Une séance “électrique” en Commission de la Mobilité : il nous faut vite une stratégie écosociale en faveur du CNG
En Commission Mobilité de ce mardi 18 février, j’ai demandé une explication à notre ministre Elke Van den Brandt concernant l’adoption d’un plan stratégique régional en matière de CNG.
Notre Région affiche d’ambitieux objectifs en matière de qualité de l’air et de réduction des émissions de gaz a effet de serre : la sortie du diesel en 2030 et celle de l’essence en 2035.
Cependant, j’ai attiré l’attention sur certains abus de langages semant la confusion entre 2035 et sortie totale des motorisations thermiques[1].
Sans préjuger des évolutions techniques à venir, je pense qu’un plan stratégique en matière de carburants alternatifs fixant des objectifs concrets à atteindre et les jalons est indispensable pour y parvenir.
Il est urgent de dépasser les considérations générales ou superficielles pour éviter de reproduire des erreurs stratégiques passées.
Depuis longtemps, je rappelle aussi l’importance de l’application du principe dit du « Well to wheel » ou de « puits à la roue », qui requiert de prendre en considération l’impact environnemental et climatique global des choix technologiques envisagés.
La production du véhicule et celle de ses composants, les modes de production et d’acheminement de l’énergie qu’il consomme et de son recyclage en fin de vie sont également pris en compte.
En matière de carburants, il subsiste une confusion entre carburants primaires et secondaires. L’électricité et l’hydrogène ne sont pas des carburants mais des vecteurs énergétiques de ressources énergétiques transformées. Produites au départ d’autres sources d’énergie, leur rentabilité énergétique parfois assez médiocre !
N’oublions pas que la production d’électricité belge reste issue en majorité de gaz naturel ou de nucléaire.
L’hydrogène industriel produit découle quant à lui à 80% de gaz naturel transformé par vaporeformage et de 20% d’électricité verte, elle même « verte » à hauteur de 13% à peine…
En Belgique, un véhicule électrique ne consomme in fine que 13% d’énergie verte[2].
De plus, le cycle de vie de ce type de véhicules, comprenant la production et le recyclage des batteries n’est pas sans impact environnemental et rend les termes de véhicule « vert » ou « zéro émission» bancal.
Et que dire de l’énergie paradoxalement nécessaire au transport 300 à 500 kg de batteries embarquées ?
J’ai donc redit que l’on doit aller plus loin en visant la neutralité Carbone pour 2050.
Cette neutralité dépendra de la gestion de nos émissions directes et indirectes, mais elle sera aussi liée à nos compensations et notre capacité à faire évoluer l’ensemble du parc automobile bruxellois.
Voilà pourquoi j’appelle, depuis un certain temps, à l’adoption d’une méthodologie analytique. Elle permettra d’évaluer et de comparer les différents choix de motorisations et ce notamment en fonction de leur usage et de la capacité de tous les acteurs à prendre part à cette transition.
- Adopter une vision tenant compte des émissions directes mais aussi de l’impact environnemental et climatique global des choix technologiques envisagés ;
- Analyser la capacité de transition des ménages et des entreprises dans un contexte technologique évolutif, notamment en termes de coûts ;
- Adopter des orientations politiques et stratégiques claires et cohérentes ;
- Analyser les volants d’action connexe au type de carburants tels que l’optimisation et la rationalisation de l’utilisation de l’énergie dans le secteur du transport ;
Ceci veut dire aussi et bien entendu :
- moins de véhicules en circulation ;
- des véhicules plus légers, moins énergivores et à l’impact environnemental et climatique minimal ;
- des alternatives performantes.
La LEZ apportera son lot de contraintes pour de nombreux ménages. C’est pourquoi les orientations données en matière de carburants alternatifs doivent être accessibles au plus grand nombre afin de garantir une transition efficace et socialement juste.
Et, à cet égard, comment ne pas nous rappeler qu’il existe bel et bien une Résolution visant à favoriser un fuel shift rapide et utile pour concourir aux objectifs du climat et de la santé publique a été adoptée par le Parlement le 22 novembre 2016.
L’objet visait à garantir en parallèle des initiatives prises pour le développement de bornes électriques, le déploiement de bornes CNG et notamment à commencer par les flottes captives des services publics dont l’acquisition de véhicules diesel conventionnels est proscrite depuis 2015.
Pour rappel, cette initiative avait été adoptée à une large majorité et notamment avec le soutien actif des Verts et de notre ancienne collègue Annemie Maes particulièrement active sur le sujet.
Malheureusement, les quatre années qui ont suivi se sont surtout illustrées par un jeu de ping-pong entre les ministres en charge de l’énergie et celui des travaux publics… sans que rien de ce qui avait été demandé par cette résolution ne fut initié en quatre ans et ce malgré les rapports en opportunité particulièrement favorables publiés par la suite par BRUGEL et la CREG sur le sujet.
Pour ma part, je pense que le gaz naturel est une alternative technologique de transition, déjà mature et sans surcouts par rapport aux véhicules ordinaires la rendant accessible immédiatement au plus grand nombre.
Or, en Commission du Budget le 27 novembre 2019, questionné sur le sujet, Alain Maron, en charge de l’énergie, a précisé que toute question relative au déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs relevait de votre compétence.
Donc, l’urgence pour la Région bruxelloise de se doter d’un véritable plan stratégique en matière de carburants alternatif n’est plus à démontrer. Il doit intègrer simultanément des objectifs en matière de bornes de rechargement électrique et bornes CNG sur base des analyses réalisées par BRUGEL et la CREG.
C’est d’ailleurs une question de cohérence territoriale avec les autres régions du Pays bien plus avancées sur le sujet que nous le sommes[3] puisque près de 170 stations CNG seront disponibles en Flandre et en Wallonie et qu’une seule est actuellement opérationnelle en région bruxelloise.
J’ai donc posé les questions suivantes :
- Dispose-t-on de données statistiques fiables quant à l’usage des bornes de recharge électriques accessibles sur la voie publique ? Connait-on par exemple le nombre de recharges réalisées, la quantité d’énergie fournie, le nombre de clients différents, le type de véhicule ?
- Quelles sont les modalités exactes s’imposant pour ce faire à leurs gestionnaires ?
- Quelles sont les évolutions constatées ?
- Comment est garantie la bonne dispersion géographique des bornes devant être déployées dans le cadre du marché accordé ?
- Dans le cadre de la conception de ce projet par votre prédécesseur, est-ce qu’une étude en opportunité socio-économique avait été réalisée ?
- Avez-vous pris connaissance des rapports de BRUGEL et de la CREG en matière de CNG pour le territoire Bruxellois ?
- Avez-vous pris connaissance de la résolution Fuel shift adoptée par le parlement en 2016 et des débats parlementaires tenus à cette occasion ?
- Pouvez-vous nous confirmer que le gouvernement élaborera un plan stratégique en matière de carburants alternatifs courant 2020 et qu’il portera conjointement des objectifs en matière de points de recharge gaz et électricité ?
Après mon intervention, il y a eu plusieurs interventions importantes.
Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR) a fait savoir qu’elle était ravie que j’aborde la question des carburants alternatifs, de l’électricité et de l’hydrogène!
De même, Mme Isabelle Pauthier (Ecolo) a expliqué que le groupe Ecolo est en faveur d’une transition efficace et socialement juste. Et elle a ajouté: “Comme l’a mentionné M. Uyttendaele, rien ou pas grand-chose ne s’est produit à la suite de la résolution de 2016 visant à favoriser un changement de carburant (fuel shift), peut-être faut-il en tirer des leçons d’immaturité. Une immaturité non pas politique, comme semble le suggérer Mme d’Ursel, non pas technologique, comme l’a mentionné M. Verstraete – puisque, dans ce domaine, les choses évoluent rapidement -, mais sociologique. La ville permet en effet de se passer de voiture.”
La Ministre Van den Brandt nous a dit qu’elle ne veut pas jouer au ping-pong entre ministres, car la compétence est partagée entre M. Maron pour la qualité de l’air, la lutte contre la pollution et le bruit, et elle pour la mobilité et l’aménagement des voiries.
Leur réponse sera commune puisque M. Maron est responsable de l’exécution du Code bruxellois de l’air, du climat et de la maîtrise de l’énergie (Cobrace), lequel est aussi lié au plan national énergie-climat (PNEC).
Elle explique que “le concessionnaire chargé du développement des bornes électriques en Région bruxelloise met un certain nombre de statistiques à la disposition du pouvoir adjudicateur. Pour chaque borne, il est possible de connaître, mensuellement ou annuellement, le nombre de connexions réalisées, le nombre d’utilisateurs uniques qui se sont connectés et le volume de consommation en kilowattheures (kWh).
Le contrat prévoit bien l’obligation d’informer le pouvoir adjudicateur en lui permettant d’accéder en temps réel, sur une plate-forme électronique, à toutes les données relatives à l’utilisation des infrastructures de recharge.
Par ailleurs, nous avons créé un groupe de travail visant à définir une stratégie, bien nécessaire. Ce n’est pas au gouvernement d’implanter toutes les bornes électriques ou de gaz naturel comprimé (compressed natural gas, CNG). Nous devons agir en collaboration avec le secteur privé. Il faut définir les responsabilités des uns et des autres. Sibelga participe audit groupe de travail”.
Concernant la dispersion des bornes, elle note ensuite que “la Région a organisé des réunions avec l’ensemble des communes afin de définir, en bonne concertation, les emplacements sur des voiries communales et régionales. Cet exercice a de facto permis d’assurer un maillage suffisant sur l’ensemble de la Région. Le déploiement d’une centaine de bornes est donc en cours. Je suis d’accord sur la nécessité d’avancer sur ce point.
Par la suite, les riverains disposant d’un véhicule électrique mais pas d’une possibilité de recharge à domicile pourront, lorsqu’une borne n’est pas présente à proximité, c’est-à-dire à moins de 250 m, demander le placement d’une borne au concessionnaire. Cette demande devra, bien entendu, faire l’objet d’un accord entre la Région et la commune concernée. Ce faisant, nous pouvons garantir aux citoyens que lorsqu’ils achètent une voiture électrique, il y aura rapidement une borne près de chez eux, si ce n’est pas encore le cas. L’absence de borne ne constituera donc pas un obstacle au changement”.
La Ministre explique aussi qu’une étude d’incidences a été lancée fin 2019 par le ministre Maron et Bruxelles Environnement. Menée dans le cadre de la fin des véhicules à moteur à combustion, elle examine les détails relatifs aux véhicules électriques, hybrides, au CNG et à l’hydrogène. Sa réunion de lancement a eu lieu le 10 janvier 2020. Dans l’étude d’incidences relative à la mobilité, aux aspects socio-économiques et à l’énergie, l’adjudicataire effectuera une analyse approfondie de l’évolution technologique des différents types de carburants et de propulsions alternatives pour les différentes catégories de véhicules et pour les finalités spécifiques d’utilisation ou flottes spécifiques. L’étude analysera également l’évolution et l’impact du CNG ou LNG (gaz naturel liquéfié) et l’infrastructure des réservoirs d’hydrogène, ainsi que des stations de charge de véhicules électriques.
Pour la Ministre, la “transposition de la directive Clean Power for Transport (CPT) – le nouveau nom de la directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs – concernait essentiellement l’établissement d’un cadre stratégique national, qui, dans le cas de la Belgique, reprenait des mesures et objectifs différents en fonction des Régions et de l’État fédéral, pour le déploiement de l’infrastructure pour carburants alternatifs et l’électricité”.
Ce document est accessible et un rapport d’avancement du cadre stratégique précité a été rédigé et remis à la Commission européenne le 18 novembre 2019. Ce document est, lui aussi, accessible au public.
La Ministre ne peut pas communiquer sur la stratégie retenue par le Gouvernement car l’étude est en cours, mais elle a assuré que celle-ci tient compte de toutes les variantes : véhicules électriques, hybrides, CNG, à hydrogène…
Elle travaille aussi pour assurer le maillage de base des bornes électriques et être en mesure de garantir aux citoyens qui envisagent l’acquisition d’une voiture électrique qu’ils disposeront de bornes électriques d’ici quelques mois.
Elle reconnaît qu’elle doit encore continuer à réduire le nombre de voitures à Bruxelles, et surtout le nombre de véhicules entrants. La moitié des ménages bruxellois ne possède pas de voiture, mais il restera toujours une partie de la population pour laquelle il n’existe pas d’alternative. Il faut donc faire en sorte que les personnes concernées puissent utiliser soit des voitures partagées, qui sont les plus propres, soit un véhicule privé aussi propre que possible et doté d’une technologie perfectionnée.
Dans ma réponse à la Ministre, j’ai dit qu’elle avait répondu de manière judicieuse. Cela dit, la volonté évidente d’établir un plan stratégique est une bonne chose. Mais, dans les faits, Bruxelles étant la ville et la Région la plus urbanisée du pays, nous connaissons des problèmes catastrophiques en matière de qualité de l’air et, pour l’instant, nous ne disposons que d’une seule station distribuant du CNG, à Anderlecht.
Considérant notre situation d’un point de vue sanitaire, le fait de ne pas avoir pris les devants plus tôt, c’est un comble ! Bien sûr, il existe un plan stratégique, mais nous restons manifestement fort axés sur l’électricité. Il faut savoir qu’aujourd’hui, un véhicule électrique coûte au moins 30.000 euros et un véhicule à hydrogène, au moins 80.000 euros.
Au niveau de leur performance environnementale, nous sommes encore à des années-lumière de l’équilibre par rapport à l’exploitation de ces technologies et tabler sur une diminution des prix est purement hypothétique. Rien n’est certain à cet égard. Les véhicules électriques existent déjà depuis plusieurs dizaines d’années, mais aucune solution économiquement tenable n’a encore été trouvée.
Cette situation n’est pas acceptable, étant donné le grand nombre de personnes qui ne pourront pas se permettre d’acheter ce genre de voitures.
