• Interdiction des véhicules les plus polluants: la prime Bruxell’Air doit revoir sa copie

    Mise en place en 2006 par la Région bruxelloise, la prime Bruxell’Air vise à encourager les automobilistes bruxellois à renoncer à leur voiture au profit de moyens de déplacements plus respectueux de l’environnement (abonnement MIVB, prime vélo, Cambio Start). Au regard des situations engendrées par la mise en œuvre, dès le 1er janvier 2019, de la Zone basse émission (LEZ), ce dispositif incitatif mériterait d’être revu et élargi. En 2019, ce sont en effet quelques 19.000 véhicules qui seront interdits de circulation en Région bruxelloise.

    Pour rappel, une prime “Bruxell’Air” permet aujourd’hui à tout Bruxellois qui décide de remettre sa plaque d’immatriculation et renonce à sa voiture de recevoir soit un abonnement pour les transports en commun et un abonnement Cambio Start* d’un an soit un abonnement Cambio Start* d’un an et une prime vélo (de 505 € maximum).

    Avec l’arrivée de la LEZ, la Région interdit à la circulation, de manière progressive, les véhicules les plus polluants. Objectif: améliorer la qualité de l’air et donc la santé publique.  La règlementation concerne les voitures, les camionnettes ≤ 3,5 tonnes, et les bus et autocars qu’ils soient immatriculés en Belgique ou à l’étranger.

    Concrètement:

    • En 2018, l’interdiction d’accès concerne les Diesel Euro 0 et Euro 1 (voitures Diesel immatriculées avant le 1er janvier 1997).
    • En 2019, l’interdiction s’étendra aux véhicules essence Euro 0 et Euro 1 (immatriculés avant 1er janvier 1997) ainsi qu’aux Euro 2 Diesel (immatriculés avant 1er janvier 2001).
    • En 2020, l’accès sera restreint pour les Euro 3 Diesel (véhicules avant 2006)
    • En 2022, ce sera au tour des Euro 4 Diesel (véhicules avant 2011)
    • Et dès 2025, les Euro 2 essence (immatriculés avant 2001) et Euro 5 Diesel (immatriculés avant 2015).

    + infos sur la LEZ (qui est concerné, qui peut déroger, sur quel territoire, le montant de l’amende, etc.) via www.lez.brussels

    La prime Bruxell’Air permettra donc aux personnes qui devront se délaisser de leur vieille voiture sans en acheter une nouvelle de recevoir une des aides précitées. Il apparaît toutefois que celles-ci ne sont pas toujours adaptées au quotidien de chacun…

    Familles avec enfants, revenus plus faibles, personnes à besoins adaptés… les aides à apporter aux Bruxellois par la Région doivent être adaptées à l’ensemble des catégories de ménages. La prime Bruxell’Air devrait donc offrir un panel d’aides financières plus larges, incluant des chèques taxi, un crédit car-sharing, un soutien à l’achat de trottinettes électriques ou mono-wheel…

    Qu’en est-il? Pour le savoir, j’ai interpellé ce mardi 2 octobre la Ministre de l’environnement Céline Frémault autour de l’entrée en vigueur de la Zone de basse émission régionale.

    Mes questions étaient les suivantes:

    • Est-ce qu’un service régional a été chargé d’accompagner les ménages le souhaitant pour trouver une offre ou des pratiques de mobilité alternatives ?
    • Quel est précisément le contenu de cette mission d’accompagnement ?
    • Quels sont les moyens dédiés ?
    • La prime Bruxell’Air pourrait-elle être revue et modulée en fonction de la composition et des revenus des ménages ?

    Dans sa réponse, la Ministre Frémault a évoqué la mise en place par Bruxelles Mobilité, dans le cadre de la réflexion sur le futur plan Mobilité bruxellois “Good Move”, de “boutiques mobilité” qui deviendraient des points de contact pour les usagers.

