Retournement de situation! Les voitures de ZipCar resteront à Bruxelles!
Bonne nouvelle parue dans la presse ce mercredi: Zipcar continue à Bruxelles!
Rétroacte: la nouvelle en avait surpris plus d’un en janvier dernier. Une trentaine de mois après sa création (septembre 2016) la société aux 250 véhicules partageables annoncait quitter le territoire bruxellois et laisser ses utilisateurs pantois. Phénomène aussi catalan et parisien, soulignait alors dans la presse le Ministre de la Mobilité Pascal Smet, suspectant des raisons économiques dépassant le seul contexte bruxellois.
Lundi, j’ai pris l’initiative d’interpeller le Ministre Smet sur les impacts éventuels de cette annonce en matière de contrôle, de gestion et de régulation de la mobilité régionale. L’enjeu est important. Gouverner, c’est prévoir. La mobilité doit devenir réellement durable, responsable et éco-sociale. Le Pouvoir politique doit pouvoir fonder les devoirs et les obligations des opérateurs de mobilité. Comment? Via le développement d’une connaissance fine de ce qu’apporte telle ou telle offre de mobilité, tant publique que privée.
Sortie du diesel en 2030: quelle alternative crédible pour les Bruxellois?
Faut-il le rappeler ? Le secteur des transports est responsable de 67% des rejets d’oxydes d’azote, de 42% de la production des particules PM 2.5, de 49% des particules PM 10, de 16% des émissions de dioxyde d’azote et encore de 48% des émanations de monoxyde de carbone. L’urgence climatique réclame des actions concrètes et rapides de nos décideurs politiques. Parmi les mesures prises, le Gouvernement bruxellois s’est engagé à une sortie du diesel à l’horizon 2030. Indispensable, cette mesure réclame cependant d’être accompagnée : il faut pouvoir garantir à chaque Bruxellois l’accès à une alternative crédible aux véhicules diesel. Le Gouvernement bruxellois a récemment lancé une concertation avec les parties prenantes et les secteurs concernés. Cette exigence, parmi d’autres, est-elle bien prise en considération dans le processus en cours? Pour le savoir, j’ai interpellé ce mardi la Ministre Fremault en Commission environnement du Parlement bruxellois.
Négociation d’un « TTIP light » : demain, du boeuf aux hormones dans nos assiettes ?
Notre protection sociale et notre environnement sont à nouveau menacés d’être sacrifiés sur l’autel du libre-échange, dénonce Le Soir. En effet, la Commission européenne aurait d’ores et déjà lancé la procédure d’adoption des projets de mandat de négociation avec les Etats-Unis. Dans le viseur: l’adoption d’un “micro-TTIP” ou “TTIP light”, dont les négociations pourraient être ouvertes le 21 février prochain. “Preuve que la machine se remet en route?”
Fiscalité automobile : non à une taxe zéro pour les voitures «vertes» en leasing !
Bientôt moins de taxes pour les voitures de leasing dites “vertes”? La Presse (dont L’Echo) rapportait le 21 décembre dernier que les Ministres régionaux des Finances sont parvenus à un accord de collaboration.
Concrètement : l’achat en leasing d’une voiture électrique ou propulsée à l’hydrogène devrait être exonérée de la taxe de mise en circulation.
L’enjeu environnemental de la réforme fiscale automobile est bien-sûr pour moi essentiel (lire ici à ce sujet). Je considère cependant qu’il faut aller beaucoup (mais beaucoup !) plus loin dans la réflexion et développer des incitants qui visent à utiliser les voitures plutôt qu’à les posséder.
Des centaines de véhicules de police trop polluants à Bruxelles: quelle solution?
