• CES Las Vegas

    Au grand show technologique de Las Vegas, nos entreprises bruxelloises ont encore brillé par leur absence. Une responsabilité politique?

    Du 7 au 10 janvier se tenait à Las Vegas le Consumers Electronics Show (CES) de 2020. C’est un rendez-vous incontournable des nouvelles technologies et des innovations « high-tech », ce salon a accueilli 175000 visiteurs qui pouvaient rencontrer plus de 4500 exposants durant cette 53eédition1.

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  • Application Mobilité Bruxelles SMoP

    “L’Open Data, c’est la démocratie”. Oui mais pas n’importe comment !

    Ce mardi 21 janvier, en Commission Mobilité, j’ai interrogé notre Ministre sur une question très importante et qui touche cette question non moins importante de la gestion publique des nouveaux outils numériques et, en particulier, la nouvelle application Smart Mobility Planner (SMoP) 

    À ce jour, le site de Bruxelles Mobilité[1] référence pas moins d’une quinzaine d’applications sous des rubriques aux aspects particulièrement segmentants : des calculateurs d’itinéraire multimodal, des calculateurs d’itinéraire multimodal & GPS ou encore des itinéraires par transport urbain. On notera la présence de l’application SMoP dans la rubrique des calculateurs d’itinéraire multimodal.

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  • Ruches Apicultures Bruxelles

    Pour une Région bruxelloise “Beefriendly” : le besoin d’un équilibre vital entre abeilles sauvages et domestiques

    Ce mardi 14 janvier, en Commission de l’environnement, j’ai interpellé le Ministre Maron, sur l’installation de ruches en Région Bruxelles-Capitale et la gestion des différentes populations d’abeilles .

    Le déclin des populations d’abeilles à travers le monde représente une menace sérieuse. Changement climatique, agriculture intensive, usage de pesticides et pollution sont des facteurs de dangerosité d’une extrême diversité.

    L’Agence des Nations unies pour l’agriculture et l’alimentation (FAO) a demandé aux pays “de faire davantage” pour “protéger ces alliés indispensables dans la lutte contre la faim et la malnutrition”.

    Or les abeilles et autres pollinisateurs ont un impact sur 35 pour cent de la production agricole mondiale et près des deux-tiers des plantes cultivées nourrissant la population mondiale dépendent de la pollinisation réalisée par des insectes pour produire des fruits de bonne qualité et des semences destinées à la consommation humaine[1].

    Les résultats publiés en 2013 dans la revue Science[2] mettent en évidence le bénéfice du maintien de la biodiversité́ des abeilles sauvages à proximité́ des milieux de culture. En Belgique, environ 380 espèces d’abeilles ont recensées[3], mais une seule espèce fait du miel, l’abeille domestique ou Apis Mellifera.

    Or des études récentes démontrent très clairement que les abeilles sauvages peuvent être parfois plus efficaces que leurs cousines domestiques[4] pour la pollinisation[5].

    Une étude menée sur une durée de trois ans à Paris montre toute l’importance de l’abeille domestique pour la biodiversité parisienne. Ces abeilles domestiques consomment littéralement toutes les ressources florales disponibles, ne laissant presque rien aux abeilles sauvages.

    La diversité́ des abeilles sauvages n’est cependant pas faible dans les milieux urbains et l’implantation de colonies d’abeilles domestiques s’est faite sans que l’on se soit préoccupé́ des espèces sauvages qui s’y maintiennent encore.

    Paradoxalement, les abeilles sauvages trouvent depuis quelques années refuge dans les zones urbaines car elles peuvent s’avérer être un meilleur refuge que les zones de cultures traitées.

    Moins de pesticides, des températures plus clémentes, une floraison abondante dans certains parcs ou encore la présence d’espaces de nidification insoupçonnés, tous ces lieux urbains regorgent de ressources réelles[6]. Mais malheureusement elles y sont mises en concurrence avec les abeilles domestiques nouvellement installées par l’homme.

    Mettre des ruches partout est une démarche aux intentions louables a priori, mais pas aussi bénéfique qu’il n’y paraît. Ces dernières années, les toits des grandes villes ont assisté à l’installation massive de ruches. On recense près de 500 ruches à Bruxelles.

    Or, dans les villes, l’implantation de colonies d’abeilles domestiques pose vraiment question. L’étude menée par Isabelle Dajoz[7], chercheuse en écologie à l’université Diderot, révèle parfaitement l’effet négatif du trop grand nombre de ruches en ville sur la biodiversité. Et c’est un constat qui avait déjà été établi par des chercheurs de l’Université de Cambridge, dans une étude parue en janvier 2018 dans la revue Science[8].

    Sur le plan légistique, on précise seulement les distances à respecter entre le rucher et une habitation ou la voie publique. Cependant, au-delà de trois ruches, il faut un permis d’environnement, à demander auprès de l’administration communale.

    Il n’en demeure pas moins que la pratique de l’apiculture demande un savoir-faire spécifique. Or, à cet égard, les formations ne sont pas obligatoires à Bruxelles, alors qu’il est patent que l’inexpérience des apiculteurs urbains peut aussi causer des problèmes sanitaires dans les ruches. Il y a donc une question afférente et complémentaire de bien-être animal.

    En réalité, pour retrouver un équilibre dans cet écosystème, il faudrait moins d’une ruche au kilomètre carré, en sorte d’éviter une surpopulation d’abeilles[9]. Par exemple, de telles mesures ont déjà été prises dans plusieurs villes françaises, comme à Besançon et Metz qui ont interdit l’installation de nouvelles ruches sur l’espace public. Aujourd’hui Metz compte douze ruches, pas une de plus. Il en est de même à Montréal[10] où l’on s’interroge aussi sur sa politique apicole.

    Au regard de cet ensemble, voici les questions que j’ai posées au Ministre :

    • Avez-vous des informations sur l’état des colonies d’abeilles sauvages en Région Bruxelles-Capitale ?
    • Un cadastre des ruches en région Bruxelles-Capitale existe-t-il ?
    • Quels sont les outils permettant de vérifier que la réglementation en vigueur est respectée ?
    • Une étude d’impact sur l’installation de ruches en milieu urbain a-t-elle été réalisée ?
    • Comment s’assurer qu’un propriétaire de ruches est suffisamment formé pour gérer 10 000 (en période hivernale) à 40 000 abeilles ?
    • Quelles sont les garanties nécessaires pour s’assurer que la surveillance et la prophylaxie des maladies des abeilles sont conduites selon la règlementation et les procédures les plus efficaces connues à ce jour ?
    • A qui incombe la responsabilité de récupérer les essaims qui se retrouvent dans l’espace publique suite aux essaimages ?
    • Enfin, il arrive que des colonies se montrent très agressives[11], si bien que peu d’apiculteurs même chevronnés y sont préparés. Comment dès lors retrouver la ruche d’origine et quelles sont les mesures à l’encontre de son propriétaire ?

    Dans sa réponse, le Ministre a d’abord rappelé que le miel bruxellois est indéniablement qualitatif et ce, en partie, grâce à la faible présence des pesticides. La présence de ruches peut également faire l’objet de projets pédagogiques intéressants. Néanmoins, il convient d’être vigilant, de réaliser un état des lieux et de veiller à un équilibre entre les populations d’abeilles sauvages et domestiques et préserver la biodiversité.

    Il a mentionné la présence d’un Atlas des Abeilles Sauvages de la Région de Bruxelles-Capitale qui est en cours de réalisation sous le nom wildbnb. Il s’agit d’un projet de recherche et d’éducation financé par Bruxelles Environnement pour 2019-2020 et ayant pour objectif de mieux cerner la diversité, la répartition, l’abondance, l’évolution des populations et les besoins écologiques de plus de 150 espèces d’abeilles sauvages présentes à Bruxelles. Cet atlas est basé sur des observations dans l’espace public et il devrait être finalisé pour le second semestre 2020.

    Par contre, un cadastre des ruches doit encore être établi sur la base des déclarations annuelles des colonies comprenant les données de localisation, de race, ainsi que l’état sanitaire de la colonie.

    Pour le Ministre, c’est une étape importante pour établir une politique cohérente de conservation et actuellement cette vue d’ensemble n’est pas disponible. Il est donc difficile de réaliser une mesure d’impact mais une avancée sur ce point à présent prévue.

    Sur le plan des obligations qui s’appliquent à l’apiculture, elles sont régies par le code rural de … 1886 !

    Leur contrôle est évidemment rendu difficile par le manque de connaissance de la localisation des ruches. En 2015, moins de la moitié des ruchers connus faisaient l’objet d’un permis d’environnement. Les apiculteurs se limitent souvent à 3 ruches, seuil en deçà duquel ils bénéficient d’une exemption de permis.

    La question du contrôle, qui incombe pour l’instant aux Communes, devra donc se poser et faire l’objet d’un rapprochement avec Bruxelles Environnement, surtout si de nouvelles dispositions légales devaient voir le jour. À titre d’exemple, le code rural n’a pas prévu à l’époque de disposition quant à l’installation de ruches en toiture.