    Concernant les moyens dédiés, les aides régionales à l’expansion économique comprennent un volet spécialement consacré à la LEZ en vue de soutenir les entreprises qui devront changer d’utilitaire en raison des restrictions applicables en vertu de la LEZ aux véhicules les plus anciens. Enfin, complète la Ministre, une réforme de la prime Bruxell’Air est par ailleurs mise en œuvre par le Ministre de la Mobilité Pascal Smet.

    Dans ma réplique, j’ai pu constater que nos administrations semblaient s’organiser au mieux afin de préparer les multiples défis liés à une mise en place effective et progressive de la LEZ. Le calendrier n’est toutefois pas optimal: je regrette qu’il n’ait pas été prévu d’adapter la prime Bruxell’air de manière concomitante à l’entrée en vigueur de la LEZ. J’interpellerai le ministre compétent à ce sujet.

    Selon moi, deux priorités font aujourd’hui défaut:

    1. le renforcement de la lutte conte la fraude aux filtres à particules, de plus en plus fréquente (lire ici). Les Normes EURO donnent une indication des niveaux d’émission. Toutefois, de nombreux automobilistes qui roulent au diesel ne remplacent pas leur filtre à particules lorsqu’il est usagé et décident plutôt de l’enlever sans procéder à son remplacement. Le remplacement du filtre coûte 2000 euros, l’enlèvement seulement 400… Le résultat est toutefois catastrophique en termes de santé publique. Il faut donc contrôler et sanctionner ceux qui décident de resquiller à cette obligation de remplacement et qui circulent à Bruxelles: les Bruxellois via les centres de contrôle technique mais aussi les navetteurs qui ne font que passer par la capitale. J’interpelle la Ministre Bianca Debaets à ce sujet la semaine prochaine.
    2. l’élargissement et l’adaptation (effective) des primes à la mobilité à l’ensemble des ménages bruxellois. Je ne manquerai pas d’interpeller prochainement le Ministre de la Mobilité Pascal Smet à cet effet.

    D’autres solutions de mobilité doivent être offertes aux ménages bruxellois! Accès renforcé aux abonnements de transports en commun, mise à disposition de vélos et vélos électriques, soutien au carsharing ou ” véhicules partagés”…

    En parallèle de l’entrée en vigueur de la LEZ, la prime Bruxell’Air doit revoir (et alimenter) sa copie. Il est en effet malheureux qu’une telle réforme n’ait pas eu lieu de manière concomitante à l’entrée en vigueur de la LEZ…

  • Personnes en situation de handicap: STIB à l’arrêt?

    Le manque flagrant d’équipements adaptés aux personnes en situation de handicap à l’intérieur du réseau STIB est insoutenable. Aujourd’hui, malgré les efforts entrepris, seules 47 stations de métro sur les 69 existantes sont équipées d’ascenseurs adaptés aux personnes à mobilité réduite (PMR). L’intégration des personnes à mobilité réduite passe avant tout par la possibilité de circuler librement dans notre Région. Le problème ne concerne pas seulement les PMR: il concerne également tous les autres types de handicap qui représentent autant de défis importants pour ces politiques. Afin d’obtenir un compte-rendu rigoureux de la situation et des engagements pris en la matière, j’ai interpelé lundi 24 septembre le Ministre de la Mobilité Pascal Smet.

    En matière d’intégration des personnes à mobilité réduite, les bonnes intentions ne manquent pas, en Région bruxelloise. Et, sur le terrain, la situation s’améliore progressivement. Ainsi, malgré les obstacles en termes d’infrastructure et d’aménagement du territoire, des mesures ont été engagées par le Gouvernement bruxellois depuis le début de cette législature. Un “Handiplan” visant à intégrer la dimension du handicap dans toutes les décisions prises dans notre Région a été adopté en juillet 2015, faisant suite à la résolution du parlement bruxellois relative à l’amélioration de l’accessibilité des transports publics aux personnes à mobilité réduite votée en avril 2014. Un an plus tard, le 8 juillet 2016, le Parlement bruxellois a par ailleurs adopté une résolution relative à l’accessibilité des infrastructures et des équipements de la STIB aux personnes en situation de handicap. Objectif: pallier au manque d’équipements et de personnel qualifié du réseau de transports en commun bruxellois et, plus particulièrement, celui de la STIB. Aujourd’hui cependant, seules 47 stations de métro sur les 69 existantes sont équipées d’ascenseurs adaptés aux PMR. Or l’ensemble des stations bruxelloises devaient en être dotées… à l’horizon 2018! Explication?