La LEZ ou « Zone de basses émissions » est mise en place en Région bruxelloise depuis le 1er janvier 2018. Cette mesure interdit à certains véhicules, jugés trop polluants, de circuler à Bruxelles. À la police fédérale, un véhicule de service sur six serait trop polluant pour circuler à Bruxelles. L’information était dévoilée le 8 octobre dernier par voie de presse par le syndicat de police SLFP. Pas moins de 550 véhicules reconnus comme « super polluants » circuleraient ainsi au sein de la zone de basse émission régionale. Plus grave, la Région ne dispose pas de données précises quant à la vétusté réelle du charroi affecté à la capitale ou sur les « normes euro » y afférentes. Nous ne disposons pas davantage d’informations sur l’état du charroi des zones de police locales. Afin de remédier à cette situation désastreuse, nos administrations doivent d’abord et de toute urgence être mandatées à réaliser un screening des véhicules les plus anciens à remplacer. Et elles doivent être en mesure d’identifier les opportunités, présentes sur le marché, de charrois plus verts ainsi que leurs coûts d’acquisition et d’exploitation. Raison pour laquelle j’ai interpellé la Ministre bruxelloise en charge de l’environnement Céline Fremault.
Nous devons tout faire pour accompagner au mieux les différentes administrations afin d’obtenir des solutions technologiques performantes, sur le plan environnemental, et financièrement soutenables.
Cette problématique fait écho à mon interpellation du 3 juillet dernier et qui portait notamment sur l’impact budgétaire de l’entrée en vigueur des restrictions posées par le COBRACE en matière d’achat de véhicules diesel, dorénavant proscrits depuis le 1er janvier 2015. Je suis évidemment favorable à cette mesure. J’ai rappelé cette fois-ci la nécessité d’évaluer de manière continue l’impact budgétaire de la mutation du charroi des administrations régionales ou locales. J ‘ai une fois de plus également souligné l’importance d’une démarche plus proactive et volontariste à l’attention des pouvoirs locaux.
Il faut reconnaitre que c’est un travail complexe. L’Agence Française de l’environnement et de l’énergie (ADEME) dispose par exemple d’études et d’analyses fortes intéressantes permettant de guider les choix en opportunité des décideurs publics[1]. Le partage de ce type d’expertise à destination des décideurs publics est à mon sens indispensable et de plus en plus urgent. Ainsi, en juillet dernier, dans le cadre de la révision des ordonnances gaz-électricité, le gestionnaire de réseau Sibelga s’est vu confier une nouvelle mission de service public. Son objectif ? Accompagner les pouvoirs publics régionaux et locaux afin de déploier les infrastructures pour la distribution de carburants alternatifs, au travers de conseils, d’aide à l’identification d’opportunités et d’un support administratif et technique. Les modalités de mise en œuvre et le financement de cette nouvelle mission importante doivent être arrêtés par Gouvernement.
Mes questions, adressées à la Ministre Fremault, étaient les suivantes :
- Si la presse se penche exclusivement sur la médiocre performance environnementale de certains véhicules de la police fédérale, disposez-vous d’une évaluation de la performance environnementale du charroi des zones de police locales ?
- Connait-on également l’indice écoscore et la norme euro des véhicules de la police fédérale déployés en région bruxelloise ?
- Compte tenu des premiers contacts pris par Bruxelles mobilité avec Brulocalis et du projet de centrale d’achat pour du leasing opérationnel de véhicules portant sur des véhicules hybrides ou 100% électriques, dispose-t-on d’une analyse économique et technique quant au réalisme financier d’une conversion de ces flottes à l’hybride ou à l’électrique ?
- Qu’est-il de l’identification d’opportunités techniques économiques et environnementales du déploiement de compresseurs CNG à destination des flottes captives des pouvoirs locaux et des zones de police bruxelloises ?
Dans sa réponse, la Ministre Fremault avance les élément suivants :
« En ce qui concerne la performance environnementale du charroi des zones de police locales, il faut avant tout rappeler que les pouvoirs publics locaux et régionaux sont soumis à l’obligation d’exemplarité en matière de transport. Cela signifie notamment l’achat de véhicules qui répondent à un « écoscore seuil », l’interdiction d’achat de voitures au diesel et des obligations en matière de gestion de flotte. Les zones de police ne sont pas concernées par l’obligation d’exemplarité car, organiquement, elles ne relèvent ni d’une régie communale autonome ni d’une intercommunale ; elles ne sont pas non plus reconnues comme organismes d’intérêt public (OIP) ni comme entreprises créées ou contrôlées par la Région. Je ne dispose donc pas des données relatives aux parcs automobiles des zones de police locales, puisqu’elles m’échappent sur le plan législatif.
