• La taxation kilométrique : la solution la plus pertinente

    Ce lundi 30 septembre 2019, en commission des Finances et des Affaires générales du PRB, j’ai interpellé Madame Elke Van de Brandt, Ministre en charge de la Mobilité et à Monsieur Sven Gatz, Ministre des finances en charge du budget et des finances de la région de Bruxelles-capitale, sur la mise en œuvre d’une fiscalité automobile kilométrique et l’application de critères environnementaux.

    Nous savons que la modulation ou l’instauration de nouveaux modes de calculs en matière de taxes est toujours un sujet sensible sur le plan politique, tant il est facile de le décrier, mais difficile de formuler des propositions convaincantes.

    Pourtant l’enjeu économique et environnemental de la congestion automobile en région bruxelloise n’est pas neuf.

    La précédente législature a en effet connu de nombreux débats enrichissants en Commission de l’environnement et des finances sur les questions de la qualité de l’air, des fréquents dépassements de seuils de pollution autorisés, tout comme des opportunités de moduler les taxes de mise en circulation et de circulation actuelles, en les corrélant tant à l’usage qu’à la performance environnementale réelle des véhicules.

    Pour rappel, le problème de la congestion automobile à Bruxelles n’est pas qu’environnemental, il est également économique dès lors que les coûts directs et indirects pour l’économie bruxelloises sont estimés à près de 511 Mio d’euros[1] et que les difficultés de déplacement au sein de la Capitale sont également un facteur de délocalisation des entreprises et de ses habitants.

    La Presse (LLB ce 9 septembre 19) a fait état des travaux du Bureau fédéral du Plan qui a également mentionné le coût faramineux de la congestion du trafic en Belgique.

    Cependant, la nouveauté est que le coût est désormais quantifié via un modèle spécifique (Planet) et une vision économico-écologique des coûts de cette congestion, en sorte de repenser le schéma duel « prélèvements forfaitaires » et « subventions voitures-salaires/transports publics ».

    Le coût de la congestion du trafic est de 1,3 milliard d’euros et les émissions de CO2 et autres gaz nocifs afférents coûtent aussi très cher : santé, temps, etc.

    Le Bureau fédéral du Plan propose une « réforme idéale », en faisant se conjoindre modes de transport (de personnes et de marchandises) et heures adéquates pour améliorer la fluidité du trafic. Cela permettrait d’économiser 2,3 milliards d’euros. 2,3 milliards d’euros à la Belgique de gains de bien-être, dont 1,3 milliard de gains en temps pour les usagers de la route (980 millions pour les usagers de la route et 290 millions pour le transport de marchandises), 100 millions de gain environnemental et 900 millions de “bénéfices” en allouant mieux les moyens alloués aux différents gestionnaires transports publics (SNCB, Tec, De Lijn).

    Et il semble même que l’estimation est sous-estimée et que le rapport pourrait être bien supérieur, dans la mesure où l’évaluation du taux d’activité reste complexe à mener.

    Nous avons vraiment besoin d’une politique fiscale optimale, plus en phase avec les données du trafic routier en heures de pointe. Et, je pense qu’en ce qui concerne l’instauration d’une tarification kilométrique intelligente, nous constaterons sans encombre la nécessité de rechercher un accord interrégional portant à minima sur la zone métropolitaine bruxelloise, en vue d’une mise en œuvre concertée de cet instrument. A cet égard, l’adjectif « intelligent » est souvent oublié et mal compris.

    L’intérêt d’une tarification kilométrique visant à faire baisser la congestion automobile et ses aménités négatives est en effet double : il s’agit en effet tant de favoriser le report modal du véhicule individuel vers des modes de déplacements alternatifs doux ou les transports en commun pesant moins sur la collectivité, que d’en moduler l’usage selon l’horaire, le lieu, ou l’offre d’alternatives.

    En ce qui concerne l’inclusion de critères environnementaux dans les instruments de fiscalité automobile, il est logique de tenir compte tant du type de motorisation et de carburants ayant un impact sur la santé publique que de l’impact climatique selon le type de technologie favorisé ou discriminé et du type de véhicule. C’est pourquoi nous considérons que l’implémentation de coefficients environnementaux doit s’ajouter au principe de tarification à l’usage. Ces deux dispositions devant idéalement se superposer, rien ne devrait empêcher le Gouvernement de travailler à l’implémentation de chacune de ces dispositions de manière séparée afin de garantir leur effectivité dans les meilleurs délais.