    J’ai donc interpelé le Ministre de la Mobilité Pascal Smet afin d’obtenir des informations sur les mesures mises concrètement en œuvre pour remédier au manque criant de solutions adaptées. D’autant plus que le problème de l’accessibilité concerne tous types de handicap (pas seulement les PMR), comme la malvoyance, la cécité, la déficience intellectuelle et tous les handicaps invisibles.

    Mes questions étaient les suivantes:

    J’ai demandé au Ministre s’il disposait d’un rapport relatif à l’accessibilité des infrastructures et des équipements de la STIB aux personnes en situation de handicap.

    – Récemment, un rapport publié par le Cawab et Unia sur l’accessibilité des transports publics souligne le nombre insuffisant de places destinées aux PMR. Les nouveaux bus commandés par la STIB respectent-ils bel les recommandations émises dans ce rapport?

    – Aujourd’hui, 47 stations sur les 69 sont équipées d’ascenseurs ; or toutes devaient en être dotées à l’horizon 2018. Comment expliquer que cette échéance ait déjà été reportée de deux ans ?

    – S’agissant des informations en temps réel, les maintenances et pannes d’ascenseur font-elles désormais l’objet de notifications sur le site et l’application mobile de la STIB ?

    – Concernat le service “TaxiBus”, le rapport semble indiquer que différents problèmes persistent. Le site n’est pas adapté aux personnes déficientes visuellement et le service n’est pas disponible les dimanches et jours fériés. Ajoutons à cela le fait que le service est inaccessible aux personnes non résidentes. Des mesures sont-elles envisages afin d’y remédier?

    – Quant aux bus, un même problème a été constaté à maintes reprises : celui des rampes rétractables. Tous les bus sont-ils déjà dotés d’un tel dispositif ? L’ensemble des arrêts de bus et de tram est-il adapté à ces rampes ?

    – La formation des chauffeurs à l’utilisation de ces dispositifs a-t-elle été intensifiée depuis le vote de notre résolution?

    – Enfin, des tests en interne avaient été annoncés pour remédier au problème de conformité et d’accessibilité des trams T3000 et T4000 lors d’une réunion en commission le 5 mars 2018. Qu’en est-il ? Ces tests ont-ils été concluants ? Pouvons-nous espérer une mise en conformité complète de ces rames avant la fin de l’année ?

    Les réponses apportées par le Ministre sont les suivantes:

    Un état des lieux de l’accessibilité du réseau pour les personnes à mobilité réduite (PMR) est présenté dans chaque rapport annuel de la STIB. À la demande d’associations, j’ai invité la STIB à améliorer la qualité des données fournies dans ce rapport. Celles-ci sont ainsi disponibles en toute transparence. Par ailleurs, la STIB prévoit, en 2019, d’intégrer des données d’accessibilité en temps réel dans l’application destinée à ses usagers. En 2016 et 2017, nous avons élaboré un plan stratégique d’accessibilité de la STIB. Ce plan intègre des actions à mener et sera annexé au nouveau contrat de gestion en cours d’achèvement.

    – En ce qui concerne l’information aux voyageurs malvoyants, aveugles ou présentant une déficience intellectuelle, un projet d’amélioration de la signalétique des terminus de métro est actuellement soumis à l’avis des utilisateurs du réseau. Pour ce qui est du langage des signes, dans chaque Bootik, un guichet est équipé d’une boucle à induction magnétique, destinée à faciliter la réception d’informations par les prothèses auditives des personnes malentendantes.

    – Les bus commandés par la STIB répondent aux exigences de la norme internationale R107, qui définit la manière dont les véhicules doivent être adaptés aux personnes à mobilité réduite.

    – Quant aux ascenseurs, leur construction doit être intégrée dans le tissu urbain et coordonnée avec les travaux de réaménagement. Ainsi, un ascenseur est prévu dans le cadre des travaux de rénovation de la station Bourse.