Pour ce qui est de l’indice écoscore et de la norme Euro des véhicules de la police fédérale, Bruxelles Fiscalité a uniquement reçu la liste des véhicules de flotte fédéraux qui dérogent à la zone de basse emission (LEZ), car répondant aux critères des véhicules prioritaires. Pour rappel, il s’agit des véhicules munis d’un ou de plusieurs feux bleus clignotants et d’un avertisseur sonore spécial. Seuls les véhicules de police qui répondent à cette définition peuvent déroger à la règle. Il en va de même pour les camions des pompiers ou les ambulances. Il s’agit donc d’une dérogation liée à l’usage spécifique de véhicules prioritaires.
Nous ignorons le nombre de véhicules de la police fédérale qui ne satisfont pas aux critères d’accès, ayant reçu uniquement la liste de ceux qui répondent à la définition de véhicule prioritaire. Je ne peux pas contraindre le pouvoir fédéral à me communiquer ces chiffres. Pour en savoir plus, il faudrait qu’un député fédéral pose la question au ministre fédéral compétent. Je ne dispose donc pas des caractéristiques techniques de ces véhicules.
Dans le cadre de la mise en place de la zone de basse émission, une réunion a été organisée avec les six zones de police et la police fédérale. À cette occasion, les zones de police et la police fédérale ont indiqué que lors de l’achat de nouveaux véhicules, elles seraient attentives à leur performance environnementale. Il reste donc à faire, mais je ne peux agir que dans les limites de mes compétences régionales.
Les centrales d’achat et le leasing opérationnel ont pour objectif de réduire les coûts et les charges administratives de gestion des marchés publics. Il convient donc à chaque entité, en l’espèce la police, de réaliser une analyse économique en fonction de son budget et une analyse technique en fonction des caractéristiques et spécificités des véhicules à acheter.
Quant à l’identification d’opportunités techniques, économiques et environnementales liées au déploiement du gaz naturel comprimé (CNG): la note de principe sur la sortie du diesel et de l’essence, adoptée le 31 mai 2018, mentionne explicitement le développement global, à court et moyen termes, des technologies alternatives, notamment celles déjà disponibles comme les véhicules électriques, hybrides et roulant au CNG.
Dans le cadre de la consultation sur la sortie du diesel et de l’essence – elle est en cours, puisque nous avons tenu une première réunion en septembre -, la question de l’infrastructure nécessaire pour répondre à cette technologie est évidemment étudiée en profondeur. Les opérateurs sont très intéressés, comme vous avez pu le lire. Cela répond notamment aux interpellations que vous déposez depuis plusieurs années.
À mon cabinet et à Bruxelles Environnement, nous avons rencontré et continuerons de rencontrer les acteurs clés du développement de cette technologie. Ils sont évidemment favorables à une accélération du mouvement et considèrent qu’ils peuvent être prêts assez rapidement. Donc, le travail est mené dans le cadre de la sortie du diesel et de l’essence et ces acteurs participent aux réunions de mise en œuvre et aux études générales. J’espère donc que ce dossier évoluera relativement vite.»
Dans ma réplique, j’ai donc pris acte que nous n’avons pas une vision globale des véhicules des différentes zones de police, qu’ils soient de la police fédérale ou de la police locale, circulant dans la Région bruxelloise. Nous ne connaissons donc pas leur performance environnementale et les propos relayés dans la presse ne sont pas nécessairement réjouissants! Ces véhicules, certes, sont prioritaires et peut-être devons nous être plus pragmatiques à leur égard. Cependant, l’exemplarité des pouvoirs publics ne passe-t-elle pas aussi par l’exemplarité des autorités de police? Nous devrions plus activement réfléchir à la question des performances environnementales qui sont imposées aux véhicules de la police.
Pourquoi ne pas inclure, dans la Centrale d’achat du leasing opérationnel de véhicules, tout comme les véhicules hybrides ou électriques, les véhicules au gaz naturel comprimé (CNG – Compress Natural Gaz) ? Nous défendons en permanence un mélange énergétique mais nous en sommes toujours à prospecter les véhicules roulant au CNG alors que nous agissons avec les véhicules hybrides et électriques … Or, ces technologies sont toutes performantes. Il faudrait donc agir et favoriser concrètement un réel mélange énergétique.