    J’ai déjà suggéré plusieurs pistes au cours de la précédente législature et des débats forts intéressants ont déjà eu lieu en ce qui concerne par exemple la faisabilité de recourir à un indice tel que l’Ecoscore dont l’intérêt pourrait être de tenir partiellement compte tant de l’impact sur la qualité de l’air que de l’impact climat des véhicules.

    A l’époque, il semble cependant que les services de Bruxelles Fiscalité ne considéraient pas l’Ecoscore suffisamment robuste que pour servir au calcul de la Taxe de Mise en circulation (TMC) ou de circulation (TC). Les divers scandales dans le cadre du diesel gate font d’autant plus douter de la fiabilité de certaines données communiquées par les constructeurs. Mon groupe reste toutefois favorable à l’usage d’un tel indice composite, mais il serait utile d’avoir des précisions et des certitudes quant à ce que nous pouvons en attendre.

    Pour pallier à toute incertitude, j’avais suggéré de tenir compte notamment des données officielles et indiscutables reprises sur la carte grise et le certificat de conformité des véhicules tels que le type de carburant, la puissance réelle (en kilowatts) et, ce serait nouveau, de la masse du véhicule et ce dans le souci d’instaurer un coefficient visant à la promotion d’un usage plus rationnel de l’énergie dans le secteur des transports. Pour rappel, la réduction de la masse des véhicules est aussi fondamentale en matière de sécurité routière[2]. Pour mémoire, lors de la précédente législature, l’ensemble des formations politiques présentes en commission ainsi que le Ministre des Finances de l’époque avaient soutenu cette proposition.

    Pour en revenir à l’enjeux de régulation du trafic et de l’incitation au report modal, ce qui importe aujourd’hui c’est que les trois régions conviennent de se doter de ce type d’outil et assument la gestion de cet outil qui, en pratique, ne les empêchera pas de moduler une tarification kilométrique dans certaines zones,  sur certains axes ou à certaines heures, conjointement à une part forfaitaire si elles le désirent car il est évident que l’intérêt ou l’opportunité de réguler de la sorte le trafic sur des petites routes de campagne ou les zones mal desservies n’est pas le même qu’autour de principaux pôles urbains ou logistiques du pays.

    En la matière, ce qui est dommageable, c’est de s’interdire de réfléchir lorsqu’on évoque l’élaboration d’un dispositif… intelligent.

    Je regrette aussi que le sort des navetteurs aujourd’hui condamnés à perdre de nombreuses heures chaque semaine dans les embouteillages en zone métropolitaine soit si peu pris en considération car au-delà des impacts environnementaux ou économiques, la perte de temps considérable supportée par bon nombre de navetteurs et avant tout un préjudice grave pour leur vie de famille ou tout autre activité sociale, culturelle ou sportive.

    Pourtant, l’intérêt d’investir dans des infrastructures ou des offres de services alternatifs (transports en commun, parkings P+R ou le covoiturage…) pourrait aussi être soutenu par l’articulation adéquate d’une tarification kilométrique intelligente car ce serait un levier de plus pour sécuriser de nombreux investissements en faveur d’un plus grand shift modal.

    L’intérêt étant commun à l’ensemble du pays et ne concernant pas que la capitale, il semble plus que jamais utile de dépasser les postures et a priori pour en discuter afin de circonscrire avec les autres entités, les dispositions envisageables, faisables ou réalistes et celles qui ne le sont pas en fonction de la spécificité de chaque territoire, et des alternatives possibles à développer à court et moyen terme.

    Certes, la communauté métropolitaine prévue par la 6ème réforme de l’État serait un outil propice à la concertation sur ces dossiers qui dépassent les limites du territoire régional et mon Groupe regrette que cet outil de concertation essentiel se fasse toujours attendre. La Région bruxelloise peut néanmoins être le moteur d’une concertation constructive et respectueuse avec les autres Régions.