    – La STIB est en train de développer un outil de communication à destination des voyageurs, indiquant les arrêts programmés et les pannes en temps réel des ascenseurs. Le site internet www.taxibus.be a été audité par www.anysurfer.be, à la demande de la STIB. Le rapport met en évidence des soucis mineurs d’ergonomie de la plate-forme. Des améliorations sont attendues avec les nouvelles versions du logiciel.

    Le service TaxiBus n’est effectivement pas disponible les dimanches et jours fériés. Lors de la création du service, cette disponibilité n’était pas prévue. Une demande existe de le faire fonctionner également les dimanches et jours fériés. Nous sommes favorables à cette idée, mais c’est une question de financement qu’il faut tenter de résoudre dans le cadre du contrat de gestion de la STIB. J’ai toutefois demandé à la STIB d’ouvrir exceptionnellement le service TaxiBus le dimanche 14 octobre pour faciliter l’accès des personnes handicapées aux bureaux de vote.

    Il faut également rappeler que la STIB ne s’arroge pas le droit de définir le niveau de handicap d’une personne. C’est une matière fédérale, et la STIB reste en contact avec l’instance compétente.

    – En ce qui concerne l’équipement des bus, 83,4% de la flotte est équipée d’une rampe d’accès. Les 235 nouveaux bus prochainement livrés en seront, bien sûr, équipés, en plus des 37 bus électriques.

    Les arrêts ne sont effectivement pas tous conformes aux exigences actuelles d’accessibilité. Un audit réalisé en 2016 a alimenté les travaux de l’étude stratégique menée en 2017. Cette étude met en évidence la nécessité de lancer un programme ambitieux de rénovation des arrêts. Elle estime que 500 arrêts devraient être rénovés dix ans après le lancement du programme, ce qui représente 50 arrêts par an. N’oublions pas que la rénovation de chaque arrêt suppose la délivrance d’un permis, une réflexion sur d’éventuels arbres avoisinants, etc. Une question urbanistique se pose donc à chaque fois. Cependant, le gouvernement a déjà approuvé un manuel portant sur les arrêts adaptés aux PMR.

    La formation des chauffeurs à l’utilisation de la rampe est suffisante. Des actions de communication sont entreprises régulièrement pour renforcer le message. Certains chauffeurs ont moins envie de l’utiliser… Il faut comprendre que l’accès à un bus en fauteuil roulant est conditionné par le niveau d’accessibilité de l’arrêt, celui du véhicule, la disponibilité des équipements techniques et la capacité des agents de conduite. Si l’un de ces éléments est défaillant, la chaîne de l’accessibilité est rompue. En 2016, 199 chauffeurs de bus ont reçu la formation de base, ainsi que 144 conducteurs de tram ; en 2017, 202 chauffeurs de bus et 84 conducteurs de tram. La STIB organise régulièrement des recyclages à ce sujet, qui ont été suivis par 412 agents. Les chiffres pour 2018 seront disponibles à la fin de l’année.

    – En ce qui concerne les trams T3000 et T4000, les tests menés pour améliorer le niveau d’accessibilité de la nouvelle ligne 9 ont porté leurs fruits. Les équipes techniques ont placé un bloc en caoutchouc sur les bords des quais de manière à diminuer l’espace horizontal entre le quai et le véhicule. Le fait que le système soit en caoutchouc permet un éventuel contact avec le véhicule en cas d’avarie. J’ai déjà eu de grandes discussions avec la STIB et les associations, puisque des réunions se tiennent à mon cabinet, auxquelles participe également Bruxelles Mobilité. Il m’arrive parfois aussi de m’y joindre.

    Dans ma réplique, j’ai demandé au Ministre quel était le modus operandi choisi pour consulter les utilisateurs dotés de de déficiences visuelles et mentales et soumettre à leur avis un projet d’amélioration. Le Ministre Smet a précisé que ce “sont des utilisateurs qui se trouvent dans un comité organiquement lié à la STIB qui seront consultés.”