    Le contrôle sanitaire dépend, quant à lui, des compétences fédérales et de l’AFSCA en particulier.

    Sur le plan de la formation, le Ministre reconnaît qu’actuelle aucune n’est obligatoire. Il existe pourtant des formations reconnues dispensées par les fédérations apicoles et divers organismes.

    Il a annoncé que Bruxelles environnement contactera à cet effet les responsables au sein de la COCOF pour traiter du contenu de ces formations et des subventions qui y seront allouées.

    Pour  la question de la responsabilité de récupérer les essaims, après les essaimages, le Ministre a expliqué que, selon le code rural, un apiculteur reste propriétaire de l’essaim d’une de ses ruches tant qu’il le suit du regard et le réclameSi cela fait sourire, c’est bien parce qu’elle est d’un autre âge.

    Si le propriétaire de l’essaim n’exerce pas son droit de suite ou cesse sa poursuite, l’essaim est alors abandonné et redevient « sans maitre » : RES NULLIUS. L’article L 211-9 du Code Rural nous dit que l’essaim appartient au propriétaire du terrain sur lequel il s’est « fixé ».

    Mais les essaims sont généralement récupérés par des apiculteurs appelés à la rescousse ou par les services des pompiers de plus en plus formés à ce type d’intervention. Mais quoi qu’il en soit, il reste difficile d’identifier un essaim surtout en l’absence de cadastre.

    Dans ma réponse, j’ai dit au Ministre combien je me réjouis de la création d’un Atlas dédié dont la finalisation est annoncée pour le seconde semestre de cette année.

    Concernant la création du cadastre,  de la formation, de la mesure d’impact et de l’adaptation des textes, nous n’en sommes pour l’instant qu’au début et rien n’est encore à l’agenda.

    Je serai vigilant quant à l’évolution de ce dossier dans lequel le très petit peut avoir de grandes conséquences sur notre environnement.

    Suite à mon interpellation, retrouvez l’article dans le soir :
    https://plus.lesoir.be/273195/article/2020-01-15/les-abeilles-restent-dans-le-brouillard

     

    [1]   Le déclin des populations d’abeilles menace la sécurité alimentaire et la nutrition à l’échelle mondiale – FAO
    http://www.fao.org/news/story/fr/item/1194959/icode/

    [2]   https://science.sciencemag.org/content/359/6374/392

    [3]   Rasmont et al. 1995

    [4]   Larsson 2005 ; Banda & Paxton 1991; Willmer et al. 1994; Buchmann & Nabhan 1996, et références ci-dessous; Richards 1996; Cane 2002

    [5]   Bosch & Blas 1994; Wallace et al. 2002; Ne’eman et al. 2006; Ostevik et al. 2010; Cane et al. 2011; Woodcock et al. 2013

    [6]   https://www.letemps.ch/sciences/abeilles-sauvages-disparaissent-faute-dhabitats

    [7]   ROPARS Lise, DAJOZ Isabelle, GESLIN Benoit. La diversité des abeilles parisiennes. OSMIA, Observatoire des Abeilles, 2018, pp.14-19. hal-01858864
    https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01858864/document

    [8]   https://science.sciencemag.org/content/359/6374/392

    [9]   ROUET, Sébastien – En ville, la surpopulation d’abeilles menace… les abeilles – 28/10/2019 https://www.geo.fr/environnement/en-ville-la-surpopulation-dabeilles-menace-les-abeilles-198339

    [10] CORRIVEAU, Jeanne – Y a-t-il trop d’abeilles à Montréal ?in Le Devoir – 27 août 2019
    https://www.ledevoir.com/politique/montreal/561418/trop-d-abeilles-a-montre

    [11] Une colonie d’abeilles agressives : que faire ? https://unrucheraujardin.blogspot.com/2016/10/que-faire-dune-colonie-dabeilles.html

  • Parking Vélos Bruxelles

    Convertir son garage en espace sécurisé pour les vélos ? Rentable et utile !

    Ce lundi 13 janvier, en Commission de la Mobilité, j’ai interrogé notre Ministre Elke Van den Brandt, sur la situation actuelle des offres de parkings sécurisés pour les vélos.

    Il est marquant de voir comment Bruxelles vit une révolution en matière de mobilité.

    Un grand nombre de Bruxellois ont en effet décidé d’abandonner leur voiture pour un ou plusieurs autres moyens de transport collectifs ou non.

    A ce titre, il est notable de remarquer que le nombre de cyclistes a doublé en cinq ans.

    Ce phénomène vertueux implique aussi la prise d’une série d’initiatives au niveau politique, afin d’accompagner durablement ce changement de mentalités.

    Parmi celles-ci, je pense avant tout aux infrastructures.

    J’ai souvent posé des questions sur nos politiques régionales en matière de pistes cyclables, mais je vois un autre défi qui désormais se doit d’être relevé : celui de la mise à disposition d’espaces sécurisés pour les vélos.

    Il va en effet de soi que de nombreux Bruxellois ne disposent pas d’un tel espace dans leur logement.

    Et il va aussi de soi qu’à l’heure actuelle il n’est pas possible d’installer à tous les coins de rue des box sécurisés, notamment pour des raisons urbanistiques.

    Afin de pallier ce souci, l’ASBL CyCLO a décidé d’offrir la possibilité à des propriétaires d’un parking de mettre celui-ci à la disposition de cyclistes moyennant un loyer.

    De telles initiatives doivent être soutenues mais j’ai voulu interroger la Ministre pour voir comment encadrer ces nouveautés technologiques.

    Voici les questions que j’ai posées :

    1. Pourriez-vous m’indiquer si Bruxelles Mobilité et/ou Parking.brussels soutiennent cette nouvelle initiative ?
    Il s’agit d’un projet FEDER (2014-2020) de CyCLO en collaboration avec parking.brussels, Bruxelles Mobilité et la plupart des communes de la Région.
    La création de parking en collaboration avec le privé est un projet pilote unique en son genre en région bruxelloise dans le cadre du projet Cycloparking.
    Si CyCLO et parking.brussels travaillent en priorité avec les pouvoirs publiques locaux tels que la STIB pour créer du stationnement sécurisé, ils sont à la recherche d’autres partenaires et ouverts à de nouvelles pistes à explorer.

    Je note que concernant le terme « privé », il peut englober à la fois les particuliers et les entreprises. A priori, cette deuxième possibilité n’a pas encore étudiée.

    2. En cas de soutien régional à cette initiative, est-ce que des objectifs ont été fixés en nombre et en couverture géographique ?
    Il n’y a pas à ce jour d’objectifs chiffrés, mais une volonté de travailler au développement de ce projet. Parking.brussels est tenu par FEDER de veiller à la pérennisation du projet. Dès-lors, la plate-forme Cycloparking sera intégrée aux missions de Parking.brussels à partir du 1er janvier 2021 dans le cadre de son projet de contrat-gestion.

    3. Combien de garages privés sont aujourd’hui mis à la disposition des cyclistes via ce dispositif ?
    4 sur toute la région.

    4. Est-ce qu’un plan de communication est organisé afin d’informer les Bruxellois de cette nouvelle possibilité ?
    Parking.brussels travaille à la réalisation d’outils de communication à destination des communes et les campagnes de communications restent encore à construire.
    Les annonces faites dans la presse, sont donc visiblement un premier signal pour marquer le lancement du projet.

    5. Est-ce que des mesures incitatives sont développées, afin d’inviter les propriétaires de garages à participer à ce nouveau projet ?
    Il n’existe actuellement aucune mesure incitative.

    Si le projet dans son ensemble est très intéressant, l’absence d’un plan stratégique de déploiement et plus particulièrement concernant la couverture géographique me surprend. Si je conçois que le besoin soit global, certains quartiers mériteraient peut-être une action prioritaire.

  • Carsharing en free floating

    Carsharing en freefloating, une gestion en roue libre ?

    Le carsharing en freefloating, dans notre Région, nous fait résolument entrer dans une autre appréhension de la voiture qui correspond mieux aux circonstances socio-économico-climatiques que nous vivons.

    Il faut cependant nous donner les moyens d’une politique juste et adaptée, mais surtout audacieuse et proactive!

    On estime qu’une seule voiture partagée remplace 8 à 15 voitures individuelles1. À condition de ne pas entrer en concurrence avec d’autres solutions telles que la marche, le vélo ou les transports en commun), le carsharing représente donc une alternative intéressante à la possession d’un véhicule individuel.

    Ce marché demeure malgré tout particulièrement mouvant : les opérateurs changent, les zones de couverture varient et la tarification fluctue. Il reste donc un certain nombre de défis à relever pour qu’un écosystème mature et accessible à tous puisse voir le jour.

    L’ambition du plan Goodmove est de mettre 800 véhicules à disposition de 25.000 clients en 20202.