    A cet égard, mon Groupe se réjouit que pour la 1ère fois, l’accord de Gouvernement consacre un certain nombre de principes et balises quant à une réforme ambitieuse de la fiscalité automobile qui doit rencontrer les enjeux climatiques, économiques et sociaux. L’absence d’impact social négatif de telles réformes participe en effet à une transition juste et solidaire et est indispensable pour une adhésion du plus grand nombre aux mesures envisagées.

    J’ai posé les ces questions à la Ministre :

    La concertation autour de la mise en œuvre d’une tarification kilométrique intelligente étant particulièrement sensible, il est probable que l’initiation d’un travail prospectif exclusivement technique sur les faisabilités et opportunités relatives à la réduction de la congestion et à la fluidification du trafic autour et vers la capitale soit une des manières d’avancer. Cela pourrait se faire via des contacts techniques entre administration, voire la tenue d’une ou plusieurs études communes. Notez que les secteurs académiques et économiques pourraient également être associés à la réflexion. A cet égard, une nouvelle méthode de concertation a-t-elle déjà été pensée ?

    • Avez-vous par ailleurs déjà décidé d’un calendrier et d’une méthode de réforme propre à la TMC et à la TC ?

    En ce qui concerne l’inclusion de critères environnementaux, Bruxelles Fiscalité avait initié une première concertation en fin de législature. L’évocation du rapport correspondant en commission des finances avait fait l’objet de vives critiques, notamment du fait qu’aucune expertise environnementale n’y avait été associée et qu’aucune des pistes proposées ne prenaient en compte la nécessité d’une promotion plus rationnelle de l’usage de l’énergie dans le secteur des transports afin de rencontrer l’enjeu climatique.  Bref, il semble dès lors utile de remettre l’ouvrage sur le métier et ce en associant probablement les services de Bruxelles environnement et de Bruxelles mobilité.

    • Avez-vous pris connaissance du rapport de Bruxelles-fiscalité présenté au Parlement sous l’ancienne législature ? Quelle est votre analyse ?
    • Avez-vous décidé d’une méthode pour établir et définir quels seront les coefficients environnementaux de la réforme de la fiscalité automobile bruxelloise ?
    • Est-ce que le cahier des charges de nouvelles études est en préparation ?
    • Quels seront les administrations ou autres acteurs associés ?
    • Comment comptez-vous étudier l’opportunité de convergences avec les mécanismes fiscaux d’application en Flandre et en Wallonie ?
    • Cette convergence est-elle indispensable au point d’atterrir sur le plus petit dénominateur commun ? Avez-vous eu des contacts avec les facultés de l’ULB et de la VUB ayant élaboré l’Ecoscore en vue d’évaluer la robustesse et l’opportunité de cet indice ?
    • Dans quelle mesure serait-il possible de le corriger ou le renforcer ?
    • Pouvez-vous nous confirmer qu’une attention sera portée à l’impact climat et à la promotion de véhicules économes en ressources ?

     

     

     

    [1] BECI, Livre blanc de la mobilité, 50 idées pour faire bouger Bruxelles, 2014.

    [2] Voir charte Lisa Car, Light and safe car https://www.lisacar.eu

  • Mercosur

    Après le CETA, le traité Mercosur : le libre-échange à n’importe quel prix ?

    Ce lundi 7 octobre, en Commission des Finances et des Affaires générales, j’ai posé une question à Pascal Smet, Secrétaire d’État à la Région de Bruxelles- Capitale, chargé des Relations européennes et internationales et du Commerce extérieur, concernant « le traité de libre-échange entre l’Union européenne et le Mercosur». Lire la suite

  • La politique de gestion des trottinettes électriques en Région Bruxelles-Capitale

    Ce mardi 1er octobre j’ai interpellé la Ministre Elke Van Den Brandt en charge de la mobilité, sur l’épineuse question de la gestion des trottinettes électriques en Région Bruxelles-Capitale ».

    La question de la gestion des trottinettes électriques devrait s’inscrire dans une démarche durable et responsable. On sait qu’à l’échelle mondiale, la part modale des nouvelles solutions de mobilité légère dont les trottinettes électriques en libre-service font partie augmente considérablement et bien entendu pour les trajets courts.