    Concernant la rénovation des arrêts, j’ai fait part au Ministre de mon étonnement: 500 arrêts sont à rénover pour rendre les rampes rétractables efficaces. Or j’ai, avec d’autres parlementaires eu l’occasion de l’expérimenter: les voyageurs doivent malheureusement parfois faire des trajets complètement insensés (!) pour aller jusqu’à une station ou un arrêt adapté aux rampes. J’entends que la rénovation se fera sur… dix ans. Donc dans dix ans, il n’y aura plus de problème et toutes les rampes fonctionneront ? Réponse du Ministre Smet : normalement.

    Concernant les pannes d’ascenseurs, un projet est en cours pour adapter l’application STIB, notamment, et insérer des notifications à ce sujet. Je n’ai pas manqué de souligner la qualité du service de community management de la STIB qui fait un travail incroyable. J’ai cependant suggéré, en attendant que l’application soit mise à jour, que ces informations soient publiées en temps réel sur les comptes Twitter et Facebook de la STIB. Soit, en cas de maintenance ou de panne, un tweet en 50 caractères pour notifier les utilisateurs concernés. Un palliatif peu onéreux et efficace dans l’attente d’un logiciel adapté?

    Le Ministre Smet s’est engagé, sans être en mesure de s’avancer, à réfléchir à ma proposition.

    Par rapport à l’offre “TaxiBus”, derrière laquelle je constate une réelle volonté politique, j’ai enfin invité le Ministre à défendre avec vigueur et volontarisme auprès du Gouvernement l’opportunité de renforcer le service, sur le plan budgétaire, ainsi que de l’étendre aux dimanches et jours fériés.

  • Après le CETA, le JEFTA… Silence radio des médias et des politiques.

    Le 17 juillet dernier a été marqué par la signature de l’accord économique et commercial le plus important jamais négocié par l’UE : le dénommé JEFTA. Négocié dans la plus grande discrétion, ce traité global entre l’UE et le Japon couvre un tiers du PIB mondial (!) et concerne 600 millions d’habitants. Et pourtant… silence radio sur les bancs de la presse et des politiques (exceptées deux interpellations de votre serviteur en 2017 et 2018).

    Malheureusement, force est de constater que certains des points les plus importants sur lesquels nous nous sommes battus durant des semaines dans le cadre des négociations autour du CETA n’ont pas été réellement pris en compte dans la construction de la position belge.

    Le “JEFTA” (pour Japan-UE free trade agreement) inclut un mécanisme de coopération réglementaire qui risque, c’est une évidence, d’augmenter les opportunités d’influence sur les mesures publiques par les lobbys et autres groupements représentant des intérêts particuliers. Pis, malgré les directives formulées par le Parlement bruxellois de manière démocratique autour du CETA en 2016, ce nouveau géant commercial adopte l’approche des « listes négatives » pour la libéralisation des services et ne comprend aucune clause sociale ou environnementale contraignante. Concrètement: zéro possibilité de sanction en cas de régression des droits sociaux ou des normes environnementales. Une aberration autant qu’une régression totale pour l’Union.

    Voilà pourquoi j’ai interpellé ce lundi 24 septembre le Ministre bruxellois des relations extérieures et de la coopération au développement Guy Vanhengel.

    Mes questions étaient les suivantes :

    • Les exigences relatives au CETA ont-elles été respectées lors des négociations sur le JEFTA ?
    • Quelles sont les réglementations actuellement en vigueur en Belgique et dans notre Région qui seront abrogées ou modifiées par application du JEFTA, par exemple en matière de réglementation des activités de service?
    • Comment s’est déroulé le processus de concertation entre le Fédéral et les entités fédérées dans le cadre de la construction d’une position belge sur ce traité, quelle a été l’attitude de chacune des entités concernées?