[1] « Gestionnaires de flotte, comment réduire les émissions de vos véhicules » – Agence Française de l’environnement et de l’énergie – Plan régional Santé Environnement 2, 2012.
« Elaboration selon les principes des ACV des bilan énergétiques, des émissions de Gaz a effet de serre et des autres impacts environnementaux induits par l’ensemble des filières de véhicules électriques et de véhicules thermiques, VP de segment B (citadines polyvalentes) et VUL à l’horizon 2012 et 2020 » – – Agence Française de l’environnement et de l’énergie, 2013
Julien Uyttendaele rappelle son soutien à la micro-mobilité bruxelloise
Vous avez certainement remarqué l’apparition massive à Bruxelles de nouveau moyens de transport, alternatifs à la voiture, “en libre-partage”. Le principe est simple, dans un environnement géographique, défini ou non, les utilisateurs de ces vélos, vélos électriques, trottinettes et scooters électriques peuvent les utiliser où elles se trouvent (via une géolocalisation sur smartphone) et les garer où ils le désirent: C’est ça le “freefloating”.
Ayant abandonné ma voiture il y a maintenant deux ans, j’ai l’occasion d’utiliser ces différents systèmes au jour le jour et d’appréhender ces nouvelles formes de mobilité, en complément de la STIB et de la marche à pied.
De fait, ces micros-véhicules électriques sont particulièrement économe et polyvalent. Le déploiement de l’offre et l’acquisition par les particuliers de cycles, vélos, trottinettes ou autres engins à motorisation électrique sont bien plus rationnel sur les plans énergétique et environnemental que tout autre moyens de déplacement individuel motorisé, en ce compris la voiture électrique.
Ces nouveaux moyens de micro-mobilité exigent toutefois un cadre réglementaire clair et des infrastructures adaptées. On entend en effet souvent des personnes se plaindre de la dangerosité de ces moyens de locomotion. Certains roulent sur les trottoirs ou entre les voitures. Ne nous trompons toutefois pas de responsable. Si certains ne roulent pas correctement, c’est à mon sens, principalement dû à un déficit de communication quant aux règles de conduites liées à ces nouveaux engins et surtout à un manque d’espace sur la voirie. Ces engins doivent en effet circuler sur des pistes cyclables (idéalement sécurisées) mais celles-ci font encore défaut sur de nombreuses articles. Rappelons qu’un autre véhicule monopolise encore 80% de la voirie: la voiture. Si nous répartissions mieux l’espace public, chaque moyen de locomotion pourrait s’y retrouver mais le travail est encore important sur ce point…
Dans le cadre des débats en commission, j’ai poussé le Ministre Pascal Smet à ce qu’il développe une véritable stratégie d’obtention des données récoltées par ces opérateurs de micromobilité partagée, dans un strict cadre de protection des données personnelles
Tous ces nouveaux modes de transports étant connectés et exploités sur base de leur géolocalisation, il s’agit donc de garantir une connaissance optimale de l’apport logistique modal et spatial de chaque opérateur offrant des services de transport en région bruxelloise. Vu nos enjeux de mobilité et la nécessité de connaître au mieux les flux de déplacements et les besoins , c’est de cette manière que les décisions stratégiques d’aménagement du territoire et de voiries pourront être au mieux documentées. Les pouvoirs publics étant en mesure de garantir la confidentialité des données, notre Région doit être innovante et volontariste sur ces questions. Par ces données, nous serions beaucoup plus efficaces dans la “priorisation” de nos futures chantiers de construction de pistes cyclables sécurisées notamment. La Stib a adopté une stratégie OpenData, pourquoi ne pas élargir cette logique à Villo, le secteur taxi et à tous les opérateurs de sharing mobility.
J’ai aussi rappelé qu’il est crucial que ces opérateurs d’offre de moyens de transport s’inscrive dans une logique de partenariat avec la région en faveur d’un déploiement harmonieux et performant de services multimodaux de déplacements. Il convient que le déploiement de ce type d’offre soit encouragée en complément du transport en commun. Ces moyens alternatifs de mobilité ne doivent pas constituer des palliatifs à l’absence de réseaux de transports en commun dans certains quartiers.