    À ce jour, seulement 620 véhicules que se partagent les deux opérateurs Poppy et DriveNow (Sharenow) circulent dans la région. Le développement des flottes de véhicules reste insuffisant. Nous avons toutefois appris cette semaine que DriveNow quittera notre Région en mars. Corrélativement à ce départ, Poppy a pris la décision de tripler sa flotte pour la même date.

    Pour que le système soit viable, il est important de relever plusieurs défis.

    L’un des freins au développement cette vision du transport personnel reste la barrière psychologique entre la possession et l’utilisation.

    L’autre point non négligeable est la rentabilité qui met à mal le développement des acteurs déjà présents à Bruxelles. Ils doivent concilier un service rentable et de qualité pour tous les Bruxellois(es) et dans tous les quartiers, mais force est de constater que nous en sommes loin.

    Le Nord et l’Ouest de Bruxelles sont les grands oubliés et je me bats depuis 4 ans pour que l’ensemble du territoire soit couvert. De nombreux Bruxellois(es) sont aujourd’hui privés de ces offres et c’est tout aussi dommageable pour les habitants de ces zones que pour ceux qui désirent s’y rendre.

    Il n’est pas acceptable, et je le dénonce depuis l’arrivée de ces opérateurs, que, dans un délai raisonnable, l’ensemble du territoire régional ne soit pas progressivement couvert.

    Nous ne devons pas avoir peur d’imposer nos exigences, notamment sur le plan légal et réglementaire, afin que les intérêts des Bruxelloi(es) soient pris en compte par tous les opérateurs.

    À quand une offre combinée ?

    L’arrêté prévoit que les opérateurs et la STIB doivent développer une offre combinée autopartage + STIB.

    Durant la précédente législature, je n’ai cessé de demander au ministre de la mobilité où en était le respect de cette exigence. Je me suis vu répondre que la STIB freinait des quatre fers face à cette obligation.

    J’a donc interrogé donc la Ministre actuelle qui m’a indiqué que cela va se faire dans le cadre du projet MASS (une application publique reprenant l’ensemble des moyens de transports publics et privés).

    Syndrome de la patate chaude ou déclaration de bonnes intentions, la réalité est que malgré les 4 ans d’existence de cette exigence légale, les résultats se font toujours attendre.

    L’incitation à tout prix ?

    En comparaison avec la montant demandé pour les vélos, scooters et trottinettes en cyclopartage, les redevances pour le stationnement des voitures en freefloating sont ridiculement basses.

    25 euros/an/voiture pour le stationnement dans toute la région alors que les opérateurs de cyclopartage (trottinettes, scooters et vélos) paient jusqu’à 100 euros/an. Si je peux comprendre la logique incitative, il y a tout de même un problème de cohérence.

    La délocalisation des immatriculations

    Lors de la législature précédente, je m’étais insurgé en apprenant que l’opérateur Zipcar avait immatriculé l’ensemble de sa flotte en Région wallonne tout en bénéficiant d’une exonération considérable en matière de redevance de stationnement, ce qui engendrait un manque à gagner certain pour notre Région en matière de TC et TMC. À l’heure actuelle, le lieu d’immatriculation des véhicules mis à disposition par les opérateurs en 2019 demeure inconnu…

    Une tarification flexible ?

    Si les tarifs appliqués par les opérateurs de carsharing en freefloating sont disponibles sur leurs sites respectifs, respectent-t-ils pour autant l’exigence d’un tarif « horokilométrique »

    Pour rappel, il s’agit de la combinaison de deux critères (minute et kilomètre), comme exigé dans l’arrêté. Or les opérateurs ont des tarifs à la minute qui ne prennent pas en compte le nombre kilomètres parcourus. C’est évidemment à dessein qu’ils ne respectent pas cette obligation car cette tarification est bien plus profitable dans une ville congestionnée comme Bruxelles.

    PMR et Freefloating, quelles solutions ?

    Question kafkaïenne s’il en est, et qui demeure sans réponse!

    J’ai donc aussi interrogé la ministre sur la possibilité pour les PMR de garer le véhicule en libre-partage sur des stationnements réservés au PMR. Si durant le stationnement provisoire la carte PMR est de rigueur, qu’en est-il lors de l’abandon du véhicule et comment est-il possible de savoir qu’il a été stationné à cet endroit par un PMR ?

    Bruxell’air de rien…

    La prime Bruxell’Air n’est toujours pas adaptée à l’offre de mobilité partagée!

    Et tout ceci alors que nous allons franchir le seuil EURO 3 en 2020 avec la LEZ.

    J’ai déjà signalé que c’était une erreur fondamentale de ne pas avoir accompagné cette nouvelle étape

    d’une réforme de la prime.

    1 Ecoconso – 29 février 2019
    2 Cet objectif est basé sur la rentabilité de 30 personnes par véhicule identifiée dans l’annexe 1 de l’arrêté ‘Autopartage’ du 21 mars 2013 du Gouvernement bruxellois. Initialement déclaré dans le plan IRIS 2 et repris dans le plan Goodmove.
    Art. 19/2.§ 1er. Pour être agréé par l’Administration pour l’usage de cartes de dérogation pour autopartage « flotte libre » sur places de stationnement publiques, l’opérateur doit répondre aux conditions suivantes : (…) 3° le coût de l’utilisation est proportionnel à la distance et à la durée de l’utilisation, sur base de paramètres clairs et communiqués;
  • Véhicules autonomes STIB

    Véhicules autonomes de la STIB : Révolution ou gadget?

    Black Mirror, pas pour tout de suite …

    Du 28 juin au 22 septembre dernier, les bruxellois ont pu tester dans le parc de la Woluwe, la navette autonome de la STIB : SAM-e. Selon Bruxelles Mobilité1, ce projet entre dans le cadre de l’une des 50 mesures mises en œuvre afin d’anticiper l’autonomisation des véhicules et s’inscrit donc dans le Plan régional de mobilité « Good Move », Baptisé SAM-e pour Smart Autonomous Mobility electric, ce premier test de navette électrique autonome a été réalisé par la STIB en collaboration avec Bruxelles Environnement, la commune de Woluwe Saint-Pierre et le groupe RATP. Le choix du lieu du test a d’ailleurs été guidé par ses caractéristiques proches de celles du parcours de l’expérience française, réalisée par le groupe RATP dans le bois de Vincennes avec un véhicule identique.

    La deuxième période d’essai prévue entre les vacances d’automne 2019 et de printemps 2020, s’effectuera sur le site de Solvay, à Neder-Over-Heembeek2. Mais comme le dit le proverbe jamais deux sans trois puisque dans une interview accordée à la RTBF3, le co-directeur de la STIB précise que pour l’instant, « on ne peut pas faire rouler de véhicules autonomes sans dérogation. » avant d’ajouter que « Le jour où ça sera possible, l’ambition de la STIB est de maîtriser ce genre de technologies et de pouvoir s’adapter à un environnement qui change”.

    De ce fait, la phase 3, interviendra dans le courant de 2020, le sujet est en ce moment à l’étude.

    Après la fin de cette première zone de test, je me demande où en est le projet. De ce fait, j’ai interrogé Madame Elke Van den Brandt, ministre de la Mobilité et des Travaux Publics.

    Pour cette expériences, deux exemplaires de ce modèle EZ10 construits par l’entreprise française EasyMile ont donc été loués par la STIB au groupe RATP pour un montant annoncé de 600.000€. dans la réalité, la ministre rappelle que la somme de « 600 000 € est une estimation initiale de la STIB et correspondait aux besoins pour la totalité de ce projet expérimental pour les années 2018. Estimation revu à la baisse précise la ministre. Par ailleurs, « La préparation du projet a débuté au 1er trimestre 2018. Les navettes autonomes ont été louées à un tarif de 360.000 euros pour 12 mois et pour 2 véhicules. La location “all in” a commencé en juin 2019 et se poursuivra jusqu’en juin 2020 » Notons que les constructeurs EasyMile et son concurrent Navya affichent un prix de vente unitaire de leurs navettes compris entre 200 000 et 250 000 euros, selon les options. Faible différence donc entre un achat et une location, pourquoi se tenir à une location s’il s’agit de l’avenir ? Mme Van den Brandt revient sur cette technologie très vite « obsolète » et le fait de « ne pas être lié à un seul constructeur » pour justifier une location mais se montre optimiste. En effet le budget estimé était de 500 000€ en 2018 lors du lancement du projet mais le coût réel pour les deux premières phases de test est de 445 000€ (location des 2 navettes, conteneurs de stockage, support de communication, etc.  pour la 1ère et la 2e phase).

    Mme la ministre précise qu’à l’horizon 2035, le navettes automatiques auront un « impact positif sur capacités des routes, routes spécifiques dans zones urbaines pour compléter le réseau et remplacer quelques bus traditionnels ». Tandis que certains experts soulignent la problématique d’une transition longue et complexe avant que soit atteint le niveau optimum de 100% de véhicules autonomes, une étude du KennisInstituut Mobiliteit4, précise à ce sujet que si toutes les conditions sont réunies, la généralisation du véhicule autonome ne pourrai s’imaginer au plus tôt entre 2065 et 2100, dépendant du développement de la technologie et de l’ensemble des paramètres et des séquences de transition imaginables.