    Dans sa réponse, le Ministre Vanhengel, estime d’abord que les représentants belges plaident à tous les niveaux pour “une activation maximale de l’acquis CETA”. Notre pays, dit-il, n’est pas toujours suivi par les autres États membres, raison pour laquelle nos représentants sont mandatés à “trouver un consensus autour des points de vue s’y rapprochant le plus”. Par ailleurs, à sa connaissance, des listes exhaustives des textes devant être adaptés n’existent pas en Belgique et a fortiori au niveau régional bruxellois. Il est évident, rassure le Ministre Vanhengel, que l’examen de la conformité de l’accord JEFTA avec la réglementation en vigueur au niveau bruxellois est suivie par le Gouvernement, rappelant toutefois que, vu qu’il ne s’agit pas d’un traité mixte (touchant donc à des compétences de l’UE et des Etats membres), les parlements nationaux et régionaux n’ont pas voix au chapitre.

    Dans ma réplique, j’ai rappelé que le Parlement bruxellois devait pouvoir exercer son droit de contrôle à l’égard du travail exercé par le Gouvernement, notamment concernant les discussions intrabelges relatives à la construction d’une position belge dans les négociations européennes. Les Bruxellois ont donc voix au chapitre dans les discussions avec les autres entités fédérées et avec le fédéral pour former la position belge et là où nous pouvons peser, nous devons le faire.

    Le Ministre, appuyé par son administration, assure agir dans le sens d’une “maximilisation du respect de l’acquis CETA” au niveau européen. Je lui ai indiqué que ce qui m’importait aujourd’hui, ce n’était pas l’ “acquis CETA européen” mais l'”acquis CETA bruxellois” tel que formulé dans la résolution votée par notre parlement le 8 juillet 2016. Je lui ai rappelé que l’existence de clause sociale et environnementale contraignante ainsi que la présence de listes positives faisaient partie des points les plus importants de cette résolution votée par notre parlement.

    Le Ministre admet ces constats…

    J’ai donc demandé au Ministre si, sur ces points, la position belge au niveau du Conseil de l’UE tient effectivement compte de ces éléments. Une sorte de “standstill” social et environnemental est en effet une condition sine qua non à la protection de nos acquis sociaux et environnementaux. Autrement, comment s’assurer qu’il n’y aura pas à l’avenir de régression dans les protections accordées par notre partenaire commercial?

    Le Ministre et son administration concèdent avoir renoncé à faire valoir les directives du parlement bruxellois de peur, je cite, de “se ridiculiser en demandant à l’Etat fédéral quelque chose qu’il n’obtiendra jamais”. Et de compléter: “l’avenir est à nous et la situation devrait plutôt s’améliorer. La Commission européenne travaille à convaincre les partenaires internationaux d’établir un système d’arbitrage public et transparent au sein de l’Organisation mondiale du commerce (OMC). Le Japon est extrêmement réticent, mais il sera peut-être convaincu dès qu’un effet de masse sera atteint et que de grands États se rangeront de notre côté. Je pense que nous sommes plutôt dans une spirale vertueuse. Je ne suis donc pas du tout désespéré.”

    Devant tant de frilosité voire d’optimisme béat, j’ai exprimé ma plus vive inquiétude. A la veille du processus de ratification du JEFTA, nos représentants semblent créer un dangereux précédent avec une certaine légèreté. Défendre les directives émises par un parlement démocratiquement élu, est-ce donc se “ridiculiser”?

    Il est clair que la position de la Région bruxelloise, manifestement isolée dans ce dossier, n’aurait sans doute pas permis de faire pencher la balance au niveau européen. Il n’en demeure pas moins que le mutisme total de la presse et des politiques dans ce dossier fait froid dans le dos. Il y a deux ans, le monde entier parlait du CETA, aujourd’hui personne ne parle de son grand-frère, le JEFTA. Allô l’Europe?

    Liste exhaustive du travail parlementaire bruxellois sur le JEFTA (deux interpellations, un seul député)

     

    Pratique toujours courante au Japon, la chasse à la baleine à des fins commerciales risque d’avoir encore de beaux jours devant elle… alors même que, comme le rappelle Greenpeace, cette pratique est interdite par un moratoire international depuis 1986.