    En Chine, en Europe et aux États-Unis, plus de la moitié des déplacements est de moins de 8 kilomètres. Aux États-Unis, par exemple : 40% des déplacements inférieurs à 3,2 km sont encore réalisés en voiture, avec un facteur d’émission moyen par voiture de 158g[1] à 172g[2]CO2 / (km-passager) ; 35% des trajets font moins de 2 km ; et 75% d’entre eux moins de 10 km, selon le Boston Consulting Group, alors que l’on sait que le domaine d’action de pertinence des trottinettes électriques concerne des distances de 0,5 à 4 km[3].

    A cet égard, et dans pareil contexte, le département des Transports de la ville de Portland a ainsi réalisé un test en conditions réelles, sur une période de 120 jours. Il en ressort que 34% des habitants et 48% des touristes ont opté pour des trottinettes en libre-service au lieu d’utiliser une voiture personnelle ou un VTC[4].

    Si l’on considère le cas d’un pays européen comme la France, une étude commandée par l’ADEME[5] démontre que l’utilisation de la trottinette se fait, le plus souvent, au détriment de la marche, sachant par ailleurs que l’usage de la marche serait globalement en diminution de 6 % des usagers. Selon l’étude, 44 % des usagers locaux auraient réalisé leur dernier trajet à pied plutôt qu’en trottinette, si ce mode n’avait pas <existé. La trottinette est avant tout privilégiée pour sa rapidité, mais aussi pour son aspect ludique.

    Sur ce modèle, Bruzz a interrogé en Belgique 150 utilisateurs de trottinettes électriques, sur la question de savoir comment ils se déplaçaient avant l’apparition du nouveau moyen. Il apparait que 59% des utilisateurs sondés utilisent ce nouveau moyen de transport à la place de la marche à pied, 16% à la place des transports en commun, 15% à la place du vélo et seulement 3% à la place de leur voiture.

    D’une manière générale l’appréciation politique au niveau régional de services tels que le cyclopartage en flotte libre devrait se faire principalement au regard de l’apport logistique modal.

    Au delà de l’organisation et de la promotion de modes de déplacement doux et singulièrement dans le cas de cycles motorisés, fussent-ils électriques, il convient de porter attention à leur impact environnemental et climatique.

    Ce n’est en effet pas parce qu’il s’agit de micro-mobilité qu’il s’agit de micro activité : de fait un cabinet comme McKinsey estime qu’en 2030, le marché de la micro-mobilité pourrait se situer entre 300 et 500 milliards de dollars[6]. Rien d’étonnant donc à ce que la valorisation de chaque acteur majeur du secteur, dont Lime et Bird, dépasse les deux milliards de dollars.

    On sait cependant que le parcours des opérateurs de la micromobilité en libre-service est semé d’embûches et que certains problèmes doivent encore être réglés pour que le modèle soit viable d’un point de vue économique, social et environnemental.

    On pense notamment à la durée de vie de ces engins soumis à un usage parfois peu précautionneux, aux dégradations et vols, donnant même lieu à des comptes dédiés sur les réseaux sociaux où l’on exhibe des trottinettes brûlées, pendant à une branche d’arbre ou « noyée » dans un cours d’eau.

    On ne s’étonnera pas que, selon la DH[7], le vandalisme figurerait parmi les raisons du retrait prématuré des opérateurs Hive et Wind.

    McKinsey montre aussi que la durée de vie moyenne d’une trottinette est de 28 jours, alors que son seuil de rentabilité, sur base de 5 trajets par jour, s’élève à 114 jours. L’intérêt de l’allongement du cycle de vie des engins est donc à la fois économique et écologique.

    Dans cette perspective, Bird, bien décidé à protéger ses Bird Two contre le vol et le vandalisme[8], les a équipées d’un antivol intelligent, censé dissuader le voleur et protéger l’utilisateur contre le piratage. Elles disposent également de pneus increvables qui réduisent à la fois le nombre d’accidents et celui des réparations.