    Pour rappel, un groupe d’experts s’était spécifiquement réuni pour aborder la question de l’émergence de véhicules autonomes dans le cadre de l’élaboration de la stratégie Good Move et la synthèse de leurs travaux a été publiée par Bruxelles mobilité5. Je pense utile de prendre le rapport en considération pour recadrer les enjeux, opportunités et réalités techniques et l’urgence toute relative que représente la perspective de l’exploitation ou de la mise en circulation de véhicules totalement autonomes dans un contexte urbain comme celui de Bruxelles.

    Les experts consultés dans le cadre de l’élaboration de la stratégie Good Move soulignent également que le déploiement de tels véhicules représenterait peu d’intérêt en matière de mobilité en l’absence d’une approche globale et complémentaire de l’ensemble des solutions de mobilité à développer dans l’intérêt général, notamment pour éviter un accroissement de la congestion automobile et la concurrence contre-productive du transport en commun.

    De la même manière, ceux-ci semblent s’accorder sur le fait que le remplacement de voitures privées par des voitures privées autonomes représenterait un non-sens au regard de l’intérêt général du fait de l’injection dans le trafic de véhicules circulant à vide cela aggravant alors d’un cran encore l’irrationalité logistique de l’auto-solisme.

    Sans pouvoir aborder tous les éléments repris au rapport, précisons que celui-ci insiste également sur la nécessité pour les autorités publiques d’adopter une stratégie politique pour optimiser les bénéfices et réduire les risques que sont susceptibles de représenter l’exploitation de véhicules autonomes par des opérateurs privés et de services de partage, essentiellement dans le but d’équilibrer les outils de gestion la mobilité urbaine et les activités d’acteurs privés.

    Au niveau, des assurances et des dérogations au code de la route puisqu’il s’agit de l’un des questionnements les plus importants sur les véhicules autonomes. Une dérogation a été mise en place « en étroite collaboration avec le SPF Mobilité & Transport et les autorités locales. » pour le premier test mais le plus surprenant est l’absence de dérogation pour le second. Cela s’explique par le lieu du test, le site de Solvay, à Neder-Over-Heembeek, un parc privé avec des voiries privées. Cependant, une assurance privée a été souscrite par la Stib pour les deux phases, « un site privé – une assurance RC automobile (carte verte pour immatriculation) a été souscrite par la STIB auprès d’Ethias, laquelle est définie sur base des conditions spécifiques d’exploitation (type de voiries, nombre de kilomètres qui seront parcourus, durée de l’expérimentation, fiche technique véhicules, etc.). » nous mentionne la ministre.

    Le but de cette première expérience très similaire de celle menée à Paris est d’ « Apprendre et faire en sorte de voir si c’est faisable », acquérir de l’expérience en soit. Mais est-il vraiment nécessaire de multiplier les tests identiques plutôt que de faire du partage d’informations ? De plus nous savons que ces multiples testes ne sont réalisés que dans le cadre d’une circulation apaisée et d’une voirie simple, totalement le cas de Bruxelles et de sa Région en évidence. En théorie, les navettes testées par la STIB sont aptes à circuler dans des conditions de circulation apaisées. Diverses expériences à l’étranger le prouvent. En pratique, la phase 2 en cours aujourd’hui est cruciale pour en acquérir le savoir-faire. Dans tous les cas de figure, il s’agit de conditions de circulation « apaisées » dans des configurations de voiries simples. Il n’est actuellement pas du tout réaliste d’imaginer une navette autonome dans des conditions de trafic denses et anarchiques. Situation totalement concordante avec le trafic routier bruxellois.

    Il est clair que de telles expériences doivent être renouvelées.  Il est important que les pouvoirs publics appréhendent et s’approprient ces technologies. On ne peut pas indéfiniment acheter des solutions offertes “clé sur porte” par les GAFAM…qui comme par hasard investissent énormément dans la mobilité autonome.La question se porte plutôt sur l’utilité de reproduire un projet pilote organisé par une société de transport public voisine. Bien que dans le budget de notre région 500.000 euros constitue une somme dérisoire, il n’en demeure pas moins que chaque denier doit être utilisé avec pertinence et ce projet pose questions. Mutualisons nos connaissances et nos expériences. On en sera d’autant plus efficace.

     

    1 Bruxelles Mobilité soutient l’initiative : ”Nous sommes conscients du potentiel qu’offre la technologie en tant que solution pour la mobilité urbaine (…). Ce constat se reflète dans notre Plan régional de mobilité, intitulé « Good Move », et dans l’une des 50 mesures que nous mettons en œuvre afin de concrétiser notre vision : anticiper l’autonomisation des véhicules.“ indique (…) sa porte-parole.
    La Stib va tester une navette autonome cet été dans le parc de la Woluwe – 5 juin 2019 – Catherine Tonero avec Belga – RTBF.be
    4 Kennis Instituut Mobiliteit, 2017 Paths to a Self-Driving Future.
    5 Good move – Véhicules autonomes
  • Chine mission

    Répression des Ouïghours – Une mission économique en Chine avec un goût amer

    Les missions économiques, c’est comme le cholestérol. Il y en a des bonnes et des mauvaises. Les mauvaises sont généralement plus attirantes, plus profitables économiquement mais terriblement dangereuses dans le domaine des droits fondamentaux, sociaux et environnementaux.

    Ce lundi 9 décembre, j’ai interpellé Pascal Smet, notre Secrétaire d’État, en charge du Commerce extérieur, sur  la mission en Chine de novembre 2019 et ses conséquences politiques.

    On sait qu’une délégation record qui a entouré la Princesse Astrid est allée en Chine, en vue de nouer ou de renforcer des partenariats économiques, politiques et académiques avec l’empire du Milieu. Ce sont 632 Belges qui se sont envolés le week-end du 16 novembre pour Pékin.

    L’organisation de telles missions, a fortiori lorsqu’une représentation politique est assurée, invite à nous interroger sur les choix qui sous-tendent un tel déplacement. Nous vivons dans un monde globalisé où il paraît pour d’aucuns totalement inenvisageable de ne pas tisser des liens économiques et commerciaux avec la Chine.

    Comme expliqué très souvent dans cette Commission, il me semble crucial de revoir notre politique de commerce extérieur en prenant notamment en compte des critères tels que le respect du droit international, des droits fondamentaux, des droits politiques et sociaux.

    Je suis d’avis qu’un blocage stérile des relations commerciales avec un pays ne respectant pas de telles normes internationales n’est pas pertinent si, parallèlement à ce blocage, notre Région ne tente pas d’infléchir, même à notre humble niveau, les politiques contestables menées dans le pays en question.

    Chaque organisation d’une mission économique est un choix d’ordre politique, que des représentants politiques soient présents ou non à celle-ci. Il est toutefois clair qu’une représentation politique officielle, sans remise en question des problèmes d’ordre politique évoqués ci-avant, labellise même indirectement les politiques menées sur place.

    A cet égard, comment taire ici ce qu’un article récent, publié par le NY Times, révélait sur le Président chinois qui est lui-même à l’initiative de la vaste campagne de détention et de persécution lancée contre les Ouïghours, ethnie musulmane du Xinjiang[1].

    Les Ouïghours sont soumis à des interrogatoires musclés, à la résidence surveillée, la séparation des familles ; ils vivent l’endoctrinement des enfants et le harcèlement de la police – y compris sur le sol européen.

    Au Xinjiang, porter une barbe ou refuser de boire de l’alcool devient un signe d’extrémisme musulman, puni de lourdes années de prison, par des tribunaux inféodés au Parti communiste chinois.

    On estime qu’au moins 1000 «camps de rééducation politique» ont déjà été construits pour détenir ces minorités.  Le Parti communiste mène également depuis plus de deux ans une opération sans précédent d’acculturation et de lavage de cerveaux de centaines de milliers d’enfants ouïghours dans des « écoles » encerclées de clôtures électriques de 10 000 volts et dans lesquelles de la propagande est diffusée en permanence par haut-parleurs interposés.

    Le quotidien Libération se permet même de comparer la campagne menée par le pouvoir chinois à un génocide culturelle[2].

    Cette politique doit appeler à l’indignation collective de la communauté internationale, eu égard à une Chine qui est un pays où la liberté d’expression et de la presse sont loin d’être garanties.

    Certes, je peux comprendre l’intérêt économique d’une telle mission, mais sans réaction politique à ces faits accablants, nous faisons acte de collaboration. J’ai l’habitude de dire que si l’argent n’a pas d’odeur, c’est que nos principes s’enrhument.

    Dans de telles circonstances, il me semble indispensable de choisir des destinations qui permettent de promouvoir un commerce éthique avec des États ou Régions organisant ou désirant tendre vers un modèle démocratique. J’ai soumis deux nouvelles destinations au Secrétaire d’Etat.

