la nécessaire transition numérique de notre société. Par contre, il nous revient de nous interroger sur les nouvelles formes de dépendance qui en découlent et qui doivent nous pousser, en tant que responsables politiques, à rester vigilants et actifs.

    Depuis une vingtaine d’années, Internet a pris une place considérable dans notre société. Du monde du travail, Internet et ses outils se sont immiscés au cœur de notre vie privée. Du réveil au coucher, nous passons chaque jour de nombreuses heures à utiliser Internet, que ce soit pour communiquer, s’informer ou bien sûr se divertir.

    Personnellement, je trouve d’ailleurs bien dommageable de croire que la cyberdependance ne touche que les jeunes ou ceux qui souffrent d’addiction aux jeux. C’est beaucoup plus large et répandu que cela. Les actions au seins des écoles sont évidemment à soutenir mais se limiter au secteur scolaire serait une grave erreur.

    Or, manifestement, les actions demeurent limitées au milieu scolaire actuellement… Nous ne pouvons pas abandonner ces nombreuses générations qui ont appris à utiliser internet sans cadre, sans outil, sans avertissement.

    Le nombre d’heures passées, en moyenne, devant nos écrans est considérable. Pourtant, le temps que nous y consacrons n’est pas un indicateur pertinent pour parler d’une véritable dépendance, au sens clinique du terme. En effet, une très grande majorité des gens parvient à contrôler son utilisation, sans que cela ait un effet négatif en terme de santé, dans le cadre du travail ou de celui la vie sociale.

    On parle de cyberaddiction ou de cyberdépendance lorsque la surutilisation des technologies ou des moyens de communication offerts par Internet entraine chez la personne concernée un sentiment de détresse et des difficultés au niveau psychologique, social ou professionnel.

    A l’instar d’autres dépendances, l’addiction à Internet doit être interprétée comme un symptôme, plutôt que comme un véritable problème. Et je reconnais que c’est un phénomène encore insuffisamment étudié.

    L’ image de l’adolescent enfermé dans sa chambre pendant des heures à jouer à des jeux vidéos pour représenter la cyberdépendance ne correspond plus à la réalité, telle que décrite par les acteurs et les spécialistes dans ce domaine! C’est une fait scientifique largement étudié et prouvé.

    Derrière le mot cyberdépendance, on retrouve, en réalité, différentes addictions comme: la dépendance aux jeux en ligne, la dépendance relationnelle liée au fait de nouer des relations, notamment par les réseaux sociaux ; mais encore la dépendance au cybersexe et aussi le « cyberramassage », c’est-à-dire cette recherche compulsive d’informations.

    Preuve, s’il en faut, que l’addiction à Internet et ses technologies sont désormais une réalité, la cyberdépendance est désormais reconnue comme une maladie  par l’Organisation Mondiale de la Santé.

    J’ai donc demandé à la Ministre si depuis l’étude du projet “Click” une nouvelle analyse chiffrée a été publiée et fournie pour notre Région.

    De même, j’ai rappelé qu’un groupe de travail “intercabinets” avait été créé au sein de la Cellule “Politique générale drogue”, afin de développer une vraie politique d’action. Mais bien malheureusement, tout s’y limitait à la question des jeux d’argent et de hasard…

    J’ai aussi demandé si le Groupe de travail prévu s’était réuni et également où en étaient les discussions et les résultats des travaux prévisionnels, en demandant encore  si le champ d’investigation, tellement étroit, avait été élargi, en sorte d’augmenter le spectre d’enquête et aussi, bien évidemment, de recherches de résultats et d’actions concrètes.

    J’ai demandé si une ou plusieurs associations financées par la Cocof sont actives et proactives sur ces addictions spécifiques.

    J’ai aussi demandé si de nouvelles campagnes d’information et de formation à l’utilisation critique d’internet ont été mises en place dans les écoles et dans nos organismes de formation professionnelle  et, enfin, j’ai demandé comment se déroulait nos partenariats avec la Fédération Wallonie-Bruxelles, sur ces thématiques.

    La Ministre nous a redit combien elle suivait cette problématique de près car elle est inquiétante et elle demande une vigilance constante.

    De fait, nombre de jeunes enfants et adolescents sont « accros » aux écrans et c’est un vrai sujet de société qui demande de la coordination, de la prévention et de l’action.

    La Ministre a souligné l’importance de l’intiative Yapaka.be. qui est un programme de prévention de la maltraitance à l’initiative du Ministère de la Fédération Wallonie-Bruxelles de Belgique mis en place en 1998.

    Ce site de référence est très utile pour apprendre à gérer les rapports des enfants et des familles aussi aux écrans et objets connectés.

    yapaka cherche à lancer des pistes et veut aborder nombre de thématiques liées à ces situations, de façon interactive et positive. La campagne 3-6-9-12 est particulièrement importante pour apprendre à gérer son rapport au virtuel et éviter des attitudes de cyberdépendance.