J’ai encore ajouté un point : l’idée est de sortir de l’essence et du diesel d’ici dix quinze ans, mais nous savons que l’âge moyen d’un véhicule à Bruxelles est de dix ans. Le marché de l’occasion sera donc important. Et si les gens n’achètent pas de véhicule électrique (ni au CNG, a fortiori) aujourd’hui, dans dix ans, les personnes qui n’ont pas les moyens d’acquérir un véhicule neuf ne pourront pas non plus s’en procurer un d’occasion.
Une fois de plus, c’est l’histoire de l’œuf et la poule ! Si nous n’installons pas de stations CNG, personne n’achètera de voiture qui roule au CNG. Je crois donc réellement qu’il faut accélérer dans ce sens.
Au-delà d’un plan stratégique, il est possible d’avancer. Quoi qu’il arrive, nous avons besoin de bornes CNG, alors installons-en au moins une par commune. Cela paraît un minimum et il me semble que cela pourrait être fait assez rapidement.
Elke Van den Brandt m’a répondu en évoquant le groupe de travail qui réunit les cabinets concernés, à savoir ceux de la mobilité et de l’environnement, ainsi que les administrations correspondantes, Bruxelles Mobilité et Bruxelles Environnement. Sibelga y participe aussi, eu égard à son expérience importante. Des experts y seront également invités.
Elle a expliqué que “la proposition de centrale d’achats est intéressante. De nombreux acteurs y ont réfléchi, notamment Sibelga qui a envisagé un système de partage, ou Cambio, qui étudie les manières de mettre sa flotte à disposition. Je suppose que la centrale d’achats concernerait principalement de petites et moyennes entreprises (PME) qui n’ont pas forcément besoin de leurs véhicules tous les jours. Un système de partage, de mutualisation est donc envisageable. Différentes options sont possibles et divers acteurs du domaine se penchent sur la question”.
Enfin, elle a noté qu’elle ne connait pas par cœur le prix d’une borne CNG mais que le CNG fera partie de l’étude du groupe de travail qui n’exclura aucune technologie, même si le groupe de travail devra encore définir ce qu’on fera exactement avec celle-là.
En terminant cette longue intervention, j’ai clairement redit que j’espère que nous pourrons clôturer ce dossier sur une note positive.
Nous avons perdu énormément de temps.
Voilà quatre ou cinq ans que l’on s’agite : les choses évoluent pour les bornes électriques, mais semblent stagner pour les bornes de CNG.
Nous avons un souci d’un point de vue social. L’objectif est évidemment de diminuer le nombre de voitures, pas de sanctionner les gens par le portefeuille ! Or, en continuant dans cette voie et en refusant notamment de réformer la prime Bruxell’air ou de développer des infrastructures pour le CNG, on ferait payer la note aux plus démunis.
J’ai martelé que c’est inacceptable.
[1] Voir note d’orientation de la mission 15 et termes utilisés par le ministre.
[2] Mix énergétique belge – mars 2019 : 9% éolien, 4% photovoltaïque, 27% gaz naturel et 60% nucléaire
[3] Certes la Flandre qui visait une station par commune en 2020 est en retard sur ses objectifs, mais bien plus avancée du pays avec 90 stations, Bruxelles : 1 seule opérationnelle à ce jour, une vingtaine en RW, 50 de plus prévues en RW et Flandre courant 2020 (= 170 en tout dans le pays pour 2020)CNG
Végétaliser la Région ? Oui ! Mais dans le respect de notre éco-système…
Ce mercredi 19 février, en Commission de l’environnement, j’ai interrogé notre Ministre Alain Maron, sur ce que l’on appelle le “plan canopée”. Voici de quoi il s’agit.
La presse s’est fait l’écho du lancement du plan Canopée par la Ville, qui a été rapidement qualifié de large plan de végétalisation des rues et des quartiers du territoire bruxellois qui sera déployé de 2020 à 2030.[1]
Il est vrai que de nombreuses villes et collectivités telles que Barcelone, Montréal, Denver, Melbourne , le Grand Lyon ont fait le choix de développer leur canopée.
On peut d’ailleurs rappeler qu’au XVIe siècle déjà, les routes étaient bordées d’arbres afin de délimiter le tracé et de protéger les piétons et les chevaux du soleil, on pensait à la sécurité et aux aspects fonctionnels.
Qui dit arbres, dit feuilles. Or les feuilles mortes qui s’accumulent sur les pelouses risquent de l’asphyxier pendant la période hivernale. Pas d’air, pas de lumière, c’est une loi végétale élémentaire. Si une bonne part des feuilles est chassée naturellement par le vent, cela ne suffit pas pour éviter un tapis de feuilles relativement épais.
Autre raison qui plaide en faveur d’un ramassage des feuilles mortes: les maladies et insectes. Le tapis de feuilles est généralement humide, chaud et se décompose lentement. Un terrain de prédilection pour le développement de maladies végétales et autres insectes nuisibles en tout genre. Ce sont donc des conséquences de la végétalisation qu’il convient de gérer.
Le lancement de ce plan par la ville de Bruxelles me permet donc de faire le point avec vous au sujet des projets du Gouvernement en matière de végétalisation et d’intégration des arbres dans nos politiques d’aménagement du territoire et de mobilité, avec les conséquences que cela implique. J’ai donc posé ces questions à Alain Maron :
- Des visites ont-elles été organisées dans des villes ayant déjà mis en place un plan canopée ? Avez-vous des retours d’expérience ?
- Pour les projets lancés par les Communes, une concertation est-elle prévue avec le niveau régional ?
- Au niveau des conséquences, des moyens pour le ramassage des feuilles et des outils de prévention contre les maladies sont-ils prévus ?
- Du point de vue de la stratégie régionale en matière de végétalisation, les ilots de chaleurs sont-ils prioritaires ?
- Une réflexion sur l’utilisation d’arbres dans le cadre d’un aménagement de l’environnement routier a-t-elle été menée ?
Dans sa réponse, le Ministre a expliqué
[1] https://www.rtbf.be/info/regions/bruxelles/detail_la-ville-de-bruxelles-lance-canopee-un-plan-de-vegetalisation-du-territoire-bruxellois?id=10380016
https://www.bruxelles.be/plan-canopee-2020-2030
Pour une Région bruxelloise “Beefriendly” : le besoin d’un équilibre vital entre abeilles sauvages et domestiques
Ce mardi 14 janvier, en Commission de l’environnement, j’ai interpellé le Ministre Maron, sur l’installation de ruches en Région Bruxelles-Capitale et la gestion des différentes populations d’abeilles .
Le déclin des populations d’abeilles à travers le monde représente une menace sérieuse. Changement climatique, agriculture intensive, usage de pesticides et pollution sont des facteurs de dangerosité d’une extrême diversité.
L’Agence des Nations unies pour l’agriculture et l’alimentation (FAO) a demandé aux pays “de faire davantage” pour “protéger ces alliés indispensables dans la lutte contre la faim et la malnutrition”.