    Tant Hong Kong et Taïwan désirent construire leur société sur de tels principes.

    La Belgique est le 7e partenaire le plus important de Taïwan parmi les États-membres de l’UE.

    En 2015, la valeur totale du commerce entre nos deux États se chiffrait alors à 1,68 milliards de dollars US[3]. Nos relations avec Hong Kong sont également importantes.

    Il faut aussi noter que Taïwan et Hong Kong font partie des quatre dragons d’Asie avec Singapour et la Corée du Sud. Ces deux territoires disposent d’atouts non négligeables dans le domaine des TIC, des Smart Cities, de la mobilité et de la finance qui pourraient à eux seuls justifier le développement de nos partenariats politiques, économiques et commerciaux.

    Ce constat est renforcé par nos affinités démocratiques avec ces Régions. Pour prendre l’exemple de Taiwan, le pays présentait un indice de démocratie de 7.73, ce qui lui permet de se classer juste derrière la Belgique[4]. Elle est aussi le pays d’Asie le mieux classé en termes de liberté de la presse, d’après le classement mondial établi par RSF[5].

    Malgré ces avancées non négligeables, l’autonomie de Taïwan et de Hong Kong est sérieusement remise en question par le régime chinois qui n’hésite pas à mettre la pression sur les entreprises étrangères et sur les populations locales pour réduire tant que possible les libertés acquises ces dernières décennies.

    Dans sa réponse, Pascal Smet a rappelé qu’il y a de nombreuses missions et de différentes sortes et natures de participation. Il y a les missions organisées par Hub.brussels (avec ou sans représentation politique) et puis les missions organisées sous l’égide du palais royal.

    Il a reconnu que les critères des missions étaient exclusivement économiques. L’économie est le maître mot de la réponse. En effet, le ministre a rappelé le fait que la mission princière a “un sens pour l’économie belge”.  Il est essentiel pour lui de comprendre ce qui se passe en Chine à tout les niveaux : économique (une fois de plus), politique mais également technologique.

    Evidemment, des accords commerciaux ont été signés avec des entreprises présentes lors de la mission princière, ce qui n’est pas surprenant puisque c’était l’unique objectif de ce voyage.

    J’ai souhaité pousser la discussion vers les critères de sélection pour de tels accords économiques. C’est là tout le problème. Nous scindons systématiquement les objectifs commerciaux sous-tendant ces missions des enjeux en termes de droits sociaux, environnementaux et fondamentaux. Cette scission mentale est mortifère pour la défense et la promotion de ces droits.

    Un point positif toutefois, ma mission princière a permis de mettre au point des accords culturels. De tels accords permettront peut-être d’insuffler nos valeurs à travers des échanges culturels.

    La mission a eu du sens pour l’économie belge et le Secrétaire d’Etat nous a fait un récit détaillé de ses visites…toute orientées vers l’économie. 

    Pour répondre à mes questions concernant le respect des droits de l’Homme et en particulier la situations des Ouïghours dans la région du Xinjiang , Pascal Smet a mentionné une rencontre entre le ministre des affaires étrangères, Didier Reynders et son homologue chinois Mr Wang Yi à ce sujet.

    Pascal Smet n’a pas pu marteler notre indignation concernant la répression à Hong Kong et à l’encontre des Ouïghours car les réunions auxquelles il participait étaient orientées …”économie”. Je lui ai indiqué que c’est justement là le problème: arrêtons de scinder ces différents enjeux comme s’il s’agissait de deux planètes qui ne se touchaient jamais.

    Une bonne nouvelle toutefois, le secrétaire d’Etat a confirmé qu’une mission économique à Hong Kong et Taiwan sera organisée par Hub.brussels fin de l’année 2020. On avance…

     

    [1] https://www.nytimes.com/interactive/2019/11/16/world/asia/china-xinjiang-documents.html

    [2]https://www.liberation.fr/planete/2019/09/05/ouighours-au-xinjiang-un-lent-et-silencieux-genocide-culturel_1749543

    [3] https://www.roc-taiwan.org/be_en/post/115.html

    [4] https://atlasocio.com/classements/politique/democratie/classement-etats-par-indice-de-democratie-monde.php

    [5] https://rsf.org/fr/classement

  • Accord libre-échange EU-CAN

    L’accord de libre échange UE – Communauté Andine : ratifier c’est renoncer !

    Ce lundi 9 décembre, j’ai aussi interpellé Pascal Smet, sur le projet d’accord de libre-échange avec la Colombie.

    J’avais déjà fait une première interpellation sur le traité Mercosur visant à dénoncer certaines dispositions problématiques ou absentes du projet finalisé.

    Ici, je suis revenu sur l’accord entre l’UE et la Communauté Andine, mais bien entendu pour des raisons similaires.

    Pour rappel, les négociations ont démarré en 2007 avec les quatre états membres de la CAN. L’Équateur (en juillet 2009) et la Bolivie (en 2008) se sont provisoirement retirés, estimant que le cadre posé par l’Union européenne ne leur permettait pas de négocier un accord favorable à leur propre développement. Les négociations avec la Colombie et le Pérou se sont quant à elles terminées en mai 2010.

    L’accord sera finalement signé le 26 juin 2012, avant d’être ratifié par le Pérou le 8 février 2013 et par la Colombie le 18 juillet 2013. Il entrera en application de manière provisoire le 1er mars 2013 pour le Pérou et pour la Colombie le 1er août 2013.

    L’accord, en tant que traité mixte, nécessite d’être ratifié par chaque État de l’Union européenne.

    Seule la Belgique (deux Parlements, en réalité, le nôtre et celui de la Communauté française) a retardé son assentiment, en raison notamment des appels unanimes de la société civile à conditionner la ratification à des améliorations

    S’agissant des conséquences économiques de l’accord, on y retrouve le discours libre-échangiste et l’argument de l’augmentation des croissances nationales et des balances commerciales par le biais d’échanges commerciaux décomplexés.

    Or l’application provisoire dudit Traité démontre le contraire, tant la Colombie que le Pérou ont perdu des points de croissance et ont creusé le déficit de leur balance commerciale depuis l’entrée en vigueur provisoire de cet accord. Ceci est notamment dû à la nature des produits exportés, à savoir principalement du pétrole, du charbon, des minéraux et des métaux.

    Alors que l’accord devait permettre une diversification des exportations colombiennes, l’application provisoire n’a pas du tout atteint les objectifs escomptés :  les ressources naturelles qui ne représentent que très peu d’emplois et les produits agricoles (principalement de l’huile de palme alors que l’Union impose des restrictions en raison de l’impact environnemental et social de sa production) représentaient encore jusqu’à 70% du volume des exportations[1].

    Quant aux effets de l’accord sur notre continent, ils sont purement anecdotiques. Un triple problème est également souligné dans le cas de l’accord avec la Colombie : une triste réputation en matière de droits de l’homme, un bilan plus que douteux en matière de lutte contre les trafiquants de drogue et un climat de guerre quasi-permanent.

    Après une brève accalmie, la violence a sensiblement augmenté. Cette dernière année et jusqu’au aujourd’hui, 240 défenseurs des droits humains ont été assassinés.

    En 2018, le nombre d’assassinats s’élevait à 155. En ce qui concerne la réforme rurale, point numéro un de l’accord, particulièrement crucial pour instaurer la paix, les objectifs sont loin d’être atteints. Parmi les 6 millions de terres accaparées durant le conflit, seuls 10% ont fait l’objet d’ordres de restitution.

    Paradoxalement, la démobilisation des Forces armées révolutionnaires de Colombie (FARC) a accéléré ce triple phénomène d’accaparement, de conflit et de déforestation.

    Les terres contrôlées par les FARC freinaient ou rendaient impossible la mise en œuvre des mégaprojets d’élevage, de monoculture ou extractiviste, mégaprojets qui constituent la colonne vertébrale de la logique de développement de la classe dominante colombienne.

    Bien qu’en apparence les droits des LGBTQIA+ se sont étendus en Colombie, la violence visant ces personnes n’a pas pour autant diminué[2].

    En Colombie, les manifestations sont toujours pénalisées et criminalisées tandis que le dialogue social est au point mort. Intimidations, menaces et violences sont toujours exercées à l’encontre des militants pro-environnements.[3]

    La Colombie est aussi connue pour ses exportations de cocaïne vers l’Europe, le port d’Anvers en sait quelque chose, et pourtant aucune mesure contraignante n’est prévue en matière de prévention ou de lutte contre le blanchiment, véritable moteur du trafic de cocaïne au niveau mondial…

    En matière de droits humains, l’accord indique que la déclaration universelle des droits de l’homme est un élément essentiel du traité…alors que celui-ci ne prévoit aucune sanction en cas de violations desdits droits. Une belle prose somme toute.