    Un autre point important est celui du rechargement des batteries. A l’heure actuelle, les opérateurs ont pour la plupart décidé de sous-traiter cette mission à des tiers, qualifiés d’ « indépendants », appelés les « Juicers » (littéralement des « fournisseurs de jus »). Chaque nuit, ceux-ci sont tenus de collecter les trottinettes, de les recharger pour les remettre dans le circuit avant l’aube.

    Réalisée par des indépendants précaires avec le plus souvent un matériel de collecte lui-même issu du marché des véhicules de location, cette étape, nécessitant l’utilisation de camionnettes, est totalement opaque et partant, permet aux opérateurs de se dédouaner de certaines de leurs obligations.

    En effet, dans certains cas extrêmes, la recharge de trottinettes est réalisée au moyen de groupes électrogènes fonctionnant à l’essence. Si ces pratiques totalement contre-productives existent, c’est notamment parce que ces ravitailleurs s’ébattent dans des conditions précaires et pour de faibles revenus et ce sans qu’aucun cadre légal n’existe aujourd’hui afin de les protéger.

    Notons toutefois que l’arrêté pris en exécution de l’ordonnance prévoit également une disposition imposant l’usage d’électricité verte pour l’alimentation des cycles exploités en flotte libre. Mais comme les opérateurs sous-traitent cette mission…ils se dédouanent en renvoyant la balle vers leurs « juicers ».

    Enfin, toujours au niveau environnemental, comme pour les voitures électriques, le recyclage et particulièrement celui des batteries pose bien des questions. On estime qu’à l’échelle mondiale, 1 % seulement du lithium[9] contenu dans les batteries est récupéré, bien que dans certains pays, comme les États-Unis, jusqu’à 20 % des batteries soient recyclées.

    Plus étonnant encore, des préoccupations au niveau de la pureté du produit font en sorte que le lithium recyclé n’est pas réutilisé pour fabriquer de nouvelles batteries : le lithium neuf permet un meilleur contrôle de la qualité. Cela signifie concrètement que le recyclage ne permet pas de créer une « économie circulaire » du lithium. Le cycle de vie complet des trottinettes peut donc générer une quantité de CO2[10] et une pollution[11] importantes dans le cas d’une gestion inadaptée.

    Or il est évident que la micromobilité doit contribuer à tenir les objectifs de la ville durable, en améliorant le trafic, en complétant les transports en commun et en réduisant l’empreinte carbone des utilisateurs. Il est à ce titre évident que les fournisseurs doivent veiller à ce que leurs services démontrent leur valeur pour l’ensemble du réseau de transport dans le respect de cette politique globale de la ville. Ceci implique un dialogue en amont entre les pouvoirs publics et les fournisseurs qui pourront ajuster le déploiement de leurs services de manière viable et rentable.

    Dans la suite de ces informations, j’ai posé une série de questions précises.

    Sur le plan de l’apport modal :

    – A-t-on  des données statistiques sur les usages de ces trottinettes ?

    – Sommes-nous en mesure d’objectiver l’apport logistique de ce mode de déplacement à l’échelle du territoire ou pour certaines communes ?

    – Est-on en mesure de dresser certains constats ou carences en matière de réseaux cyclables protégés ?

    – Ces données permettent-elles d’établir une corrélation avec la présence ou l’absence d’offre de transport en commun ?

    – A la lecture de l’arrêté, nous constatons l’obligation de transmission trimestrielle de statistiques n’est assortie d’aucune sanction en cas de non transmission. Nous regrettons que la documentation stratégique de la Région ne soit pas davantage renforcée. En cas de révision de l’arrêté, ne pourrait-on pas prévoir une procédure de rappel ainsi qu’une faculté de suspension de licence pour doter l’administration d’outils adéquats ?

    Sur l’alimentation énergétique des cycles exploités en flotte libre, l’article 6, § 7 de l’arrêté du gouvernement portant exécution de l’ordonnance cyclopartage du 29 novembre 2018 exige que les opérateurs mettant à disposition des vélos électriques et des trottinettes électriques rechargent ces engins via de l’électricité verte.

    – Comment le respect de cette exigence est-il contrôlé?