Or les abeilles et autres pollinisateurs ont un impact sur 35 pour cent de la production agricole mondiale et près des deux-tiers des plantes cultivées nourrissant la population mondiale dépendent de la pollinisation réalisée par des insectes pour produire des fruits de bonne qualité et des semences destinées à la consommation humaine[1].
Les résultats publiés en 2013 dans la revue Science[2] mettent en évidence le bénéfice du maintien de la biodiversité́ des abeilles sauvages à proximité́ des milieux de culture. En Belgique, environ 380 espèces d’abeilles ont recensées[3], mais une seule espèce fait du miel, l’abeille domestique ou Apis Mellifera.
Or des études récentes démontrent très clairement que les abeilles sauvages peuvent être parfois plus efficaces que leurs cousines domestiques[4] pour la pollinisation[5].
Une étude menée sur une durée de trois ans à Paris montre toute l’importance de l’abeille domestique pour la biodiversité parisienne. Ces abeilles domestiques consomment littéralement toutes les ressources florales disponibles, ne laissant presque rien aux abeilles sauvages.
La diversité́ des abeilles sauvages n’est cependant pas faible dans les milieux urbains et l’implantation de colonies d’abeilles domestiques s’est faite sans que l’on se soit préoccupé́ des espèces sauvages qui s’y maintiennent encore.
Paradoxalement, les abeilles sauvages trouvent depuis quelques années refuge dans les zones urbaines car elles peuvent s’avérer être un meilleur refuge que les zones de cultures traitées.
Moins de pesticides, des températures plus clémentes, une floraison abondante dans certains parcs ou encore la présence d’espaces de nidification insoupçonnés, tous ces lieux urbains regorgent de ressources réelles[6]. Mais malheureusement elles y sont mises en concurrence avec les abeilles domestiques nouvellement installées par l’homme.
Mettre des ruches partout est une démarche aux intentions louables a priori, mais pas aussi bénéfique qu’il n’y paraît. Ces dernières années, les toits des grandes villes ont assisté à l’installation massive de ruches. On recense près de 500 ruches à Bruxelles.
Or, dans les villes, l’implantation de colonies d’abeilles domestiques pose vraiment question. L’étude menée par Isabelle Dajoz[7], chercheuse en écologie à l’université Diderot, révèle parfaitement l’effet négatif du trop grand nombre de ruches en ville sur la biodiversité. Et c’est un constat qui avait déjà été établi par des chercheurs de l’Université de Cambridge, dans une étude parue en janvier 2018 dans la revue Science[8].
Sur le plan légistique, on précise seulement les distances à respecter entre le rucher et une habitation ou la voie publique. Cependant, au-delà de trois ruches, il faut un permis d’environnement, à demander auprès de l’administration communale.
Il n’en demeure pas moins que la pratique de l’apiculture demande un savoir-faire spécifique. Or, à cet égard, les formations ne sont pas obligatoires à Bruxelles, alors qu’il est patent que l’inexpérience des apiculteurs urbains peut aussi causer des problèmes sanitaires dans les ruches. Il y a donc une question afférente et complémentaire de bien-être animal.
En réalité, pour retrouver un équilibre dans cet écosystème, il faudrait moins d’une ruche au kilomètre carré, en sorte d’éviter une surpopulation d’abeilles[9]. Par exemple, de telles mesures ont déjà été prises dans plusieurs villes françaises, comme à Besançon et Metz qui ont interdit l’installation de nouvelles ruches sur l’espace public. Aujourd’hui Metz compte douze ruches, pas une de plus. Il en est de même à Montréal[10] où l’on s’interroge aussi sur sa politique apicole.
Au regard de cet ensemble, voici les questions que j’ai posées au Ministre :
- Avez-vous des informations sur l’état des colonies d’abeilles sauvages en Région Bruxelles-Capitale ?
- Un cadastre des ruches en région Bruxelles-Capitale existe-t-il ?
- Quels sont les outils permettant de vérifier que la réglementation en vigueur est respectée ?
- Une étude d’impact sur l’installation de ruches en milieu urbain a-t-elle été réalisée ?
- Comment s’assurer qu’un propriétaire de ruches est suffisamment formé pour gérer 10 000 (en période hivernale) à 40 000 abeilles ?
- Quelles sont les garanties nécessaires pour s’assurer que la surveillance et la prophylaxie des maladies des abeilles sont conduites selon la règlementation et les procédures les plus efficaces connues à ce jour ?
- A qui incombe la responsabilité de récupérer les essaims qui se retrouvent dans l’espace publique suite aux essaimages ?
- Enfin, il arrive que des colonies se montrent très agressives[11], si bien que peu d’apiculteurs même chevronnés y sont préparés. Comment dès lors retrouver la ruche d’origine et quelles sont les mesures à l’encontre de son propriétaire ?
Dans sa réponse, le Ministre a d’abord rappelé que le miel bruxellois est indéniablement qualitatif et ce, en partie, grâce à la faible présence des pesticides. La présence de ruches peut également faire l’objet de projets pédagogiques intéressants. Néanmoins, il convient d’être vigilant, de réaliser un état des lieux et de veiller à un équilibre entre les populations d’abeilles sauvages et domestiques et préserver la biodiversité.
Il a mentionné la présence d’un Atlas des Abeilles Sauvages de la Région de Bruxelles-Capitale qui est en cours de réalisation sous le nom wildbnb. Il s’agit d’un projet de recherche et d’éducation financé par Bruxelles Environnement pour 2019-2020 et ayant pour objectif de mieux cerner la diversité, la répartition, l’abondance, l’évolution des populations et les besoins écologiques de plus de 150 espèces d’abeilles sauvages présentes à Bruxelles. Cet atlas est basé sur des observations dans l’espace public et il devrait être finalisé pour le second semestre 2020.
Par contre, un cadastre des ruches doit encore être établi sur la base des déclarations annuelles des colonies comprenant les données de localisation, de race, ainsi que l’état sanitaire de la colonie.
Pour le Ministre, c’est une étape importante pour établir une politique cohérente de conservation et actuellement cette vue d’ensemble n’est pas disponible. Il est donc difficile de réaliser une mesure d’impact mais une avancée sur ce point à présent prévue.
Sur le plan des obligations qui s’appliquent à l’apiculture, elles sont régies par le code rural de … 1886 !
Leur contrôle est évidemment rendu difficile par le manque de connaissance de la localisation des ruches. En 2015, moins de la moitié des ruchers connus faisaient l’objet d’un permis d’environnement. Les apiculteurs se limitent souvent à 3 ruches, seuil en deçà duquel ils bénéficient d’une exemption de permis.
La question du contrôle, qui incombe pour l’instant aux Communes, devra donc se poser et faire l’objet d’un rapprochement avec Bruxelles Environnement, surtout si de nouvelles dispositions légales devaient voir le jour. À titre d’exemple, le code rural n’a pas prévu à l’époque de disposition quant à l’installation de ruches en toiture.
Le contrôle sanitaire dépend, quant à lui, des compétences fédérales et de l’AFSCA en particulier.