    La signature de l’accord de libre-échange entre l’Union européenne et la Colombie/Pérou est conditionnée au respect, par le Gouvernement colombien d’une feuille de route conclue en juin 2012.

    En effet, dans sa résolution du 13 juin 2012, le Parlement européen a demandé l’adoption d’une feuille de route par le Pérou et la Colombie afin qu’ils améliorent le respect des Droits de l’homme, du travail et les droits environnementaux et que la Commission européenne produise régulièrement des rapports sur les avancées réalisées au niveau des objectifs de ces feuilles de route.

    À la suite de cette demande du Parlement, la Colombie et le Pérou ont chacun adopté une feuille de route. Depuis, lors, la Colombie, ne s’est absolument pas acquittée de son devoir, qui rappelons-le est conditionnelle à la signature de l’accord.

    Je ne suis pas opposé en soi à de tels accords, mais s’ils ne permettent pas d’augmenter les standards sociaux, environnementaux et la protection des droits humains et qu’a fortiori l’opération purement économique est nulle pour les pays de l’UE et déficitaire pour nos partenaires, faut-il vraiment continuer à courir tête baissée dans cette direction ?

    Notre pays et singulièrement notre Région, disposent des leviers permettant de négocier un virage vertueux dans nos relations avec ces pays, au profit de nos économies respectives, mais aussi et surtout au profit des populations qui seront les principales touchées par les effets de cet accord.

    Dans ces circonstances, j’ai posé au Secrétaire d’État les questions suivantes :

    • Eu égard à la situation sécuritaire compliquée et celle tellement précaire des droits de l’homme en Colombie, ces données de fait sont-elles prises en compte dans les échanges entre la Région et la Colombie ?
    • Un des points les plus problématiques réside dans l’entrée en vigueur provisoire de ce traité. Quelle évaluation est donnée à cet Accord depuis son entrée en vigueur temporaire ? Comment expliquer cette entrée en vigueur avant la ratification par les parlements compétents ?
    • Comment la Région bruxelloise compte-elle se positionner dans les relations économiques, au regard au non-respect de nombreux droits humains, de droits sociaux élémentaires et de la situation environnementale en Colombie ?
    • Des études d’impacts socio-environnementaux ou des rapports de suivi ont-ils été faits ou vont-ils être demandés ?
    • Disposera-t-on d’agents économiques et commerciaux dans les pays concernés capables d’assurer un suivi ?
    • Cet Accord commercial prévoit un “dispositif de médiation”, mais quelles seront ses modalités de fonctionnement ?
    • Quelle est la position du gouvernement quant à une entrée en vigueur définitive de l’accord dans sa mouture actuelle ?
    • Allez-vous vous tourner vers le Fédéral et les entités fédérées dans le cadre des concertations habituelles, afin de relancer des négociations au niveau européen pour infléchir le texte actuel de l’accord au profit de normes contraignantes au niveau social, environnemental et en matière des droits humains ?

    Dans sa réponse, Pascal Smet a refait l’historique de l’accord qui a commencé du temps de la Commission Barroso!

    Le Traité est entré en vigueur en 2013 pour les compétences de l’Union. Il a confirmé qu’il est vrai que la Belgique est bien le dernier pays qui n’a pas signé! Les négociations sont terminées et il n’est pas possible de les réouvrir. Pascal Smet entend s’assurer du soutien de l’UE

    Sur le plan politique, la Région n’a pas d’accord avec ces pays. Sur le plan diplomatique, le Secrétaire d’état a rencontré l’ambassadeur du Pérou et lui a fait part de ses inquiétudes. Mais il a rappelé que nous n’avons pas d’attaché économique au Pérou et en Colombie, nous fonctionnons avec les attachés des autres Régions.

    Pour ma part, j’ai rappelé l’importance d’une négociation intra-communautaire et de l’urgence de faire valoir une avis ferme et fort. J’ai aussi redit que je ne croyais pas en cette “clause” de révision

    Soit nous envoyons un signe maintenant, soit nous nous taisons!

     

     

    [1]    http://www.oidhaco.org/

    [2]Escaping a homophobic war in colombia – 15 avril 2017 – par Monica Espitia
    https://latindispatch.com/2017/04/15/escaping-a-homophobic-war-in-colombia/

    [3]    https://www.france24.com/en/20190730-philippines-guatemala-colombia-land-defenders-environment-murder-global-witness

  • La cyberdépendance de nos jeunes à l’école: l’importance d’avoir un suivi parlementaire

    Ce vendredi 8 novembre, au Parlement francophone bruxellois, nous avons parlé d’un sujet qui me tient, plus que tout, à cœur : la question de notre rapport au “virtuel” et aux nouvelles technologies, sujet dont je dis qu’il faut à la fois l’étudier et le traiter avec nuance et ceci sans tomber dans des raccourcis ou des craintes infondées.

    Mon collègue de Patoul (Défi) a interrogé la Ministre Barbara Trachte, en charge de la Promotion de la Santé, sur « l’addiction au numérique qu’il désignait comme « l’héroïne numérique » et j’ai souhaité lui emboîter le pas, en attirant l’attention sur nos jeunes et nos lieux d’éducation.

    Par mon intervention, ce matin, j’ai voulu, d’une part, assurer et poursuivre mon travail de contrôle parlementaire, mais j’ai voulu aussi faire le point sur un ensemble de questions que j’avais déjà posées, lors de la précédente mandature, notamment à la Ministre Jodogne, en sorte de prendre la mesure des actions réalisées et de celles qui sont à encore réaliser.

    Dans mon intervention, j’ai donc commencé par rappeler que j’ai souvent évoqué le sujet à la tribune de ce Parlement. Depuis toujours, je porte une attention particulière à la question des différents types d’addiction et de leurs répercussions dans notre société en matière de santé.

    Il est évident qu’il y a un lien fort entre cette merveilleuse et gigantesque invention/révolution qu’est l’Internet et une des conséquences d’un de ses mésusages : la cyberdépendance.

    Dans mon chef, il n’a jamais été évidemment question de remettre en cause les bénéfices énormes que nous tirons de cet outil qu’est Internet et de la nécessaire transition numérique de notre société. Par contre, il nous revient de nous interroger sur les nouvelles formes de dépendance qui en découlent et qui doivent nous pousser, en tant que responsables politiques, à rester vigilants et actifs.

    Depuis une vingtaine d’années, Internet a pris une place considérable dans notre société. Du monde du travail, Internet et ses outils se sont immiscés au cœur de notre vie privée. Du réveil au coucher, nous passons chaque jour de nombreuses heures à utiliser Internet, que ce soit pour communiquer, s’informer ou bien sûr se divertir.

    Personnellement, je trouve d’ailleurs bien dommageable de croire que la cyberdependance ne touche que les jeunes ou ceux qui souffrent d’addiction aux jeux. C’est beaucoup plus large et répandu que cela. Les actions au seins des écoles sont évidemment à soutenir mais se limiter au secteur scolaire serait une grave erreur.

    Or, manifestement, les actions demeurent limitées au milieu scolaire actuellement… Nous ne pouvons pas abandonner ces nombreuses générations qui ont appris à utiliser internet sans cadre, sans outil, sans avertissement.

    Le nombre d’heures passées, en moyenne, devant nos écrans est considérable. Pourtant, le temps que nous y consacrons n’est pas un indicateur pertinent pour parler d’une véritable dépendance, au sens clinique du terme. En effet, une très grande majorité des gens parvient à contrôler son utilisation, sans que cela ait un effet négatif en terme de santé, dans le cadre du travail ou de celui la vie sociale.

    On parle de cyberaddiction ou de cyberdépendance lorsque la surutilisation des technologies ou des moyens de communication offerts par Internet entraine chez la personne concernée un sentiment de détresse et des difficultés au niveau psychologique, social ou professionnel.

    A l’instar d’autres dépendances, l’addiction à Internet doit être interprétée comme un symptôme, plutôt que comme un véritable problème. Et je reconnais que c’est un phénomène encore insuffisamment étudié.

    L’ image de l’adolescent enfermé dans sa chambre pendant des heures à jouer à des jeux vidéos pour représenter la cyberdépendance ne correspond plus à la réalité, telle que décrite par les acteurs et les spécialistes dans ce domaine! C’est une fait scientifique largement étudié et prouvé.

    Derrière le mot cyberdépendance, on retrouve, en réalité, différentes addictions comme: la dépendance aux jeux en ligne, la dépendance relationnelle liée au fait de nouer des relations, notamment par les réseaux sociaux ; mais encore la dépendance au cybersexe et aussi le « cyberramassage », c’est-à-dire cette recherche compulsive d’informations.

    Preuve, s’il en faut, que l’addiction à Internet et ses technologies sont désormais une réalité, la cyberdépendance est désormais reconnue comme une maladie  par l’Organisation Mondiale de la Santé.

    J’ai donc demandé à la Ministre si depuis l’étude du projet “Click” une nouvelle analyse chiffrée a été publiée et fournie pour notre Région.