    La Ministre a aussi expliqué comment sur le plan de la recherche et de la clinique, en matière de santé mentale, il y a désormais un ensemble de ressources qui sont tantôt préventives, tantôt thérapeutiques, en sorte de venir en aide aux parents concernés, via des actions et des recommandations, mais aussi via des outils de prévention.

    Quant à ma question précise portant sur les écoles, la Ministre va s’enquérir de cette situation, notamment en concertation avec Rudi Vervoort pour la Région et Cartoline Désir pour la Fédération Wallonie-Bruxelles.

    Une transition est toujours nécessaire entre les ministres nouvellement nommés et les administrations, mais je reviendrai sur cette question car elle est de la plus haute importance!

     

  • Bientôt un réseau cyclable digne d’une capitale ?

    Ce 5 novembre, en Commission Mobilité, j’ai interrogé la Ministre Elke Van de Brandt sur  la lisibilité du plan du réseau cyclable bruxellois.

    En effet, en matière de mobilité cycliste, nous parlons souvent de « réseau décomplexé » et c’est évidemment une nécessité.

    Notre DPR annonce que « le Gouvernement établira, en début de législature et en partenariat avec les associations de cyclistes, un plan ambitieux d’investissements spécifique aux infrastructures cyclistes et procédera à l’aménagement systématique d’infrastructures cyclables séparées sur les grands axes régionaux et les voiries où le gabarit le permet. Le but est d’arriver à un réseau à maillage fin, confortable, sûr et continu. L’objectif du Gouvernement est de doubler la part modale du vélo en 5 ans, notamment en visant la réalisation de pistes cyclables supplémentaires et le bouclage du réseau ICR ».

    Lors de la « Semaine de la mobilité », rappelez-vous, la RTBF[1] avait donné la parole à plusieurs personnalités actives sur le terrain de la mobilité dont Madame Florine Cuignet du Gracq (Groupe de Recherche et d’Action des Cyclistes Quotidiens).

    Celle-ci observait qu’un des freins au plan de déploiement cycliste reste bel et bien la voiture, en surnombre et également en danger potentiel, en raison de la trop haute vitesse pratiquée, par nature accidentogène.

    En saluant le projet politique de passer en « Zone 30 », elle observait aussi que le projet de doubler le nombre de cyclistes à Bruxelles en cinq ans est, en réalité, en phase avec le plan 2030 qui envisage de quadrupler les déplacements à vélo et elle notait aussi que l’importance était de donner une vraie place aux cyclistes, en sorte de diminuer les tensions avec les automobilistes, surtout dans les situations de « bouchons » et de files où les comportements cyclistes peuvent, de fait, devenir très inattendus et provoquer de graves insécurités.

    Il faut aussi nous rappeler qu’en septembre 2010, le gouvernement avait adopté́ son plan régional de déplacements, en faisant du vélo non pas « uniquement une question de mobilité́ mais aussi une question d’environnement, de développement social, économique et urbanistique »[2].

    Le Plan de mobilité́ IRIS II avançait ceci : « D’ici 2020, pas moins de 20 % des déplacements mécanisés doivent se faire à vélo, alors que le nombre de kilomètres effectués par les voitures doit diminuer de 20 % à l’horizon 2018. »[3]

    Le plan insistait aussi sur l’interaction du module « cycliste, piéton et transport public », mais aussi sur le besoin de monitoring, l’importance de la sécurité́ à vélo, la formation et l’éducation des cyclistes et, bien entendu, sur la question des infrastructures pour les vélos.

    Bien entendu, la mandature précédente a vu de grands acquis en matière de mobilité douce et il faut en savoir gré à l’Exécutif et aux administrations compétentes.

    Le développement des Itinéraires Cyclables Régionaux est effectivement dense et il offre des cheminements recommandés pour des déplacements le plus sécurisés, via une ou plusieurs communes, ce qui est évidemment un précieux outil.

    A cet égard, Bruxelles Mobilité publie une carte vélo qui reprend toute une série d’informations destinées aux cyclistes : le relief, les aménagements cyclables existants, les pistes cyclables unidirectionnelles ou bidirectionnelles, les sens uniques limités, les zones piétonnes, les itinéraires cyclables régionaux et communaux, les emplacements de stationnement pour vélos, et on pourrait ajouter beaucoup d’autres données.

    Il existe aussi un vadémécum vélo[4], très utile pour l’aménagement des contresens et il se présente comme un « soutien technique à tous les acteurs engagés dans le développement de l’usage du vélo à Bruxelles, en particulier pour l’amélioration de l’infrastructure cyclable » et « largement illustré, il propose aux gestionnaires de voirie une série de solutions concrètes d’aménagements adaptées à la majorité́ des situations rencontrées en ville »[5].

    Il n’en demeure pas moins que la mise en œuvre pratique des pistes cyclables à Bruxelles reste très complexe et que la question de la lisibilité du plan de mise en œuvre et également celle du choix de processus uniformes de marquage ou de signalétique relèvent souvent du cercle carré.