Sur le plan de la formation, le Ministre reconnaît qu’actuelle aucune n’est obligatoire. Il existe pourtant des formations reconnues dispensées par les fédérations apicoles et divers organismes.
Il a annoncé que Bruxelles environnement contactera à cet effet les responsables au sein de la COCOF pour traiter du contenu de ces formations et des subventions qui y seront allouées.
Pour la question de la responsabilité de récupérer les essaims, après les essaimages, le Ministre a expliqué que, selon le code rural, un apiculteur reste propriétaire de l’essaim d’une de ses ruches tant qu’il le suit du regard et le réclame. Si cela fait sourire, c’est bien parce qu’elle est d’un autre âge.
Si le propriétaire de l’essaim n’exerce pas son droit de suite ou cesse sa poursuite, l’essaim est alors abandonné et redevient « sans maitre » : RES NULLIUS. L’article L 211-9 du Code Rural nous dit que l’essaim appartient au propriétaire du terrain sur lequel il s’est « fixé ».
Mais les essaims sont généralement récupérés par des apiculteurs appelés à la rescousse ou par les services des pompiers de plus en plus formés à ce type d’intervention. Mais quoi qu’il en soit, il reste difficile d’identifier un essaim surtout en l’absence de cadastre.
Dans ma réponse, j’ai dit au Ministre combien je me réjouis de la création d’un Atlas dédié dont la finalisation est annoncée pour le seconde semestre de cette année.
Concernant la création du cadastre, de la formation, de la mesure d’impact et de l’adaptation des textes, nous n’en sommes pour l’instant qu’au début et rien n’est encore à l’agenda.
Je serai vigilant quant à l’évolution de ce dossier dans lequel le très petit peut avoir de grandes conséquences sur notre environnement.
Suite à mon interpellation, retrouvez l’article dans le soir :
https://plus.lesoir.be/273195/article/2020-01-15/les-abeilles-restent-dans-le-brouillard
[1] Le déclin des populations d’abeilles menace la sécurité alimentaire et la nutrition à l’échelle mondiale – FAO
http://www.fao.org/news/story/fr/item/1194959/icode/
[2] https://science.sciencemag.org/content/359/6374/392
[3] Rasmont et al. 1995
[4] Larsson 2005 ; Banda & Paxton 1991; Willmer et al. 1994; Buchmann & Nabhan 1996, et références ci-dessous; Richards 1996; Cane 2002
[5] Bosch & Blas 1994; Wallace et al. 2002; Ne’eman et al. 2006; Ostevik et al. 2010; Cane et al. 2011; Woodcock et al. 2013
[6] https://www.letemps.ch/sciences/abeilles-sauvages-disparaissent-faute-dhabitats
[7] ROPARS Lise, DAJOZ Isabelle, GESLIN Benoit. La diversité des abeilles parisiennes. OSMIA, Observatoire des Abeilles, 2018, pp.14-19. hal-01858864
https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01858864/document
[8] https://science.sciencemag.org/content/359/6374/392
[9] ROUET, Sébastien – En ville, la surpopulation d’abeilles menace… les abeilles – 28/10/2019 https://www.geo.fr/environnement/en-ville-la-surpopulation-dabeilles-menace-les-abeilles-198339
[10] CORRIVEAU, Jeanne – Y a-t-il trop d’abeilles à Montréal ? – in Le Devoir – 27 août 2019
https://www.ledevoir.com/politique/montreal/561418/trop-d-abeilles-a-montre
[11] Une colonie d’abeilles agressives : que faire ? https://unrucheraujardin.blogspot.com/2016/10/que-faire-dune-colonie-dabeilles.html
Retournement de situation! Les voitures de ZipCar resteront à Bruxelles!
Bonne nouvelle parue dans la presse ce mercredi: Zipcar continue à Bruxelles!
Rétroacte: la nouvelle en avait surpris plus d’un en janvier dernier. Une trentaine de mois après sa création (septembre 2016) la société aux 250 véhicules partageables annoncait quitter le territoire bruxellois et laisser ses utilisateurs pantois. Phénomène aussi catalan et parisien, soulignait alors dans la presse le Ministre de la Mobilité Pascal Smet, suspectant des raisons économiques dépassant le seul contexte bruxellois.
Lundi, j’ai pris l’initiative d’interpeller le Ministre Smet sur les impacts éventuels de cette annonce en matière de contrôle, de gestion et de régulation de la mobilité régionale. L’enjeu est important. Gouverner, c’est prévoir. La mobilité doit devenir réellement durable, responsable et éco-sociale. Le Pouvoir politique doit pouvoir fonder les devoirs et les obligations des opérateurs de mobilité. Comment? Via le développement d’une connaissance fine de ce qu’apporte telle ou telle offre de mobilité, tant publique que privée.
Sortie du diesel en 2030: quelle alternative crédible pour les Bruxellois?
Faut-il le rappeler ? Le secteur des transports est responsable de 67% des rejets d’oxydes d’azote, de 42% de la production des particules PM 2.5, de 49% des particules PM 10, de 16% des émissions de dioxyde d’azote et encore de 48% des émanations de monoxyde de carbone. L’urgence climatique réclame des actions concrètes et rapides de nos décideurs politiques. Parmi les mesures prises, le Gouvernement bruxellois s’est engagé à une sortie du diesel à l’horizon 2030. Indispensable, cette mesure réclame cependant d’être accompagnée : il faut pouvoir garantir à chaque Bruxellois l’accès à une alternative crédible aux véhicules diesel. Le Gouvernement bruxellois a récemment lancé une concertation avec les parties prenantes et les secteurs concernés. Cette exigence, parmi d’autres, est-elle bien prise en considération dans le processus en cours? Pour le savoir, j’ai interpellé ce mardi la Ministre Fremault en Commission environnement du Parlement bruxellois.
Négociation d’un « TTIP light » : demain, du boeuf aux hormones dans nos assiettes ?
Notre protection sociale et notre environnement sont à nouveau menacés d’être sacrifiés sur l’autel du libre-échange, dénonce Le Soir. En effet, la Commission européenne aurait d’ores et déjà lancé la procédure d’adoption des projets de mandat de négociation avec les Etats-Unis. Dans le viseur: l’adoption d’un “micro-TTIP” ou “TTIP light”, dont les négociations pourraient être ouvertes le 21 février prochain. “Preuve que la machine se remet en route?”
Fiscalité automobile : non à une taxe zéro pour les voitures «vertes» en leasing !
Bientôt moins de taxes pour les voitures de leasing dites “vertes”? La Presse (dont L’Echo) rapportait le 21 décembre dernier que les Ministres régionaux des Finances sont parvenus à un accord de collaboration.
Concrètement : l’achat en leasing d’une voiture électrique ou propulsée à l’hydrogène devrait être exonérée de la taxe de mise en circulation.
L’enjeu environnemental de la réforme fiscale automobile est bien-sûr pour moi essentiel (lire ici à ce sujet). Je considère cependant qu’il faut aller beaucoup (mais beaucoup !) plus loin dans la réflexion et développer des incitants qui visent à utiliser les voitures plutôt qu’à les posséder.