    De même, j’ai rappelé qu’un groupe de travail “intercabinets” avait été créé au sein de la Cellule “Politique générale drogue”, afin de développer une vraie politique d’action. Mais bien malheureusement, tout s’y limitait à la question des jeux d’argent et de hasard…

    J’ai aussi demandé si le Groupe de travail prévu s’était réuni et également où en étaient les discussions et les résultats des travaux prévisionnels, en demandant encore  si le champ d’investigation, tellement étroit, avait été élargi, en sorte d’augmenter le spectre d’enquête et aussi, bien évidemment, de recherches de résultats et d’actions concrètes.

    J’ai demandé si une ou plusieurs associations financées par la Cocof sont actives et proactives sur ces addictions spécifiques.

    J’ai aussi demandé si de nouvelles campagnes d’information et de formation à l’utilisation critique d’internet ont été mises en place dans les écoles et dans nos organismes de formation professionnelle  et, enfin, j’ai demandé comment se déroulait nos partenariats avec la Fédération Wallonie-Bruxelles, sur ces thématiques.

    La Ministre nous a redit combien elle suivait cette problématique de près car elle est inquiétante et elle demande une vigilance constante.

    De fait, nombre de jeunes enfants et adolescents sont « accros » aux écrans et c’est un vrai sujet de société qui demande de la coordination, de la prévention et de l’action.

    La Ministre a souligné l’importance de l’intiative Yapaka.be. qui est un programme de prévention de la maltraitance à l’initiative du Ministère de la Fédération Wallonie-Bruxelles de Belgique mis en place en 1998.

    Ce site de référence est très utile pour apprendre à gérer les rapports des enfants et des familles aussi aux écrans et objets connectés.

    yapaka cherche à lancer des pistes et veut aborder nombre de thématiques liées à ces situations, de façon interactive et positive. La campagne 3-6-9-12 est particulièrement importante pour apprendre à gérer son rapport au virtuel et éviter des attitudes de cyberdépendance.

    La Ministre a aussi expliqué comment sur le plan de la recherche et de la clinique, en matière de santé mentale, il y a désormais un ensemble de ressources qui sont tantôt préventives, tantôt thérapeutiques, en sorte de venir en aide aux parents concernés, via des actions et des recommandations, mais aussi via des outils de prévention.

    Quant à ma question précise portant sur les écoles, la Ministre va s’enquérir de cette situation, notamment en concertation avec Rudi Vervoort pour la Région et Cartoline Désir pour la Fédération Wallonie-Bruxelles.

    Une transition est toujours nécessaire entre les ministres nouvellement nommés et les administrations, mais je reviendrai sur cette question car elle est de la plus haute importance!

     

  • Bientôt un réseau cyclable digne d’une capitale ?

    Ce 5 novembre, en Commission Mobilité, j’ai interrogé la Ministre Elke Van de Brandt sur  la lisibilité du plan du réseau cyclable bruxellois.

    En effet, en matière de mobilité cycliste, nous parlons souvent de « réseau décomplexé » et c’est évidemment une nécessité.

    Notre DPR annonce que « le Gouvernement établira, en début de législature et en partenariat avec les associations de cyclistes, un plan ambitieux d’investissements spécifique aux infrastructures cyclistes et procédera à l’aménagement systématique d’infrastructures cyclables séparées sur les grands axes régionaux et les voiries où le gabarit le permet. Le but est d’arriver à un réseau à maillage fin, confortable, sûr et continu. L’objectif du Gouvernement est de doubler la part modale du vélo en 5 ans, notamment en visant la réalisation de pistes cyclables supplémentaires et le bouclage du réseau ICR ».

    Lors de la « Semaine de la mobilité », rappelez-vous, la RTBF[1] avait donné la parole à plusieurs personnalités actives sur le terrain de la mobilité dont Madame Florine Cuignet du Gracq (Groupe de Recherche et d’Action des Cyclistes Quotidiens).

    Celle-ci observait qu’un des freins au plan de déploiement cycliste reste bel et bien la voiture, en surnombre et également en danger potentiel, en raison de la trop haute vitesse pratiquée, par nature accidentogène.

    En saluant le projet politique de passer en « Zone 30 », elle observait aussi que le projet de doubler le nombre de cyclistes à Bruxelles en cinq ans est, en réalité, en phase avec le plan 2030 qui envisage de quadrupler les déplacements à vélo et elle notait aussi que l’importance était de donner une vraie place aux cyclistes, en sorte de diminuer les tensions avec les automobilistes, surtout dans les situations de « bouchons » et de files où les comportements cyclistes peuvent, de fait, devenir très inattendus et provoquer de graves insécurités.

    Il faut aussi nous rappeler qu’en septembre 2010, le gouvernement avait adopté́ son plan régional de déplacements, en faisant du vélo non pas « uniquement une question de mobilité́ mais aussi une question d’environnement, de développement social, économique et urbanistique »[2].

    Le Plan de mobilité́ IRIS II avançait ceci : « D’ici 2020, pas moins de 20 % des déplacements mécanisés doivent se faire à vélo, alors que le nombre de kilomètres effectués par les voitures doit diminuer de 20 % à l’horizon 2018. »[3]

    Le plan insistait aussi sur l’interaction du module « cycliste, piéton et transport public », mais aussi sur le besoin de monitoring, l’importance de la sécurité́ à vélo, la formation et l’éducation des cyclistes et, bien entendu, sur la question des infrastructures pour les vélos.

    Bien entendu, la mandature précédente a vu de grands acquis en matière de mobilité douce et il faut en savoir gré à l’Exécutif et aux administrations compétentes.

    Le développement des Itinéraires Cyclables Régionaux est effectivement dense et il offre des cheminements recommandés pour des déplacements le plus sécurisés, via une ou plusieurs communes, ce qui est évidemment un précieux outil.

    A cet égard, Bruxelles Mobilité publie une carte vélo qui reprend toute une série d’informations destinées aux cyclistes : le relief, les aménagements cyclables existants, les pistes cyclables unidirectionnelles ou bidirectionnelles, les sens uniques limités, les zones piétonnes, les itinéraires cyclables régionaux et communaux, les emplacements de stationnement pour vélos, et on pourrait ajouter beaucoup d’autres données.

    Il existe aussi un vadémécum vélo[4], très utile pour l’aménagement des contresens et il se présente comme un « soutien technique à tous les acteurs engagés dans le développement de l’usage du vélo à Bruxelles, en particulier pour l’amélioration de l’infrastructure cyclable » et « largement illustré, il propose aux gestionnaires de voirie une série de solutions concrètes d’aménagements adaptées à la majorité́ des situations rencontrées en ville »[5].

    Il n’en demeure pas moins que la mise en œuvre pratique des pistes cyclables à Bruxelles reste très complexe et que la question de la lisibilité du plan de mise en œuvre et également celle du choix de processus uniformes de marquage ou de signalétique relèvent souvent du cercle carré.

    Je pense aux pistes enrobées qui sont tantôt parfois rouges, parfois beiges, avec parfois des pochoirs de petits vélos, ou parfois avec un balisage par traits pointillés, en sorte que la mise en œuvre peut même différer sur la même voierie, d’un côté à l’autre.

    En Flandre, il est une autre pratique, bien plus volontariste, mise en œuvre par le balisage standardisé et uniforme de bandes de roulages beiges, même lorsque la largeur de la voierie ne permet pas une circulation séparée, de sorte que les voitures roulent au centre, sauf dans le cas où elles se croisent. Ce qui, en pratique, conduit les automobilistes à laisser instinctivement les bandes cyclistes libres lorsqu’elles ne sont pas contraintes de se déporter dessus.

    Ce type de marquage assumé est à notre sens une bonne pratique qui gagnerait à se systématiser à Bruxelles afin de favoriser la pratique du vélo et optimiser la lisibilité d’un espace public qui en a grandement besoin.

    A l’aune de ces considérations introductives, j’ai posé ces questions à la Ministre:

    • Existe-il d’autres documents de référence que le vadémécum vélo pour guider les gestionnaires de voieries ?
    • La lisibilité de l’espace accordé aux vélos dans l’espace public étant fondamental pour en sécuriser la pratique, une réflexion a-t-elle déjà été menée pour standardiser davantage la mise en œuvre des réseaux cyclables en RBC ?
    • Lors de la pose d’enrobages pour la création de bandes cyclables est-il décidé d’imposer une standardisation des couleurs (soit rouge, soit beige comme ces dernières années) ?
    • La standardisation de la mise en œuvre des ICR ou des pistes cyclables fortement utilisées sur base d’un enrobage unique au sol a-t-elle également décidée ?
    • Corollairement, une telle solution est-elle retenue en application à Bruxelles comme c’est le cas dans certaines communes flamandes de la périphérie même lorsque la largeur de la voierie est insuffisante et impose la cohabitation avec les voitures ?
    • Cette stratégie a-t-elle été adoptée pour toutes les rénovations de voieries régionales à venir ?
    • Un plan spécifique d’harmonisation du balisage au sol des ICR sur le même principe vous semble-t-il pertinent ?
    • Dans l’affirmative, des moyens budgétaires spécifiques sont-ils affectés à destination des communes afin d’accélérer cette harmonisation au profit d’une meilleure lisibilité de l’espace public et de la sécurisation des cyclistes ?