    – Quelles ont été les dispositions prévues par les différents opérateurs dans leurs dossiers de demande d’octroi de licence ?

    Sur la durabilité, la réparabilité et le recyclage des cycles et trottinettes, l’arrêté prévoit également que le dossier de demande d’octroi de licence précise quelle sera la          durée de vie attendue des véhicules en   cyclopartage proposés et de quelle manière ils seront recyclés.

    – Dispose-t-on dès lors d’informations fiables sur  la durée de vie des cycles exploités en région bruxelloise ?

    – Quelles sont les prévisions et solutions de réparation retenues par les différents opérateurs disposant d’une licence (ou ayant introduit une demande) en région bruxelloise ?

    – Des contrats de maintenance et de réparation ont-ils été passés avec des vélocistes bruxellois ?

    – Dispose-t-on d’information sur le nombre d’emplois créés et les statuts d’application dans cette filière ?

    – Chaque cycle ou trottinette devant pouvoir être identifié individuellement par l’administration, y a-t-il déjà eu des contrôles et de quels moyens humains dispose-t-on pour ce faire ?

    Enfin, en ce qui concerne l’occupation de l’espace public et le stationnement des trottinettes, c’est sans doute le thème dont on parle le plus sans que l’on sache réellement qui des plaignants ou des usagers satisfaits sont les plus nombreux… Il est cependant certain que le problème dépend moins de l’objet que de l’usage qui en est fait par des utilisateurs indélicats.

    Si des contacts avaient déja été pris avec les communes par votre prédécesseur, il semble  manifeste que les dispositions actuelles ne  répondent pas aux attentes et aux spécificités de certains lieux ou quartiers. La qualité de ce type de service dépendant cependant d’un maillage dense de l’offre il nous semble opportun de     remettre l’ouvrage sur le métier, de reprendre contact avec les communes et d’envisager l’adoption de nouvelles dispositions telles que des « drop-off zone » aménagées à intervalles réguliers dans les zones où les communes souhaitent interdire un vrai freefloating.

    J’ai demandé si des contacts ont été initiés par le Cabinet de la Ministre et comment se déroule la procédure visant à infliger une amende en raison d’une infraction liée au stationnement irrégulier. Qui est le destinataire ? Combien d’amendes ont été infligées en 2018 et en 2019 jusqu’à présent ? Quelle est la répartition par commune ?

    Dans sa réponse la Ministre

     

     

    [1]      Étude STIB :http://www.stib.be/irj/go/km/docs/STIB-MIVB/INTERNET/attachments/publications/Comparaison_emissions.pdf

    [2]      Étude De Lijn : https://www.delijn.be/fr/overdelijn/organisatie/zorgzaam-ondernemen/milieu/co2-uitstoot-voertuigen.html

    [3]    The promise and pitfalls of e-scooters sharing de Daniel Schellong, Philipp Sadek, Carsten Schaetzberger, & Tyler Barrack pour BCG
    http://image-src.bcg.com/Images/BCG-The-Promise-and-Pitfalls-of-E-Scooter%20Sharing-May-2019_tcm9-220107.pdf

    [4]    2018 E-Scooter Pilot Program pour Portland Bureau of Transportation
    https://www.portlandoregon.gov/transportation/article/709719

    [5]    Étude sur l’impact de services de vélos en free-floating sur les mobilités actives. De 6-t pour ADEME.
    https://www.ademe.fr/etude-impacts-services-velos-free-floating-mobilites-actives

    [6]    Micromobility’s 15,000 mile checkup de McKinsey & Company
    https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/micromobilitys-15000-mile-checkup

    [7]    Trottinettes électriques : la grande hécatombe de Arnaud Farr dans La DH
    https://www.dhnet.be/regions/bruxelles/trottinettes-electriques-la-grande-hecatombe-5d53246af20d5a58a8f28d29

     

    [8]    Bird Unveils bird two de Bird Rides inc.
    https://www.bird.co/press/

     

    [9]      Faisons le pari du lithium made in Europe de Myrtille Delamarche pour L’Usine Nouvelle
    https://www.usinenouvelle.com/article/faisons-le-pari-du-lithium-made-in-europe.N801290

    [10]  It’s a Bird…It’s a Lime…It’s Dockless Scooters! But Can These Electric-Powered Mobility Options Be Considered Sustainable Using Life-Cycle Analysis? de Matt Chester

    It’s a Bird…It’s a Lime…It’s Dockless Scooters! But Can These Electric-Powered Mobility Options Be Considered Sustainable Using Life-Cycle Analysis?