Des centaines de véhicules de police trop polluants à Bruxelles: quelle solution?
La LEZ ou « Zone de basses émissions » est mise en place en Région bruxelloise depuis le 1er janvier 2018. Cette mesure interdit à certains véhicules, jugés trop polluants, de circuler à Bruxelles. À la police fédérale, un véhicule de service sur six serait trop polluant pour circuler à Bruxelles. L’information était dévoilée le 8 octobre dernier par voie de presse par le syndicat de police SLFP. Pas moins de 550 véhicules reconnus comme « super polluants » circuleraient ainsi au sein de la zone de basse émission régionale. Plus grave, la Région ne dispose pas de données précises quant à la vétusté réelle du charroi affecté à la capitale ou sur les « normes euro » y afférentes. Nous ne disposons pas davantage d’informations sur l’état du charroi des zones de police locales. Afin de remédier à cette situation désastreuse, nos administrations doivent d’abord et de toute urgence être mandatées à réaliser un screening des véhicules les plus anciens à remplacer. Et elles doivent être en mesure d’identifier les opportunités, présentes sur le marché, de charrois plus verts ainsi que leurs coûts d’acquisition et d’exploitation. Raison pour laquelle j’ai interpellé la Ministre bruxelloise en charge de l’environnement Céline Fremault.
Nous devons tout faire pour accompagner au mieux les différentes administrations afin d’obtenir des solutions technologiques performantes, sur le plan environnemental, et financièrement soutenables.
Cette problématique fait écho à mon interpellation du 3 juillet dernier et qui portait notamment sur l’impact budgétaire de l’entrée en vigueur des restrictions posées par le COBRACE en matière d’achat de véhicules diesel, dorénavant proscrits depuis le 1er janvier 2015. Je suis évidemment favorable à cette mesure. J’ai rappelé cette fois-ci la nécessité d’évaluer de manière continue l’impact budgétaire de la mutation du charroi des administrations régionales ou locales. J ‘ai une fois de plus également souligné l’importance d’une démarche plus proactive et volontariste à l’attention des pouvoirs locaux.
Il faut reconnaitre que c’est un travail complexe. L’Agence Française de l’environnement et de l’énergie (ADEME) dispose par exemple d’études et d’analyses fortes intéressantes permettant de guider les choix en opportunité des décideurs publics[1]. Le partage de ce type d’expertise à destination des décideurs publics est à mon sens indispensable et de plus en plus urgent. Ainsi, en juillet dernier, dans le cadre de la révision des ordonnances gaz-électricité, le gestionnaire de réseau Sibelga s’est vu confier une nouvelle mission de service public. Son objectif ? Accompagner les pouvoirs publics régionaux et locaux afin de déploier les infrastructures pour la distribution de carburants alternatifs, au travers de conseils, d’aide à l’identification d’opportunités et d’un support administratif et technique. Les modalités de mise en œuvre et le financement de cette nouvelle mission importante doivent être arrêtés par Gouvernement.
Mes questions, adressées à la Ministre Fremault, étaient les suivantes :
- Si la presse se penche exclusivement sur la médiocre performance environnementale de certains véhicules de la police fédérale, disposez-vous d’une évaluation de la performance environnementale du charroi des zones de police locales ?
- Connait-on également l’indice écoscore et la norme euro des véhicules de la police fédérale déployés en région bruxelloise ?
- Compte tenu des premiers contacts pris par Bruxelles mobilité avec Brulocalis et du projet de centrale d’achat pour du leasing opérationnel de véhicules portant sur des véhicules hybrides ou 100% électriques, dispose-t-on d’une analyse économique et technique quant au réalisme financier d’une conversion de ces flottes à l’hybride ou à l’électrique ?
- Qu’est-il de l’identification d’opportunités techniques économiques et environnementales du déploiement de compresseurs CNG à destination des flottes captives des pouvoirs locaux et des zones de police bruxelloises ?
Dans sa réponse, la Ministre Fremault avance les élément suivants :
« En ce qui concerne la performance environnementale du charroi des zones de police locales, il faut avant tout rappeler que les pouvoirs publics locaux et régionaux sont soumis à l’obligation d’exemplarité en matière de transport. Cela signifie notamment l’achat de véhicules qui répondent à un « écoscore seuil », l’interdiction d’achat de voitures au diesel et des obligations en matière de gestion de flotte. Les zones de police ne sont pas concernées par l’obligation d’exemplarité car, organiquement, elles ne relèvent ni d’une régie communale autonome ni d’une intercommunale ; elles ne sont pas non plus reconnues comme organismes d’intérêt public (OIP) ni comme entreprises créées ou contrôlées par la Région. Je ne dispose donc pas des données relatives aux parcs automobiles des zones de police locales, puisqu’elles m’échappent sur le plan législatif.
Pour ce qui est de l’indice écoscore et de la norme Euro des véhicules de la police fédérale, Bruxelles Fiscalité a uniquement reçu la liste des véhicules de flotte fédéraux qui dérogent à la zone de basse emission (LEZ), car répondant aux critères des véhicules prioritaires. Pour rappel, il s’agit des véhicules munis d’un ou de plusieurs feux bleus clignotants et d’un avertisseur sonore spécial. Seuls les véhicules de police qui répondent à cette définition peuvent déroger à la règle. Il en va de même pour les camions des pompiers ou les ambulances. Il s’agit donc d’une dérogation liée à l’usage spécifique de véhicules prioritaires.
Nous ignorons le nombre de véhicules de la police fédérale qui ne satisfont pas aux critères d’accès, ayant reçu uniquement la liste de ceux qui répondent à la définition de véhicule prioritaire. Je ne peux pas contraindre le pouvoir fédéral à me communiquer ces chiffres. Pour en savoir plus, il faudrait qu’un député fédéral pose la question au ministre fédéral compétent. Je ne dispose donc pas des caractéristiques techniques de ces véhicules.
Dans le cadre de la mise en place de la zone de basse émission, une réunion a été organisée avec les six zones de police et la police fédérale. À cette occasion, les zones de police et la police fédérale ont indiqué que lors de l’achat de nouveaux véhicules, elles seraient attentives à leur performance environnementale. Il reste donc à faire, mais je ne peux agir que dans les limites de mes compétences régionales.
Les centrales d’achat et le leasing opérationnel ont pour objectif de réduire les coûts et les charges administratives de gestion des marchés publics. Il convient donc à chaque entité, en l’espèce la police, de réaliser une analyse économique en fonction de son budget et une analyse technique en fonction des caractéristiques et spécificités des véhicules à acheter.
Quant à l’identification d’opportunités techniques, économiques et environnementales liées au déploiement du gaz naturel comprimé (CNG): la note de principe sur la sortie du diesel et de l’essence, adoptée le 31 mai 2018, mentionne explicitement le développement global, à court et moyen termes, des technologies alternatives, notamment celles déjà disponibles comme les véhicules électriques, hybrides et roulant au CNG.