    Je pense aux pistes enrobées qui sont tantôt parfois rouges, parfois beiges, avec parfois des pochoirs de petits vélos, ou parfois avec un balisage par traits pointillés, en sorte que la mise en œuvre peut même différer sur la même voierie, d’un côté à l’autre.

    En Flandre, il est une autre pratique, bien plus volontariste, mise en œuvre par le balisage standardisé et uniforme de bandes de roulages beiges, même lorsque la largeur de la voierie ne permet pas une circulation séparée, de sorte que les voitures roulent au centre, sauf dans le cas où elles se croisent. Ce qui, en pratique, conduit les automobilistes à laisser instinctivement les bandes cyclistes libres lorsqu’elles ne sont pas contraintes de se déporter dessus.

    Ce type de marquage assumé est à notre sens une bonne pratique qui gagnerait à se systématiser à Bruxelles afin de favoriser la pratique du vélo et optimiser la lisibilité d’un espace public qui en a grandement besoin.

    A l’aune de ces considérations introductives, j’ai posé ces questions à la Ministre:

    • Existe-il d’autres documents de référence que le vadémécum vélo pour guider les gestionnaires de voieries ?
    • La lisibilité de l’espace accordé aux vélos dans l’espace public étant fondamental pour en sécuriser la pratique, une réflexion a-t-elle déjà été menée pour standardiser davantage la mise en œuvre des réseaux cyclables en RBC ?
    • Lors de la pose d’enrobages pour la création de bandes cyclables est-il décidé d’imposer une standardisation des couleurs (soit rouge, soit beige comme ces dernières années) ?
    • La standardisation de la mise en œuvre des ICR ou des pistes cyclables fortement utilisées sur base d’un enrobage unique au sol a-t-elle également décidée ?
    • Corollairement, une telle solution est-elle retenue en application à Bruxelles comme c’est le cas dans certaines communes flamandes de la périphérie même lorsque la largeur de la voierie est insuffisante et impose la cohabitation avec les voitures ?
    • Cette stratégie a-t-elle été adoptée pour toutes les rénovations de voieries régionales à venir ?
    • Un plan spécifique d’harmonisation du balisage au sol des ICR sur le même principe vous semble-t-il pertinent ?
    • Dans l’affirmative, des moyens budgétaires spécifiques sont-ils affectés à destination des communes afin d’accélérer cette harmonisation au profit d’une meilleure lisibilité de l’espace public et de la sécurisation des cyclistes ?

    Dans sa réponse, la Ministre a expliqué qu’il existe un inventaire des aménagements cyclables sur voiries régionales que l’on peut consulter sur la plate-forme régionale de données ouvertes (http://data-mobility.irisnet.be/mobigis), afin de visualiser les aménagements.

    Les pistes cyclables prioritaires et en cours de travaux se trouvent sur la chaussée de Mons au niveau du Centre d’enseignement et de recherches des industries alimentaires et chimiques (Ceria), sur la chaussée de Ruisbroek, la chaussée de Vilvorde, la rue des Palais entre le canal et la rue du Progrès et, bien sûr, la Petite ceinture, où les travaux se poursuivent évidemment.

    Pour les aménagements à réaliser pendant la législature, la programmation est en cours avec l’administration, notamment en fonction du programme des aménagements de voirie qui fait partie intégrante du projet de plan Good Move. À part les projets de pistes cyclables qui se retrouvent dans le programme des aménagements de voirie, le réseau vélo plus sera prioritaire. Ce réseau intègre les connexions interrégionales du RER vélo et les projets retenus par le gouvernement précédent dans son plan pistes cyclables 2015-2020. Il est en effet important de sécuriser tous les trajets.

    La comparaison avec la Wallonie est intéressante. En additionnant les différents budgets consacrés au vélo à Bruxelles, on constate que, depuis quelques années, leur montant est comparable à ceux prévus en Wallonie. Nos investissements en voirie atteignent près de 15 millions d’euros par an, auxquels il faut ajouter près de 3 millions de budgets investis dans les communes, 1 million de subsides versés aux associations de cyclistes, 1 million en campagnes de communication – par exemple Bike For Brussels – et 500.000 euros en frais de fonctionnement des différents points vélo. Le budget 2019 a été mis à jour et le budget 2020 sera prochainement présenté au parlement.

    L’entretien des pistes cyclables se fait sur la base d’un rapport quinquennal réalisé par un vélo-mesureur (outil développé par le Fietsersbond). Le premier rapport de ce type, réalisé en 2013, avait amené à la rénovation des pistes sur le boulevard Industriel, le quai de Willebroeck et l’avenue de Tervueren. Un nouveau rapport doit être réalisé durant cette législature et servira de base pour les entretiens futurs.