Il est par ailleurs important de ne pas commettre les mêmes erreurs que par le passé face à des opérateurs de mobilité partagée. J’ai eu l’occasion dans un autre de débat avec Pascal Smet de rappeler que les opérateurs de carsharing en freefloating (DriveNow, ZipCar) ne couvrent toujours pas l’ensemble de la Région. Il y a donc un nombre non négligeable de citoyens bruxellois qui ne peuvent accéder à ces services de mobilité partagée et ce n’est pas acceptable. Ceci est principalement dû à l’absence de rapport de force entre ces opérateurs et le Ministre et j’ai eu l’occasion de lui rappeler à de nombreuses reprises… Le résultat est qu’aujourd’hui une ségragation géographique est installée dans la Région s’agissant de ces services en fonction du lieu où nous habitons. Alternatives à la voiture ou non, cela dépendra du bon vouloir des opérateurs privés. Face à cet échec, j’ai rappelé au Ministre l’importance de rentrer dans un rapport de force direct avec ces nouveaux opérateurs de micromobilitée partagée pour que rapidement tout Bruxellois puisse bénéficier d’un ou plusieurs services de ce type dans son quartier. N’oublions pas que ces opérateurs devront demander une licence pour pouvoir s’installer à Bruxelles, ce qui impliquera la négociation et la conclusion d’une convention… Cela doit être, à terme, du donnant-donnant.
J’ai aussi eu la confirmation que, pour le moment, aucune redevance ne sera demandée à ces opérateurs pour se développer dans notre Région. Dans une phase de lancement et de développement de tels dispositifs, il me semble en effet cohérent de ne pas les freiner tant que la rentabilité économique n’est pas assurée.
Interdiction des véhicules les plus polluants: la prime Bruxell’Air doit revoir sa copie
Mise en place en 2006 par la Région bruxelloise, la prime Bruxell’Air vise à encourager les automobilistes bruxellois à renoncer à leur voiture au profit de moyens de déplacements plus respectueux de l’environnement (abonnement MIVB, prime vélo, Cambio Start). Au regard des situations engendrées par la mise en œuvre, dès le 1er janvier 2019, de la Zone basse émission (LEZ), ce dispositif incitatif mériterait d’être revu et élargi. En 2019, ce sont en effet quelques 19.000 véhicules qui seront interdits de circulation en Région bruxelloise.
Pour rappel, une prime “Bruxell’Air” permet aujourd’hui à tout Bruxellois qui décide de remettre sa plaque d’immatriculation et renonce à sa voiture de recevoir soit un abonnement pour les transports en commun et un abonnement Cambio Start* d’un an soit un abonnement Cambio Start* d’un an et une prime vélo (de 505 € maximum).
Avec l’arrivée de la LEZ, la Région interdit à la circulation, de manière progressive, les véhicules les plus polluants. Objectif: améliorer la qualité de l’air et donc la santé publique. La règlementation concerne les voitures, les camionnettes ≤ 3,5 tonnes, et les bus et autocars qu’ils soient immatriculés en Belgique ou à l’étranger.
Concrètement:
- En 2018, l’interdiction d’accès concerne les Diesel Euro 0 et Euro 1 (voitures Diesel immatriculées avant le 1er janvier 1997).
- En 2019, l’interdiction s’étendra aux véhicules essence Euro 0 et Euro 1 (immatriculés avant 1er janvier 1997) ainsi qu’aux Euro 2 Diesel (immatriculés avant 1er janvier 2001).
- En 2020, l’accès sera restreint pour les Euro 3 Diesel (véhicules avant 2006)
- En 2022, ce sera au tour des Euro 4 Diesel (véhicules avant 2011)
- Et dès 2025, les Euro 2 essence (immatriculés avant 2001) et Euro 5 Diesel (immatriculés avant 2015).