    Dans sa réponse, la Ministre a expliqué qu’il existe un inventaire des aménagements cyclables sur voiries régionales que l’on peut consulter sur la plate-forme régionale de données ouvertes (http://data-mobility.irisnet.be/mobigis), afin de visualiser les aménagements.

    Les pistes cyclables prioritaires et en cours de travaux se trouvent sur la chaussée de Mons au niveau du Centre d’enseignement et de recherches des industries alimentaires et chimiques (Ceria), sur la chaussée de Ruisbroek, la chaussée de Vilvorde, la rue des Palais entre le canal et la rue du Progrès et, bien sûr, la Petite ceinture, où les travaux se poursuivent évidemment.

    Pour les aménagements à réaliser pendant la législature, la programmation est en cours avec l’administration, notamment en fonction du programme des aménagements de voirie qui fait partie intégrante du projet de plan Good Move. À part les projets de pistes cyclables qui se retrouvent dans le programme des aménagements de voirie, le réseau vélo plus sera prioritaire. Ce réseau intègre les connexions interrégionales du RER vélo et les projets retenus par le gouvernement précédent dans son plan pistes cyclables 2015-2020. Il est en effet important de sécuriser tous les trajets.

    La comparaison avec la Wallonie est intéressante. En additionnant les différents budgets consacrés au vélo à Bruxelles, on constate que, depuis quelques années, leur montant est comparable à ceux prévus en Wallonie. Nos investissements en voirie atteignent près de 15 millions d’euros par an, auxquels il faut ajouter près de 3 millions de budgets investis dans les communes, 1 million de subsides versés aux associations de cyclistes, 1 million en campagnes de communication – par exemple Bike For Brussels – et 500.000 euros en frais de fonctionnement des différents points vélo. Le budget 2019 a été mis à jour et le budget 2020 sera prochainement présenté au parlement.

    L’entretien des pistes cyclables se fait sur la base d’un rapport quinquennal réalisé par un vélo-mesureur (outil développé par le Fietsersbond). Le premier rapport de ce type, réalisé en 2013, avait amené à la rénovation des pistes sur le boulevard Industriel, le quai de Willebroeck et l’avenue de Tervueren. Un nouveau rapport doit être réalisé durant cette législature et servira de base pour les entretiens futurs.

    Pour ce qui est des pistes cyclables discontinues, le plan pistes cyclables 2015-2020 avait fait l’inventaire des tronçons manquants dans le but de créer des infrastructures continues et cohérentes. Ces projets auront la priorité pendant cette législature, et certains d’entre eux feront l’objet d’aménagements plus rapides (sans parler de l’avenue de Tervueren). Cette analyse est importante à réaliser dans le but de donner la priorité à tous les tronçons manquants.

    La lutte contre le stationnement sauvage est un domaine qui relève des services de police, mais qui nous tient à cœur. La Région aide les zones de police à mettre sur pied des brigades à vélo pour cibler en priorité les comportements qui mettent en danger les piétons et les cyclistes. À certains endroits, les pistes pourront être physiquement protégées par des potelets ou d’autres types de séparation physique. Des nouveaux potelets ont ainsi été placés sur la Petite ceinture pas plus tard que ce week-end, où les pistes cyclables étaient utilisées comme places de stationnement pour les voitures. Elle espère qu’il sera possible de sensibiliser le public bruxellois au respect des pistes cyclables, y compris en l’absence de blocage physique. Les automobilistes doivent respecter la place légitime de chaque usager de la route.

    Il n’existe pas d’autre document pour les gestionnaires de voirie que le vadémécum vélo en Région de Bruxelles-Capitale, qui rassemble toutes les préconisations en matière d’aménagements cyclables et de Code de la route. Ce vadémécum rassemble plus de dix cahiers édités depuis 2005 pour couvrir tous les types d’aménagements.

    Le cahier 2 concerne les pistes cyclables marquées et les bandes suggérées, le cahier 9 présente les rues cyclables – en ocre ou beige – et le cahier 10 est consacré aux infrastructures séparées. Tous ces documents se trouvent en ligne sur le site de Bruxelles Mobilité. Ces cahiers permettent à tous les gestionnaires d’appliquer les mêmes règles, pour arriver à une uniformité. Le nouveau règlement régional d’urbanisme (RRU), en préparation, pourrait également intégrer certaines dispositions. Une harmonisation permettrait d’augmenter la lisibilité de la voirie pour les cyclistes à Bruxelles.

    Une mise à jour pour standardiser la mise est œuvre des réseaux cyclables sera opportune, compte tenu de l’évolution de la pratique du vélo. Celle-ci est inscrite dans le champ B1 du processus Good Move, que nous sommes en train d’adapter. Dans quelques mois, cette action pourrait être classée autrement. L’idée est d’uniformiser les pratiques de conception des projets dans l’espace public.

    Les cahiers 9 et 10 du vadémécum proposent de généraliser l’application de la couleur ocre aux rues cyclables et aux aménagements séparés de la chaussée. Les tronçons et les carrefours où il existe un risque de conflit avec la circulation motorisée sont mis en évidence avec une couleur rouge.

    La Minisitre pense que l’on pourra faire une évaluation de ce dispositif car l’ocre et le beige peuvent devenir gris. Mais, pour le moment, elle a fait le choix de l’ocre pour certains aménagements et du rouge lorsqu’il existe un risque. La standardisation de l’ocre pour les pistes cyclables est une recommandation du cahier 10 du vadémécum. Le nouveau RRU pourrait imposer ce standard.

    Les itinéraires cyclables régionaux (ICR) sont des itinéraires comprenant différents types de voiries et d’aménagements, principalement des rues locales qui ne pourraient être aménagées comme rues cyclables en ocre. Il n’existe pas de vadémécum spécifique pour l’aménagement des ICR. Une réflexion sur le balisage au sol des ICR est pertinente. Par contre, il s’agira plutôt de faciliter la lecture des directions et de la continuité de l’itinéraire, plutôt que de créer une continuité ocre. Le balisage horizontal d’un ICR se limite aujourd’hui à un double chevron accompagné de logos vélos. C’est Bruxelles Mobilité (BM) qui est chargée de ce marquage.

    Lors des rénovations de voiries régionales, la Ministre note qu’elle souhaite plutôt créer des infrastructures séparées de couleur ocre. D’ailleurs, les communes bruxelloises peuvent déjà faire appel à des budgets régionaux pour l’entretien et la création de marquages destinés aux cyclistes. Ce budget est de plus en plus utilisé, surtout depuis les dernières élections.

    Bien entendu, le vadémécum pourrait être revu. Cela mérite débat, et demandera du temps. Pour elle, l’enjeu consiste à aménager des pistes cyclables non pas pour les deux années à venir, mais bien pour les dix ou vingt prochaines années, ce qui demande parfois une vision à plus long terme et des pistes cyclables beaucoup plus larges que celles qu’on aménage aujourd’hui.

    La Ministre est en tout cas bien décidée à mettre en route prioritairement le réseau express régional vélo (RER-vélo) et de mener à bien l’analyse des tronçons qui posent encore des problèmes, selon les annonces du plan Good Move.

    Dans ma réponse, je me suis réjouis de cette volonté manifeste d’harmonisation, qui ne serait pas un luxe dans notre Région. J’ai dit aussi qu’il me semble ne pas avoir obtenu de réponse à ma question concernant la solution développée en Flandre et consistant en un balisage standardisé et uniforme, même quand la place est insuffisante pour rouler dans les deux sens. J’ai donc redemandé si cette solution a été prise en considération par la Région bruxelloise.

    La Ministre a demandé un temps d’enquête et d’information et m’a promis de revenir sur cette question ! Elle veut savoir si cette solution, adoptée au Pays-Bas, est possible dans notre Région et si ceci n’aurait pas comme enjeu de modifier la vision de ce qu’est une piste cyclable.

    Voici donc un dossier et une évaluation que je suivrai de très près, avec vous et pour vous!

     

    [1] https://www.rtbf.be/info/regions/detail_semaine-de-la-mobilite-le-frein-numero-un-au-developpement-du-velo-a-bruxelles-c-est-la-voiture?id=10316304&fbclid=IwAR3D1Il3xJGF2Dx_XAgZGgNZF5iV9tseF_FQ4Ze21YV9NWoLEvgbikfY1NE

    [2] https://mobilite-mobiliteit.brussels/sites/default/files/fietsplan-fr-def-web_.pdf en page 5.

    [3] Ibidem.

    [4] https://mobilite-mobiliteit.brussels/sites/default/files/vm-1-sul_fr.pdf

    [5] Idem, p. 3