    Je demande à nos représentants davantage de fermeté et de volontarisme.  L’Europe doit se positionner à l’avant-garde du développement durable et sur le plan social. C’est ce que la société civile réclame. Et l’intérêt des Bruxellois est de s’assurer que, demain, leur niveau de protection dans ces domaines sera au minimum le même qu’aujourd’hui.

     

  • L’exemplarité des pouvoirs publics en matière de flotte automobile – Où en est-on ?

    J’ai toujours été très attentif au problème récurrent de la qualité de l’air dans notre Région. Les pics de pollution sont de plus en plus fréquents et ont des répercussions, directes et indirectes, sur l’environnement et la santé des citoyens.

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  • Julien Uyttendaele:” Les autorités publiques doivent développer la Blockchain dans leurs services aux citoyens”

    À l’heure du développement exponentiel de certaines technologies, il n’est plus question de limiter l’utilisation de la technologie aux seuls spécialistes dans ce domaine. Le progrès technique s’impose et apparaît progressivement comme un pilier de notre société, les scientifiques parlent désormais de “quatrième révolution industrielle” ou d’une “industrie 4.0”. Bruxelles a déjà fait un petit pas dans son développement en tant que ville intelligente (smart city), mais il reste énormément de lacunes à combler. Lire la suite

  • Julien Uyttendaele (PS) propose 3 critères pour la future réforme de la taxation automobile

    J’ai interpellé le Ministre des finances Guy Vanhengel concernant la réforme de la fiscalité automobile. Si cette nouvelle fiscalité automobile régionale prend en compte l’aspect écologique, elle doit également prendre en compte les enjeux de la mobilité.

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  • Le traité de libre-échange UE-JAPON: un nouveau cheval de Troie?

    L’accord de libre-échange UE-Japon (JEFTA) est d’une extrême importance car il couvre un tiers de l’économie mondiale. Via ce traité, l’UE propose la baisse des tarifs agricoles japonais (bœufs, fromages, vins). Le Japon, lui, souhaite une baisse des tarifs automobiles européens. Ce gigantesque accord de commerce et d’investissement devrait donc soutenir ces grands secteurs d’exportation des deux partenaires. La prudence est toutefois de mise… Lire la suite

  • Carburants Alternatifs: J. Uyttendaele pointe le manque d’ambition du gouvernement bruxellois

    En pleine COP23, je me suis à nouveau penché sur la question cruciale des carburants alternatifs. Bien que je sois convaincu que l’automobile est une solution du XXe siècle qui a perdu de sa pertinence, nous devons, parallèlement au développement massif des alternatives à l’automobile, trouver des moyens de diminuer les risques environnementaux et sanitaires engendrés ce moyen de transport. La question des carburants alternatifs m’intéresse donc tout particulièrement et contrairement à ce qu’on peut croire, la voiture électrique n’est pas la (seule) solution.

    Le mardi 7 novembre 2017, j’ai donc interpellé la Ministre de l’environnement Céline Fremault concernant le déploiement d’un réseau de stations au gaz naturel compressé (CNG) à Bruxelles.

    A la veille du vote de l’ordonnance mettant en place la zone de basse émission, nous devons apporter des réponses aux automobilistes qui devront abandonner leur véhicule polluant pour un véhicule plus respectueux de l’environnement et accessible financièrement.

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  • Qualité de l’air dans les stations et véhicules de la STIB: les résultats sont préoccupants

    Ce lundi 6 novembre, j’ai interpellé le Ministre Pascal Smet concernant la pollution de l’air dans les stations de métro et pré-métro. Une récente étude a mis en lumière des taux de pollution particulièrement important au sein des véhicules de la STIB.

    Depuis le début de la législature, j’attache une attention particulière à la qualité de l’air dans notre Région. Or la pollution de l’air, qu’elle soit intérieure ou extérieure, reste un des problèmes les plus préoccupants pour la santé des Bruxellois.es Lire la suite

  • Julien Uyttendaele demande des contrôles accrus sur les filtres à particules.

    En Commission de l’environnement de ce 17 octobre 2017, j’ai interpellé la Ministre Fremault sur les contrôles et les mesures de la performance environnementale des véhicules en circulation. Lire la suite