+ infos sur la LEZ (qui est concerné, qui peut déroger, sur quel territoire, le montant de l’amende, etc.) via www.lez.brussels
La prime Bruxell’Air permettra donc aux personnes qui devront se délaisser de leur vieille voiture sans en acheter une nouvelle de recevoir une des aides précitées. Il apparaît toutefois que celles-ci ne sont pas toujours adaptées au quotidien de chacun…
Familles avec enfants, revenus plus faibles, personnes à besoins adaptés… les aides à apporter aux Bruxellois par la Région doivent être adaptées à l’ensemble des catégories de ménages. La prime Bruxell’Air devrait donc offrir un panel d’aides financières plus larges, incluant des chèques taxi, un crédit car-sharing, un soutien à l’achat de trottinettes électriques ou mono-wheel…
Qu’en est-il? Pour le savoir, j’ai interpellé ce mardi 2 octobre la Ministre de l’environnement Céline Frémault autour de l’entrée en vigueur de la Zone de basse émission régionale.
Mes questions étaient les suivantes:
- Est-ce qu’un service régional a été chargé d’accompagner les ménages le souhaitant pour trouver une offre ou des pratiques de mobilité alternatives ?
- Quel est précisément le contenu de cette mission d’accompagnement ?
- Quels sont les moyens dédiés ?
- La prime Bruxell’Air pourrait-elle être revue et modulée en fonction de la composition et des revenus des ménages ?
Dans sa réponse, la Ministre Frémault a évoqué la mise en place par Bruxelles Mobilité, dans le cadre de la réflexion sur le futur plan Mobilité bruxellois “Good Move”, de “boutiques mobilité” qui deviendraient des points de contact pour les usagers.
Concernant les moyens dédiés, les aides régionales à l’expansion économique comprennent un volet spécialement consacré à la LEZ en vue de soutenir les entreprises qui devront changer d’utilitaire en raison des restrictions applicables en vertu de la LEZ aux véhicules les plus anciens. Enfin, complète la Ministre, une réforme de la prime Bruxell’Air est par ailleurs mise en œuvre par le Ministre de la Mobilité Pascal Smet.
Dans ma réplique, j’ai pu constater que nos administrations semblaient s’organiser au mieux afin de préparer les multiples défis liés à une mise en place effective et progressive de la LEZ. Le calendrier n’est toutefois pas optimal: je regrette qu’il n’ait pas été prévu d’adapter la prime Bruxell’air de manière concomitante à l’entrée en vigueur de la LEZ. J’interpellerai le ministre compétent à ce sujet.
Selon moi, deux priorités font aujourd’hui défaut:
- le renforcement de la lutte conte la fraude aux filtres à particules, de plus en plus fréquente (lire ici). Les Normes EURO donnent une indication des niveaux d’émission. Toutefois, de nombreux automobilistes qui roulent au diesel ne remplacent pas leur filtre à particules lorsqu’il est usagé et décident plutôt de l’enlever sans procéder à son remplacement. Le remplacement du filtre coûte 2000 euros, l’enlèvement seulement 400… Le résultat est toutefois catastrophique en termes de santé publique. Il faut donc contrôler et sanctionner ceux qui décident de resquiller à cette obligation de remplacement et qui circulent à Bruxelles: les Bruxellois via les centres de contrôle technique mais aussi les navetteurs qui ne font que passer par la capitale. J’interpelle la Ministre Bianca Debaets à ce sujet la semaine prochaine.
- l’élargissement et l’adaptation (effective) des primes à la mobilité à l’ensemble des ménages bruxellois. Je ne manquerai pas d’interpeller prochainement le Ministre de la Mobilité Pascal Smet à cet effet.
D’autres solutions de mobilité doivent être offertes aux ménages bruxellois! Accès renforcé aux abonnements de transports en commun, mise à disposition de vélos et vélos électriques, soutien au carsharing ou ” véhicules partagés”…
En parallèle de l’entrée en vigueur de la LEZ, la prime Bruxell’Air doit revoir (et alimenter) sa copie. Il est en effet malheureux qu’une telle réforme n’ait pas eu lieu de manière concomitante à l’entrée en vigueur de la LEZ…
Personnes en situation de handicap: STIB à l’arrêt?