    Pour ce qui est des pistes cyclables discontinues, le plan pistes cyclables 2015-2020 avait fait l’inventaire des tronçons manquants dans le but de créer des infrastructures continues et cohérentes. Ces projets auront la priorité pendant cette législature, et certains d’entre eux feront l’objet d’aménagements plus rapides (sans parler de l’avenue de Tervueren). Cette analyse est importante à réaliser dans le but de donner la priorité à tous les tronçons manquants.

    La lutte contre le stationnement sauvage est un domaine qui relève des services de police, mais qui nous tient à cœur. La Région aide les zones de police à mettre sur pied des brigades à vélo pour cibler en priorité les comportements qui mettent en danger les piétons et les cyclistes. À certains endroits, les pistes pourront être physiquement protégées par des potelets ou d’autres types de séparation physique. Des nouveaux potelets ont ainsi été placés sur la Petite ceinture pas plus tard que ce week-end, où les pistes cyclables étaient utilisées comme places de stationnement pour les voitures. Elle espère qu’il sera possible de sensibiliser le public bruxellois au respect des pistes cyclables, y compris en l’absence de blocage physique. Les automobilistes doivent respecter la place légitime de chaque usager de la route.

    Il n’existe pas d’autre document pour les gestionnaires de voirie que le vadémécum vélo en Région de Bruxelles-Capitale, qui rassemble toutes les préconisations en matière d’aménagements cyclables et de Code de la route. Ce vadémécum rassemble plus de dix cahiers édités depuis 2005 pour couvrir tous les types d’aménagements.

    Le cahier 2 concerne les pistes cyclables marquées et les bandes suggérées, le cahier 9 présente les rues cyclables – en ocre ou beige – et le cahier 10 est consacré aux infrastructures séparées. Tous ces documents se trouvent en ligne sur le site de Bruxelles Mobilité. Ces cahiers permettent à tous les gestionnaires d’appliquer les mêmes règles, pour arriver à une uniformité. Le nouveau règlement régional d’urbanisme (RRU), en préparation, pourrait également intégrer certaines dispositions. Une harmonisation permettrait d’augmenter la lisibilité de la voirie pour les cyclistes à Bruxelles.

    Une mise à jour pour standardiser la mise est œuvre des réseaux cyclables sera opportune, compte tenu de l’évolution de la pratique du vélo. Celle-ci est inscrite dans le champ B1 du processus Good Move, que nous sommes en train d’adapter. Dans quelques mois, cette action pourrait être classée autrement. L’idée est d’uniformiser les pratiques de conception des projets dans l’espace public.

    Les cahiers 9 et 10 du vadémécum proposent de généraliser l’application de la couleur ocre aux rues cyclables et aux aménagements séparés de la chaussée. Les tronçons et les carrefours où il existe un risque de conflit avec la circulation motorisée sont mis en évidence avec une couleur rouge.

    La Minisitre pense que l’on pourra faire une évaluation de ce dispositif car l’ocre et le beige peuvent devenir gris. Mais, pour le moment, elle a fait le choix de l’ocre pour certains aménagements et du rouge lorsqu’il existe un risque. La standardisation de l’ocre pour les pistes cyclables est une recommandation du cahier 10 du vadémécum. Le nouveau RRU pourrait imposer ce standard.

    Les itinéraires cyclables régionaux (ICR) sont des itinéraires comprenant différents types de voiries et d’aménagements, principalement des rues locales qui ne pourraient être aménagées comme rues cyclables en ocre. Il n’existe pas de vadémécum spécifique pour l’aménagement des ICR. Une réflexion sur le balisage au sol des ICR est pertinente. Par contre, il s’agira plutôt de faciliter la lecture des directions et de la continuité de l’itinéraire, plutôt que de créer une continuité ocre. Le balisage horizontal d’un ICR se limite aujourd’hui à un double chevron accompagné de logos vélos. C’est Bruxelles Mobilité (BM) qui est chargée de ce marquage.

    Lors des rénovations de voiries régionales, la Ministre note qu’elle souhaite plutôt créer des infrastructures séparées de couleur ocre. D’ailleurs, les communes bruxelloises peuvent déjà faire appel à des budgets régionaux pour l’entretien et la création de marquages destinés aux cyclistes. Ce budget est de plus en plus utilisé, surtout depuis les dernières élections.

    Bien entendu, le vadémécum pourrait être revu. Cela mérite débat, et demandera du temps. Pour elle, l’enjeu consiste à aménager des pistes cyclables non pas pour les deux années à venir, mais bien pour les dix ou vingt prochaines années, ce qui demande parfois une vision à plus long terme et des pistes cyclables beaucoup plus larges que celles qu’on aménage aujourd’hui.

    La Ministre est en tout cas bien décidée à mettre en route prioritairement le réseau express régional vélo (RER-vélo) et de mener à bien l’analyse des tronçons qui posent encore des problèmes, selon les annonces du plan Good Move.

    Dans ma réponse, je me suis réjouis de cette volonté manifeste d’harmonisation, qui ne serait pas un luxe dans notre Région. J’ai dit aussi qu’il me semble ne pas avoir obtenu de réponse à ma question concernant la solution développée en Flandre et consistant en un balisage standardisé et uniforme, même quand la place est insuffisante pour rouler dans les deux sens. J’ai donc redemandé si cette solution a été prise en considération par la Région bruxelloise.