     

    [11]  Are e-scooters polluters? The environmental impacts of shared dockless electric scooters.
    Joseph Hollingsworth, Brenna Copeland and Jeremiah X Johnson pour IOP Publishing Ltd dans Environmental research letters
    https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/ab2da8

  • Evras interpellation Barbara Trachte

    Vers une labellisation obligatoire des opérateurs EVRAS

    Au cours de cette première séance plénière de la legislature au parlement francophone, je suis revenu sur un sujet que j’ai souvent soulevé durant la précédente : les animations EVRAS (éducation à la vie relationnelle, affective et sexuelle) auprès des jeunes. Lire la suite

  • Des retards à prévoir dans la construction du nouveau métro bruxellois?

    Ce lundi 16, lors de la rentrée parlementaire du Parlement bruxellois, j’ai interrogé la Ministre de la Mobilité sur ce que le journal Le Soir, de ce week-end, évoquait que plusieurs recours en annulation, venant de riverains et d’association, étaient introduits contre le permis d’urbanisme octroyé pour la création de la station « Constitution » – future Station Toots Thieleman, dans le cadre du projet de la ligne 3 du Métro, pour lequel le Gouvernement s’est engagé à réaliser le tronçon Gare du nord – Bordet d’ici la fin de la législature.
    J’ai rappelé que le PS est très soucieux du développement du réseau de métro, d’autant plus que cette nouvelle législature redoublera d’efforts pour prolonger et conforter toutes les politiques en faveur d’une meilleure mobilité, plus verte, plus durable et intermodale.

    J’ai aussi rappelé que le PS veut soutenir la volonté du Gouvernement de prendre des mesures d’accompagnement et d’aide, en faveur des noyaux commerciaux qui sont et seront touchés par les travaux, afin de limiter les conséquences négatives des chantiers et de réaménager les zones de surface concernées par les travaux du métro, pour renforcer la qualité de vie dans ces quartiers.
    J’ai donc demandé à la Ministre quels seront les conséquences potentielles de ces recours sur le démarrage du chantier et sur le calendrier prévisionnel. Va-t-on assister à un nouveau dossier RER ?

    J’ai aussi demandé quel type de concertation avec les commerçants et les riverains elle comptait entamer, en sorte de planifier, informer et bien évidemment rassurer. Et puis, je lui ai aussi demandé quels sont les moyens de droit qui ont été invoqués.
    Dans sa réponse, la Ministre a précisé qu’il n’y a pas d’impact sur le calendrier, en raison de la nature des recours. Mais, elle reconnaît que Pour les riverains et les commerçants, il y a bien des défis à relever. Elle fait observer qu’il y a bien un Ombudsman de référence, des comités de concertation et un ensemble de réunions dont d’ailleurs tous les procès-verbaux sont en ligne sur le site Metro3.
    Enfin, la Ministre nous a annoncé que la prochaine réunion aura lieu le 24 septembre.
    Enfin, sur la nature des recours, ils invoquent le changement de nature du projet, le problème d’une étude d’incidence imparfaite et lacunaire, sur le plan des alternatives, et ils invoquent aussi une faiblesse sur le plan des mesures d’accompagnement qui ont été prévues !

    Dans ma réponse, j’ai redit combien la concertation planifiée était une exigence forte, tant au service d’une meilleure mobilité qu’à celui de nos concitoyens qui ont ce droit à l’information et l’accompagnement.
    Il est certain que comme nouveau Vice-président de la Commission mobilité, je suivrai ce dossier de très près.