Dans le cadre de la consultation sur la sortie du diesel et de l’essence – elle est en cours, puisque nous avons tenu une première réunion en septembre -, la question de l’infrastructure nécessaire pour répondre à cette technologie est évidemment étudiée en profondeur. Les opérateurs sont très intéressés, comme vous avez pu le lire. Cela répond notamment aux interpellations que vous déposez depuis plusieurs années.
À mon cabinet et à Bruxelles Environnement, nous avons rencontré et continuerons de rencontrer les acteurs clés du développement de cette technologie. Ils sont évidemment favorables à une accélération du mouvement et considèrent qu’ils peuvent être prêts assez rapidement. Donc, le travail est mené dans le cadre de la sortie du diesel et de l’essence et ces acteurs participent aux réunions de mise en œuvre et aux études générales. J’espère donc que ce dossier évoluera relativement vite.»
Dans ma réplique, j’ai donc pris acte que nous n’avons pas une vision globale des véhicules des différentes zones de police, qu’ils soient de la police fédérale ou de la police locale, circulant dans la Région bruxelloise. Nous ne connaissons donc pas leur performance environnementale et les propos relayés dans la presse ne sont pas nécessairement réjouissants! Ces véhicules, certes, sont prioritaires et peut-être devons nous être plus pragmatiques à leur égard. Cependant, l’exemplarité des pouvoirs publics ne passe-t-elle pas aussi par l’exemplarité des autorités de police? Nous devrions plus activement réfléchir à la question des performances environnementales qui sont imposées aux véhicules de la police.
Pourquoi ne pas inclure, dans la Centrale d’achat du leasing opérationnel de véhicules, tout comme les véhicules hybrides ou électriques, les véhicules au gaz naturel comprimé (CNG – Compress Natural Gaz) ? Nous défendons en permanence un mélange énergétique mais nous en sommes toujours à prospecter les véhicules roulant au CNG alors que nous agissons avec les véhicules hybrides et électriques … Or, ces technologies sont toutes performantes. Il faudrait donc agir et favoriser concrètement un réel mélange énergétique.
[1] « Gestionnaires de flotte, comment réduire les émissions de vos véhicules » – Agence Française de l’environnement et de l’énergie – Plan régional Santé Environnement 2, 2012.
« Elaboration selon les principes des ACV des bilan énergétiques, des émissions de Gaz a effet de serre et des autres impacts environnementaux induits par l’ensemble des filières de véhicules électriques et de véhicules thermiques, VP de segment B (citadines polyvalentes) et VUL à l’horizon 2012 et 2020 » – – Agence Française de l’environnement et de l’énergie, 2013
Julien Uyttendaele rappelle son soutien à la micro-mobilité bruxelloise
Vous avez certainement remarqué l’apparition massive à Bruxelles de nouveau moyens de transport, alternatifs à la voiture, “en libre-partage”. Le principe est simple, dans un environnement géographique, défini ou non, les utilisateurs de ces vélos, vélos électriques, trottinettes et scooters électriques peuvent les utiliser où elles se trouvent (via une géolocalisation sur smartphone) et les garer où ils le désirent: C’est ça le “freefloating”.
Ayant abandonné ma voiture il y a maintenant deux ans, j’ai l’occasion d’utiliser ces différents systèmes au jour le jour et d’appréhender ces nouvelles formes de mobilité, en complément de la STIB et de la marche à pied.
De fait, ces micros-véhicules électriques sont particulièrement économe et polyvalent. Le déploiement de l’offre et l’acquisition par les particuliers de cycles, vélos, trottinettes ou autres engins à motorisation électrique sont bien plus rationnel sur les plans énergétique et environnemental que tout autre moyens de déplacement individuel motorisé, en ce compris la voiture électrique.
Ces nouveaux moyens de micro-mobilité exigent toutefois un cadre réglementaire clair et des infrastructures adaptées. On entend en effet souvent des personnes se plaindre de la dangerosité de ces moyens de locomotion. Certains roulent sur les trottoirs ou entre les voitures. Ne nous trompons toutefois pas de responsable. Si certains ne roulent pas correctement, c’est à mon sens, principalement dû à un déficit de communication quant aux règles de conduites liées à ces nouveaux engins et surtout à un manque d’espace sur la voirie. Ces engins doivent en effet circuler sur des pistes cyclables (idéalement sécurisées) mais celles-ci font encore défaut sur de nombreuses articles. Rappelons qu’un autre véhicule monopolise encore 80% de la voirie: la voiture. Si nous répartissions mieux l’espace public, chaque moyen de locomotion pourrait s’y retrouver mais le travail est encore important sur ce point…
Dans le cadre des débats en commission, j’ai poussé le Ministre Pascal Smet à ce qu’il développe une véritable stratégie d’obtention des données récoltées par ces opérateurs de micromobilité partagée, dans un strict cadre de protection des données personnelles
Tous ces nouveaux modes de transports étant connectés et exploités sur base de leur géolocalisation, il s’agit donc de garantir une connaissance optimale de l’apport logistique modal et spatial de chaque opérateur offrant des services de transport en région bruxelloise. Vu nos enjeux de mobilité et la nécessité de connaître au mieux les flux de déplacements et les besoins , c’est de cette manière que les décisions stratégiques d’aménagement du territoire et de voiries pourront être au mieux documentées. Les pouvoirs publics étant en mesure de garantir la confidentialité des données, notre Région doit être innovante et volontariste sur ces questions. Par ces données, nous serions beaucoup plus efficaces dans la “priorisation” de nos futures chantiers de construction de pistes cyclables sécurisées notamment. La Stib a adopté une stratégie OpenData, pourquoi ne pas élargir cette logique à Villo, le secteur taxi et à tous les opérateurs de sharing mobility.
J’ai aussi rappelé qu’il est crucial que ces opérateurs d’offre de moyens de transport s’inscrive dans une logique de partenariat avec la région en faveur d’un déploiement harmonieux et performant de services multimodaux de déplacements. Il convient que le déploiement de ce type d’offre soit encouragée en complément du transport en commun. Ces moyens alternatifs de mobilité ne doivent pas constituer des palliatifs à l’absence de réseaux de transports en commun dans certains quartiers.
Il est par ailleurs important de ne pas commettre les mêmes erreurs que par le passé face à des opérateurs de mobilité partagée. J’ai eu l’occasion dans un autre de débat avec Pascal Smet de rappeler que les opérateurs de carsharing en freefloating (DriveNow, ZipCar) ne couvrent toujours pas l’ensemble de la Région. Il y a donc un nombre non négligeable de citoyens bruxellois qui ne peuvent accéder à ces services de mobilité partagée et ce n’est pas acceptable. Ceci est principalement dû à l’absence de rapport de force entre ces opérateurs et le Ministre et j’ai eu l’occasion de lui rappeler à de nombreuses reprises… Le résultat est qu’aujourd’hui une ségragation géographique est installée dans la Région s’agissant de ces services en fonction du lieu où nous habitons. Alternatives à la voiture ou non, cela dépendra du bon vouloir des opérateurs privés. Face à cet échec, j’ai rappelé au Ministre l’importance de rentrer dans un rapport de force direct avec ces nouveaux opérateurs de micromobilitée partagée pour que rapidement tout Bruxellois puisse bénéficier d’un ou plusieurs services de ce type dans son quartier. N’oublions pas que ces opérateurs devront demander une licence pour pouvoir s’installer à Bruxelles, ce qui impliquera la négociation et la conclusion d’une convention… Cela doit être, à terme, du donnant-donnant.