    La Ministre a demandé un temps d’enquête et d’information et m’a promis de revenir sur cette question ! Elle veut savoir si cette solution, adoptée au Pays-Bas, est possible dans notre Région et si ceci n’aurait pas comme enjeu de modifier la vision de ce qu’est une piste cyclable.

    Voici donc un dossier et une évaluation que je suivrai de très près, avec vous et pour vous!

     

    [1] https://www.rtbf.be/info/regions/detail_semaine-de-la-mobilite-le-frein-numero-un-au-developpement-du-velo-a-bruxelles-c-est-la-voiture?id=10316304&fbclid=IwAR3D1Il3xJGF2Dx_XAgZGgNZF5iV9tseF_FQ4Ze21YV9NWoLEvgbikfY1NE

    [2] https://mobilite-mobiliteit.brussels/sites/default/files/fietsplan-fr-def-web_.pdf en page 5.

    [3] Ibidem.

    [4] https://mobilite-mobiliteit.brussels/sites/default/files/vm-1-sul_fr.pdf

    [5] Idem, p. 3

  • STIB tram

    J. Uyttendaele obtient des avancées sur l’information relative aux incidents à transmettre aux usagers de la STIB

    Ce mardi 15 octobre, en Commission de la Mobilité, j’ai interrogé Elke Van Den Brandt, notre Ministre en charge de cette compétence, sur la gestion de l’information relative aux incidents sur le réseau STIB.

    En effet, on se rappellera que le tout premier jour de la “Semaine de la mobilité” une annonce avait été diffusée afin d’informer les usagers que la circulation des métros de la ligne 1 et 6 était interrompue entre Delacroix et Stuyvenbergh, pour une durée indéterminée.

    Ce message fut répété régulièrement, mais malheureusement sans aucune précision supplémentaire. Une information de qualité sur les différents médias de la STIB est évidemment primordiale, mais, en cette semaine symbolique pour la mobilité dans notre Région, celle-ci faisait semble-t-il défaut.

    De fait, l’information était, bel et bien, indisponible sur la nouvelle application de la STIB, sensée justement tenir au courant les usagers des toutes dernières perturbations.

    Or je crois que les usagers méritent des informations précises et actualisées.

    Par exemple, dans le cas présent que je rapporte, il aurait été pertinent de nous communiquer la cause de la perturbation, de nous fournir les itinéraires bis en s’inspirant des infos-trafic pour le réseau routier et de nous indiquer le temps estimé de la perturbation.

    Un tel incident démontre que la transmission de l’information doit encore s’améliorer.

    Voilà pourquoi j’ai posé ces questions à la Ministre :

    • En cas de perturbation sur le réseau, quelles sont les procédures observées par la STIB et quels sont les moyens de communication sensés être utilisés ?
    • Ces dispositions sont-elles précisées par le contrat de gestion ou un autre document ?
    • Comment s’explique le fait que tous les outils de communication dont se sert habituellement la STIB ne sont pas systématiquement utilisés (annonce station, application de la STIB, Twitter…) ?
    • Concernant l’accessibilité du réseau souterrain aux PMR, est-ce que les pannes d’ascenseur sont signalées via l’application STIB ?
    • En cas de perturbation majeure comme celle que je vous relatais, quels types de dispositions sont ou pourraient être prises pour optimiser l’information relative aux trajets et transports alternatifs de la STIB ? Est-ce que la durée de la perturbation est communiquée lorsqu’elle peut être estimée ? Si oui, par quel moyen de communication ?
    • Est-ce que le programme générant des itinéraires sur l’application de la STIB tient compte des perturbations sur le réseau?
    • En cas de perturbation majeure, à partir de quel moment la STIB envoie-elle des agents en station pour informer et accompagner les usagers ?
    • Pour permettre une réaction optimale des gestionnaires d’applications en faveur de la multimodalité en Région Bruxelloise, pouvez-vous préciser quelles sont les prescriptions observées par la STIB pour la mise à jour desdonnées partagées en open data lorsque survient un incident et une interruption de service.

     

    Dans sa réponse, la Ministre a bien mentionné qu’en cas de perturbation en temps réel, les différents dispatchings de la STIB – bus, tram, métro – contactent le “Dispatching field support”, qui se charge d’informer les voyageurs de la perturbation.

    Les moyens de communication utilisés sont alors ceux-ci :

    1. des annonces audio faites par les chauffeurs, conducteurs et conductrices ;
    2. des annonces audio en station ;
    3. des messages sur les afficheurs de temps d’attente ;
    4. des messages sur le site internet et l’application de la STIB ;
    5. un envoi d’un tweet sur le fil Twitter de la STIB.

    Le cas échéant, ce dispositif d’information est complété par l’envoi d’agents multimodaux de la STIB sur le terrain.