Le manque flagrant d’équipements adaptés aux personnes en situation de handicap à l’intérieur du réseau STIB est insoutenable. Aujourd’hui, malgré les efforts entrepris, seules 47 stations de métro sur les 69 existantes sont équipées d’ascenseurs adaptés aux personnes à mobilité réduite (PMR). L’intégration des personnes à mobilité réduite passe avant tout par la possibilité de circuler librement dans notre Région. Le problème ne concerne pas seulement les PMR: il concerne également tous les autres types de handicap qui représentent autant de défis importants pour ces politiques. Afin d’obtenir un compte-rendu rigoureux de la situation et des engagements pris en la matière, j’ai interpelé lundi 24 septembre le Ministre de la Mobilité Pascal Smet.
En matière d’intégration des personnes à mobilité réduite, les bonnes intentions ne manquent pas, en Région bruxelloise. Et, sur le terrain, la situation s’améliore progressivement. Ainsi, malgré les obstacles en termes d’infrastructure et d’aménagement du territoire, des mesures ont été engagées par le Gouvernement bruxellois depuis le début de cette législature. Un “Handiplan” visant à intégrer la dimension du handicap dans toutes les décisions prises dans notre Région a été adopté en juillet 2015, faisant suite à la résolution du parlement bruxellois relative à l’amélioration de l’accessibilité des transports publics aux personnes à mobilité réduite votée en avril 2014. Un an plus tard, le 8 juillet 2016, le Parlement bruxellois a par ailleurs adopté une résolution relative à l’accessibilité des infrastructures et des équipements de la STIB aux personnes en situation de handicap. Objectif: pallier au manque d’équipements et de personnel qualifié du réseau de transports en commun bruxellois et, plus particulièrement, celui de la STIB. Aujourd’hui cependant, seules 47 stations de métro sur les 69 existantes sont équipées d’ascenseurs adaptés aux PMR. Or l’ensemble des stations bruxelloises devaient en être dotées… à l’horizon 2018! Explication?
J’ai donc interpelé le Ministre de la Mobilité Pascal Smet afin d’obtenir des informations sur les mesures mises concrètement en œuvre pour remédier au manque criant de solutions adaptées. D’autant plus que le problème de l’accessibilité concerne tous types de handicap (pas seulement les PMR), comme la malvoyance, la cécité, la déficience intellectuelle et tous les handicaps invisibles.
Mes questions étaient les suivantes:
– J’ai demandé au Ministre s’il disposait d’un rapport relatif à l’accessibilité des infrastructures et des équipements de la STIB aux personnes en situation de handicap.
– Récemment, un rapport publié par le Cawab et Unia sur l’accessibilité des transports publics souligne le nombre insuffisant de places destinées aux PMR. Les nouveaux bus commandés par la STIB respectent-ils bel les recommandations émises dans ce rapport?
– Aujourd’hui, 47 stations sur les 69 sont équipées d’ascenseurs ; or toutes devaient en être dotées à l’horizon 2018. Comment expliquer que cette échéance ait déjà été reportée de deux ans ?
– S’agissant des informations en temps réel, les maintenances et pannes d’ascenseur font-elles désormais l’objet de notifications sur le site et l’application mobile de la STIB ?
– Concernat le service “TaxiBus”, le rapport semble indiquer que différents problèmes persistent. Le site n’est pas adapté aux personnes déficientes visuellement et le service n’est pas disponible les dimanches et jours fériés. Ajoutons à cela le fait que le service est inaccessible aux personnes non résidentes. Des mesures sont-elles envisages afin d’y remédier?
– Quant aux bus, un même problème a été constaté à maintes reprises : celui des rampes rétractables. Tous les bus sont-ils déjà dotés d’un tel dispositif ? L’ensemble des arrêts de bus et de tram est-il adapté à ces rampes ?
– La formation des chauffeurs à l’utilisation de ces dispositifs a-t-elle été intensifiée depuis le vote de notre résolution?
– Enfin, des tests en interne avaient été annoncés pour remédier au problème de conformité et d’accessibilité des trams T3000 et T4000 lors d’une réunion en commission le 5 mars 2018. Qu’en est-il ? Ces tests ont-ils été concluants ? Pouvons-nous espérer une mise en conformité complète de ces rames avant la fin de l’année ?