J’ai aussi eu la confirmation que, pour le moment, aucune redevance ne sera demandée à ces opérateurs pour se développer dans notre Région. Dans une phase de lancement et de développement de tels dispositifs, il me semble en effet cohérent de ne pas les freiner tant que la rentabilité économique n’est pas assurée.
Interdiction des véhicules les plus polluants: la prime Bruxell’Air doit revoir sa copie
Mise en place en 2006 par la Région bruxelloise, la prime Bruxell’Air vise à encourager les automobilistes bruxellois à renoncer à leur voiture au profit de moyens de déplacements plus respectueux de l’environnement (abonnement MIVB, prime vélo, Cambio Start). Au regard des situations engendrées par la mise en œuvre, dès le 1er janvier 2019, de la Zone basse émission (LEZ), ce dispositif incitatif mériterait d’être revu et élargi. En 2019, ce sont en effet quelques 19.000 véhicules qui seront interdits de circulation en Région bruxelloise.
Pour rappel, une prime “Bruxell’Air” permet aujourd’hui à tout Bruxellois qui décide de remettre sa plaque d’immatriculation et renonce à sa voiture de recevoir soit un abonnement pour les transports en commun et un abonnement Cambio Start* d’un an soit un abonnement Cambio Start* d’un an et une prime vélo (de 505 € maximum).
Avec l’arrivée de la LEZ, la Région interdit à la circulation, de manière progressive, les véhicules les plus polluants. Objectif: améliorer la qualité de l’air et donc la santé publique. La règlementation concerne les voitures, les camionnettes ≤ 3,5 tonnes, et les bus et autocars qu’ils soient immatriculés en Belgique ou à l’étranger.
Concrètement:
- En 2018, l’interdiction d’accès concerne les Diesel Euro 0 et Euro 1 (voitures Diesel immatriculées avant le 1er janvier 1997).
- En 2019, l’interdiction s’étendra aux véhicules essence Euro 0 et Euro 1 (immatriculés avant 1er janvier 1997) ainsi qu’aux Euro 2 Diesel (immatriculés avant 1er janvier 2001).
- En 2020, l’accès sera restreint pour les Euro 3 Diesel (véhicules avant 2006)
- En 2022, ce sera au tour des Euro 4 Diesel (véhicules avant 2011)
- Et dès 2025, les Euro 2 essence (immatriculés avant 2001) et Euro 5 Diesel (immatriculés avant 2015).
+ infos sur la LEZ (qui est concerné, qui peut déroger, sur quel territoire, le montant de l’amende, etc.) via www.lez.brussels
La prime Bruxell’Air permettra donc aux personnes qui devront se délaisser de leur vieille voiture sans en acheter une nouvelle de recevoir une des aides précitées. Il apparaît toutefois que celles-ci ne sont pas toujours adaptées au quotidien de chacun…
Familles avec enfants, revenus plus faibles, personnes à besoins adaptés… les aides à apporter aux Bruxellois par la Région doivent être adaptées à l’ensemble des catégories de ménages. La prime Bruxell’Air devrait donc offrir un panel d’aides financières plus larges, incluant des chèques taxi, un crédit car-sharing, un soutien à l’achat de trottinettes électriques ou mono-wheel…
Qu’en est-il? Pour le savoir, j’ai interpellé ce mardi 2 octobre la Ministre de l’environnement Céline Frémault autour de l’entrée en vigueur de la Zone de basse émission régionale.
Mes questions étaient les suivantes:
- Est-ce qu’un service régional a été chargé d’accompagner les ménages le souhaitant pour trouver une offre ou des pratiques de mobilité alternatives ?
- Quel est précisément le contenu de cette mission d’accompagnement ?
- Quels sont les moyens dédiés ?
- La prime Bruxell’Air pourrait-elle être revue et modulée en fonction de la composition et des revenus des ménages ?
Dans sa réponse, la Ministre Frémault a évoqué la mise en place par Bruxelles Mobilité, dans le cadre de la réflexion sur le futur plan Mobilité bruxellois “Good Move”, de “boutiques mobilité” qui deviendraient des points de contact pour les usagers.
Concernant les moyens dédiés, les aides régionales à l’expansion économique comprennent un volet spécialement consacré à la LEZ en vue de soutenir les entreprises qui devront changer d’utilitaire en raison des restrictions applicables en vertu de la LEZ aux véhicules les plus anciens. Enfin, complète la Ministre, une réforme de la prime Bruxell’Air est par ailleurs mise en œuvre par le Ministre de la Mobilité Pascal Smet.
Dans ma réplique, j’ai pu constater que nos administrations semblaient s’organiser au mieux afin de préparer les multiples défis liés à une mise en place effective et progressive de la LEZ. Le calendrier n’est toutefois pas optimal: je regrette qu’il n’ait pas été prévu d’adapter la prime Bruxell’air de manière concomitante à l’entrée en vigueur de la LEZ. J’interpellerai le ministre compétent à ce sujet.
Selon moi, deux priorités font aujourd’hui défaut:
- le renforcement de la lutte conte la fraude aux filtres à particules, de plus en plus fréquente (lire ici). Les Normes EURO donnent une indication des niveaux d’émission. Toutefois, de nombreux automobilistes qui roulent au diesel ne remplacent pas leur filtre à particules lorsqu’il est usagé et décident plutôt de l’enlever sans procéder à son remplacement. Le remplacement du filtre coûte 2000 euros, l’enlèvement seulement 400… Le résultat est toutefois catastrophique en termes de santé publique. Il faut donc contrôler et sanctionner ceux qui décident de resquiller à cette obligation de remplacement et qui circulent à Bruxelles: les Bruxellois via les centres de contrôle technique mais aussi les navetteurs qui ne font que passer par la capitale. J’interpelle la Ministre Bianca Debaets à ce sujet la semaine prochaine.
- l’élargissement et l’adaptation (effective) des primes à la mobilité à l’ensemble des ménages bruxellois. Je ne manquerai pas d’interpeller prochainement le Ministre de la Mobilité Pascal Smet à cet effet.
D’autres solutions de mobilité doivent être offertes aux ménages bruxellois! Accès renforcé aux abonnements de transports en commun, mise à disposition de vélos et vélos électriques, soutien au carsharing ou ” véhicules partagés”…
En parallèle de l’entrée en vigueur de la LEZ, la prime Bruxell’Air doit revoir (et alimenter) sa copie. Il est en effet malheureux qu’une telle réforme n’ait pas eu lieu de manière concomitante à l’entrée en vigueur de la LEZ…