    Lors de l’incident que j’ai évoqué, la Ministre affirme que des annonces audio ont été faites en station mais que l’on peut vérifier le suivi sur le plan de l’activité conducteurs.

    Dans ce cas, la STIB se base sur une bonne relation de confiance. Mais la Ministre reconnaît aussi que les messages visuels – afficheurs de temps d’attente, site internet, application, Twitter – n’ont pas été activés et que la STIB examine les raisons de cette non-diffusion.

    Pour les pannes d’ascenseur sur le réseau, celles-ci sont signalées sur son site internet mais elles ne sont pas conçues comme des pannes en temps réel.

    Cependant, il y a bien une mise à jour effectuée à plusieurs moments de la journée et il est prévu d’automatiser cette information pour la fournir en temps réel et également l’ajouter sur l’application de la STIB.

    Pour ce qui touche les perturbations programmées, elles sont toujours communiquées aux voyageurs de la STIB et il est évident que ceci est complexe pour les perturbations en temps réel, dont la durée dépend de bien des données et d’éléments aussi divers que parfois inattendus (un accident, un véhicule mal garé, etc.).

    Dans ces cas, la durée de la perturbation est communiquée quand il y a une certitude objective sur celle-ci pour éviter de l’aléatoire ou amener des frustrations.

    La Ministre a aussi rappelé que les perturbations majeures sont accompagnées par les « agents multimodaux », notamment en cas de gestion compliquée des flux de voyageurs car la sécurité est souvent en jeu.

    Aussi, en cas de pareille, en plus des « agents multimodaux », un manager de proximité est immédiatement désigné pour suivre la perturbation et adapter l’accompagnement en cas de besoin.

    Et, corollairement, dans l’open data de la STIB, tous les messages d’information aux voyageurs (début d’incident et rétablissement du trafic) sont disponibles en temps réel par ligne ou par arrêt.

    Dans ma réponse à cette première explication, j’ai demandé si cet incident était finalement une exception et la Ministre m’a dit qu’elle voulait mieux en comprendre la nature.

    Sur la question des ascenseurs, j’ai répondu que c’est une très bonne chose que l’information soit déjà disponible sur le site de la STIB, mais que ceci doit être généralisé car je pense que l’application doit regrouper toutes les informations. Enfin, j’ai aussi dit combien il est fondamental de communiquer sur les causes d’une perturbation, pour éviter les craintes et les crispations.

    De même, il faudrait mettre au point une modalité de l’application prévoyant des itinéraires alternatifs, pour ventiler les flux notamment.

    Mais ici la Ministre estime que comme la perturbation annoncée n’est pas encore gérée en temps réel, il y a un gros travail technique qui est encore à accomplir.

    Comme vous, je suis un utilisateur quotidien des transports publics et, comme Député, je veux travailler à leur bon fonctionnement!

    Un dossier que je suivrai bien évidemment.

     

    Crédit photo Oxyman sous licence Creative Commons

  • La taxation kilométrique : la solution la plus pertinente

    Ce lundi 30 septembre 2019, en commission des Finances et des Affaires générales du PRB, j’ai interpellé Madame Elke Van de Brandt, Ministre en charge de la Mobilité et à Monsieur Sven Gatz, Ministre des finances en charge du budget et des finances de la région de Bruxelles-capitale, sur la mise en œuvre d’une fiscalité automobile kilométrique et l’application de critères environnementaux.

    Nous savons que la modulation ou l’instauration de nouveaux modes de calculs en matière de taxes est toujours un sujet sensible sur le plan politique, tant il est facile de le décrier, mais difficile de formuler des propositions convaincantes.

    Pourtant l’enjeu économique et environnemental de la congestion automobile en région bruxelloise n’est pas neuf.

    La précédente législature a en effet connu de nombreux débats enrichissants en Commission de l’environnement et des finances sur les questions de la qualité de l’air, des fréquents dépassements de seuils de pollution autorisés, tout comme des opportunités de moduler les taxes de mise en circulation et de circulation actuelles, en les corrélant tant à l’usage qu’à la performance environnementale réelle des véhicules.

    Pour rappel, le problème de la congestion automobile à Bruxelles n’est pas qu’environnemental, il est également économique dès lors que les coûts directs et indirects pour l’économie bruxelloises sont estimés à près de 511 Mio d’euros[1] et que les difficultés de déplacement au sein de la Capitale sont également un facteur de délocalisation des entreprises et de ses habitants.

    La Presse (LLB ce 9 septembre 19) a fait état des travaux du Bureau fédéral du Plan qui a également mentionné le coût faramineux de la congestion du trafic en Belgique.

    Cependant, la nouveauté est que le coût est désormais quantifié via un modèle spécifique (Planet) et une vision économico-écologique des coûts de cette congestion, en sorte de repenser le schéma duel « prélèvements forfaitaires » et « subventions voitures-salaires/transports publics ».