  • Rendez-vous à la rentrée

    Au terme de ce mois de juillet et, avant de vous souhaiter, un bel été à la hauteur, je l’espère, de vos attentes, je voudrais revenir sur ces semaines qui ont suivi le résultat des élections du 26 mai et ont vu, samedi passé, la confiance accordée au nouveau Gouvernement bruxellois.
    Rappelez-vous : en janvier 1989, Bruxelles devenait une Région à part entière, avec des institutions adaptées à ses spécificités et capables de faire droit à sa complexité et à son identité propre.
    En mai, nous avons fêté les 30 ans de notre Région qui est d’ailleurs la seule configuration politique que j’ai connue puisque je suis plus jeune qu’elle 😉
    Et, depuis jeudi passé, grâce à la force de travail et l’intelligence de tous les négociateurs politiques, nous avons désormais une Déclaration de politique régionale et un Gouvernement avec une équipe forte, à l’image
    de notre Région, qui sera menée par Rudi !
    Nos débats, dans la suite des différentes déclarations politiques en fonction des entités de pouvoir, ont été très riches. Et nous voyons déjà se profiler les vrais enjeux de notre vie commune de demain : ils seront liés au logement et à la transition économico-climatique qui est notre autre urgence du moment.
    La vision de ce nouveau Gouvernement est réellement ambitieuse et au service d’une Région solidaire et inclusive où personne ne doit être laissé pour compte, et ce à toutes les échelles de la vie socio-économique,
    que ce soit dans nos quartiers, nos communes et dans toute la métropole.
    Rudi et son équipe ont donné un cap, avec des mesures solidaires et des changements de paradigmes qui sont très radicaux parce qu’il y a un véritable changement stratégique de logiciel dans l’approche structurelle des problèmes : aujourd’hui la précarité sociale et le non-emploi ne sont plus des tares ou des marques d’exclusion, ce sont des responsabilités dont l’État est aussi en charge.

    En 2025, la Région entrera dans son autonomie budgétaire avec la fin du mécanisme de solidarité nationale. Cette mandature aura donc une importance toute significative mais l’ambition des politiques qui vont être
    confirmées, complétées et créées nous permet de regarder cet horizon avec confiance et dans un esprit de solidarité. Avec aussi la fidélité aux principes d’une concertation sociale qui doit rester forte et d’une vision enrichie de la démocratie dont j’ai souvent dit, lors de la campagne électorale, qu’il fallait la réparer.
    Il y aura donc aussi une meilleure coordination citoyenne entre l’ensemble des acteurs, en sorte de vivre un sentiment fort d’appartenance à notre Région, et il y aura également une refonte radicale de nos modes de gouvernance dont vous savez qu’un m’est très cher : le décumul intégral !
    Durant cette nouvelle mandature, je continuerai le travail parlementaire au Parlement bruxellois - qui sera désormais présidé par notre ami et camarade Rachid Madrane - mais aussi au Sénat où je serai bien entendu vigilant aux grands débats institutionnels et éthiques que porte cette Haute assemblée.
    Rendez-vous donc à la rentrée pour relever ensemble tous ces défis et, où que vous soyez, je vous souhaite un bel été, à chacune et chacun de vous !

    Fraternellement,
    Julien

  • #26 mai: mes priorités pour Bruxelles

  • Mon bilan

    Depuis 5 ans, comme député régional, j’ai présenté près de 20 projets et amendements, 50 rapports parlementaires,  200 interpellations et questions parlementaires. Ce pouvoir d’interpellation est essentiel au bon fonctionnement de notre démocratie. Mon combat en tant que socialiste est de lutter contre toutes les formes de précarités et d’inégalités. Pour les femmes comme pour les hommes.

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  • Enfin un cadre légal pour les Salles de consommation à moindre risques en Région bruxelloise!

    En matière de Réduction des risques liés à l’usage de drogues, la Belgique est en retard sur tous ses voisins. Des Salles de consommation à moindre risque sont opérationnelles depuis une trentaine d’années en Europe et à travers le monde . En trente années d’existence, ce dispositif a démontré son efficacité. Les objectifs sont clairs : réduire les risques liés à la consommation de drogues, tisser ou retisser du lien social avec des publics fragilisés pour que, in fine, ces usagers puissent retrouver une certaine dignité dans leur quotidien.

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  • Cuisinez-moi ! Retour de la Presse sur ma campagne pour les élections de ce 26 mai