    Le coût de la congestion du trafic est de 1,3 milliard d’euros et les émissions de CO2 et autres gaz nocifs afférents coûtent aussi très cher : santé, temps, etc.

    Le Bureau fédéral du Plan propose une « réforme idéale », en faisant se conjoindre modes de transport (de personnes et de marchandises) et heures adéquates pour améliorer la fluidité du trafic. Cela permettrait d’économiser 2,3 milliards d’euros. 2,3 milliards d’euros à la Belgique de gains de bien-être, dont 1,3 milliard de gains en temps pour les usagers de la route (980 millions pour les usagers de la route et 290 millions pour le transport de marchandises), 100 millions de gain environnemental et 900 millions de “bénéfices” en allouant mieux les moyens alloués aux différents gestionnaires transports publics (SNCB, Tec, De Lijn).

    Et il semble même que l’estimation est sous-estimée et que le rapport pourrait être bien supérieur, dans la mesure où l’évaluation du taux d’activité reste complexe à mener.

    Nous avons vraiment besoin d’une politique fiscale optimale, plus en phase avec les données du trafic routier en heures de pointe. Et, je pense qu’en ce qui concerne l’instauration d’une tarification kilométrique intelligente, nous constaterons sans encombre la nécessité de rechercher un accord interrégional portant à minima sur la zone métropolitaine bruxelloise, en vue d’une mise en œuvre concertée de cet instrument. A cet égard, l’adjectif « intelligent » est souvent oublié et mal compris.

    L’intérêt d’une tarification kilométrique visant à faire baisser la congestion automobile et ses aménités négatives est en effet double : il s’agit en effet tant de favoriser le report modal du véhicule individuel vers des modes de déplacements alternatifs doux ou les transports en commun pesant moins sur la collectivité, que d’en moduler l’usage selon l’horaire, le lieu, ou l’offre d’alternatives.

    En ce qui concerne l’inclusion de critères environnementaux dans les instruments de fiscalité automobile, il est logique de tenir compte tant du type de motorisation et de carburants ayant un impact sur la santé publique que de l’impact climatique selon le type de technologie favorisé ou discriminé et du type de véhicule. C’est pourquoi nous considérons que l’implémentation de coefficients environnementaux doit s’ajouter au principe de tarification à l’usage. Ces deux dispositions devant idéalement se superposer, rien ne devrait empêcher le Gouvernement de travailler à l’implémentation de chacune de ces dispositions de manière séparée afin de garantir leur effectivité dans les meilleurs délais.

    J’ai déjà suggéré plusieurs pistes au cours de la précédente législature et des débats forts intéressants ont déjà eu lieu en ce qui concerne par exemple la faisabilité de recourir à un indice tel que l’Ecoscore dont l’intérêt pourrait être de tenir partiellement compte tant de l’impact sur la qualité de l’air que de l’impact climat des véhicules.

    A l’époque, il semble cependant que les services de Bruxelles Fiscalité ne considéraient pas l’Ecoscore suffisamment robuste que pour servir au calcul de la Taxe de Mise en circulation (TMC) ou de circulation (TC). Les divers scandales dans le cadre du diesel gate font d’autant plus douter de la fiabilité de certaines données communiquées par les constructeurs. Mon groupe reste toutefois favorable à l’usage d’un tel indice composite, mais il serait utile d’avoir des précisions et des certitudes quant à ce que nous pouvons en attendre.

    Pour pallier à toute incertitude, j’avais suggéré de tenir compte notamment des données officielles et indiscutables reprises sur la carte grise et le certificat de conformité des véhicules tels que le type de carburant, la puissance réelle (en kilowatts) et, ce serait nouveau, de la masse du véhicule et ce dans le souci d’instaurer un coefficient visant à la promotion d’un usage plus rationnel de l’énergie dans le secteur des transports. Pour rappel, la réduction de la masse des véhicules est aussi fondamentale en matière de sécurité routière[2]. Pour mémoire, lors de la précédente législature, l’ensemble des formations politiques présentes en commission ainsi que le Ministre des Finances de l’époque avaient soutenu cette proposition.

    Pour en revenir à l’enjeux de régulation du trafic et de l’incitation au report modal, ce qui importe aujourd’hui c’est que les trois régions conviennent de se doter de ce type d’outil et assument la gestion de cet outil qui, en pratique, ne les empêchera pas de moduler une tarification kilométrique dans certaines zones,  sur certains axes ou à certaines heures, conjointement à une part forfaitaire si elles le désirent car il est évident que l’intérêt ou l’opportunité de réguler de la sorte le trafic sur des petites routes de campagne ou les zones mal desservies n’est pas le même qu’autour de principaux pôles urbains ou logistiques du pays.

    En la matière, ce qui est dommageable, c’est de s’interdire de réfléchir lorsqu’on évoque l’élaboration d’un dispositif… intelligent.

    Je regrette aussi que le sort des navetteurs aujourd’hui condamnés à perdre de nombreuses heures chaque semaine dans les embouteillages en zone métropolitaine soit si peu pris en considération car au-delà des impacts environnementaux ou économiques, la perte de temps considérable supportée par bon nombre de navetteurs et avant tout un préjudice grave pour leur vie de famille ou tout autre activité sociale, culturelle ou sportive.

    Pourtant, l’intérêt d’investir dans des infrastructures ou des offres de services alternatifs (transports en commun, parkings P+R ou le covoiturage…) pourrait aussi être soutenu par l’articulation adéquate d’une tarification kilométrique intelligente car ce serait un levier de plus pour sécuriser de nombreux investissements en faveur d’un plus grand shift modal.

    L’intérêt étant commun à l’ensemble du pays et ne concernant pas que la capitale, il semble plus que jamais utile de dépasser les postures et a priori pour en discuter afin de circonscrire avec les autres entités, les dispositions envisageables, faisables ou réalistes et celles qui ne le sont pas en fonction de la spécificité de chaque territoire, et des alternatives possibles à développer à court et moyen terme.

    Certes, la communauté métropolitaine prévue par la 6ème réforme de l’État serait un outil propice à la concertation sur ces dossiers qui dépassent les limites du territoire régional et mon Groupe regrette que cet outil de concertation essentiel se fasse toujours attendre. La Région bruxelloise peut néanmoins être le moteur d’une concertation constructive et respectueuse avec les autres Régions.

    A cet égard, mon Groupe se réjouit que pour la 1ère fois, l’accord de Gouvernement consacre un certain nombre de principes et balises quant à une réforme ambitieuse de la fiscalité automobile qui doit rencontrer les enjeux climatiques, économiques et sociaux. L’absence d’impact social négatif de telles réformes participe en effet à une transition juste et solidaire et est indispensable pour une adhésion du plus grand nombre aux mesures envisagées.

    J’ai posé les ces questions à la Ministre :

    La concertation autour de la mise en œuvre d’une tarification kilométrique intelligente étant particulièrement sensible, il est probable que l’initiation d’un travail prospectif exclusivement technique sur les faisabilités et opportunités relatives à la réduction de la congestion et à la fluidification du trafic autour et vers la capitale soit une des manières d’avancer. Cela pourrait se faire via des contacts techniques entre administration, voire la tenue d’une ou plusieurs études communes. Notez que les secteurs académiques et économiques pourraient également être associés à la réflexion. A cet égard, une nouvelle méthode de concertation a-t-elle déjà été pensée ?

    • Avez-vous par ailleurs déjà décidé d’un calendrier et d’une méthode de réforme propre à la TMC et à la TC ?

    En ce qui concerne l’inclusion de critères environnementaux, Bruxelles Fiscalité avait initié une première concertation en fin de législature. L’évocation du rapport correspondant en commission des finances avait fait l’objet de vives critiques, notamment du fait qu’aucune expertise environnementale n’y avait été associée et qu’aucune des pistes proposées ne prenaient en compte la nécessité d’une promotion plus rationnelle de l’usage de l’énergie dans le secteur des transports afin de rencontrer l’enjeu climatique.  Bref, il semble dès lors utile de remettre l’ouvrage sur le métier et ce en associant probablement les services de Bruxelles environnement et de Bruxelles mobilité.

    • Avez-vous pris connaissance du rapport de Bruxelles-fiscalité présenté au Parlement sous l’ancienne législature ? Quelle est votre analyse ?
    • Avez-vous décidé d’une méthode pour établir et définir quels seront les coefficients environnementaux de la réforme de la fiscalité automobile bruxelloise ?
    • Est-ce que le cahier des charges de nouvelles études est en préparation ?
    • Quels seront les administrations ou autres acteurs associés ?
    • Comment comptez-vous étudier l’opportunité de convergences avec les mécanismes fiscaux d’application en Flandre et en Wallonie ?
    • Cette convergence est-elle indispensable au point d’atterrir sur le plus petit dénominateur commun ? Avez-vous eu des contacts avec les facultés de l’ULB et de la VUB ayant élaboré l’Ecoscore en vue d’évaluer la robustesse et l’opportunité de cet indice ?
    • Dans quelle mesure serait-il possible de le corriger ou le renforcer ?
    • Pouvez-vous nous confirmer qu’une attention sera portée à l’impact climat et à la promotion de véhicules économes en ressources ?

     

     

     

    [1] BECI, Livre blanc de la mobilité, 50 idées pour faire bouger Bruxelles, 2014.

    [2] Voir charte Lisa Car, Light and safe car https://www.lisacar.eu

  • Mercosur

    Après le CETA, le traité Mercosur : le libre-échange à n’importe quel prix ?

    Ce lundi 7 octobre, en Commission des Finances et des Affaires générales, j’ai posé une question à Pascal Smet, Secrétaire d’État à la Région de Bruxelles- Capitale, chargé des Relations européennes et internationales et du Commerce extérieur, concernant « le traité de libre-échange entre l’Union européenne et le Mercosur». Lire la suite