Les réponses apportées par le Ministre sont les suivantes:
– Un état des lieux de l’accessibilité du réseau pour les personnes à mobilité réduite (PMR) est présenté dans chaque rapport annuel de la STIB. À la demande d’associations, j’ai invité la STIB à améliorer la qualité des données fournies dans ce rapport. Celles-ci sont ainsi disponibles en toute transparence. Par ailleurs, la STIB prévoit, en 2019, d’intégrer des données d’accessibilité en temps réel dans l’application destinée à ses usagers. En 2016 et 2017, nous avons élaboré un plan stratégique d’accessibilité de la STIB. Ce plan intègre des actions à mener et sera annexé au nouveau contrat de gestion en cours d’achèvement.
– En ce qui concerne l’information aux voyageurs malvoyants, aveugles ou présentant une déficience intellectuelle, un projet d’amélioration de la signalétique des terminus de métro est actuellement soumis à l’avis des utilisateurs du réseau. Pour ce qui est du langage des signes, dans chaque Bootik, un guichet est équipé d’une boucle à induction magnétique, destinée à faciliter la réception d’informations par les prothèses auditives des personnes malentendantes.
– Les bus commandés par la STIB répondent aux exigences de la norme internationale R107, qui définit la manière dont les véhicules doivent être adaptés aux personnes à mobilité réduite.
– Quant aux ascenseurs, leur construction doit être intégrée dans le tissu urbain et coordonnée avec les travaux de réaménagement. Ainsi, un ascenseur est prévu dans le cadre des travaux de rénovation de la station Bourse.
– La STIB est en train de développer un outil de communication à destination des voyageurs, indiquant les arrêts programmés et les pannes en temps réel des ascenseurs. Le site internet www.taxibus.be a été audité par www.anysurfer.be, à la demande de la STIB. Le rapport met en évidence des soucis mineurs d’ergonomie de la plate-forme. Des améliorations sont attendues avec les nouvelles versions du logiciel.
– Le service TaxiBus n’est effectivement pas disponible les dimanches et jours fériés. Lors de la création du service, cette disponibilité n’était pas prévue. Une demande existe de le faire fonctionner également les dimanches et jours fériés. Nous sommes favorables à cette idée, mais c’est une question de financement qu’il faut tenter de résoudre dans le cadre du contrat de gestion de la STIB. J’ai toutefois demandé à la STIB d’ouvrir exceptionnellement le service TaxiBus le dimanche 14 octobre pour faciliter l’accès des personnes handicapées aux bureaux de vote.
– Il faut également rappeler que la STIB ne s’arroge pas le droit de définir le niveau de handicap d’une personne. C’est une matière fédérale, et la STIB reste en contact avec l’instance compétente.
– En ce qui concerne l’équipement des bus, 83,4% de la flotte est équipée d’une rampe d’accès. Les 235 nouveaux bus prochainement livrés en seront, bien sûr, équipés, en plus des 37 bus électriques.
Les arrêts ne sont effectivement pas tous conformes aux exigences actuelles d’accessibilité. Un audit réalisé en 2016 a alimenté les travaux de l’étude stratégique menée en 2017. Cette étude met en évidence la nécessité de lancer un programme ambitieux de rénovation des arrêts. Elle estime que 500 arrêts devraient être rénovés dix ans après le lancement du programme, ce qui représente 50 arrêts par an. N’oublions pas que la rénovation de chaque arrêt suppose la délivrance d’un permis, une réflexion sur d’éventuels arbres avoisinants, etc. Une question urbanistique se pose donc à chaque fois. Cependant, le gouvernement a déjà approuvé un manuel portant sur les arrêts adaptés aux PMR.
– La formation des chauffeurs à l’utilisation de la rampe est suffisante. Des actions de communication sont entreprises régulièrement pour renforcer le message. Certains chauffeurs ont moins envie de l’utiliser… Il faut comprendre que l’accès à un bus en fauteuil roulant est conditionné par le niveau d’accessibilité de l’arrêt, celui du véhicule, la disponibilité des équipements techniques et la capacité des agents de conduite. Si l’un de ces éléments est défaillant, la chaîne de l’accessibilité est rompue. En 2016, 199 chauffeurs de bus ont reçu la formation de base, ainsi que 144 conducteurs de tram ; en 2017, 202 chauffeurs de bus et 84 conducteurs de tram. La STIB organise régulièrement des recyclages à ce sujet, qui ont été suivis par 412 agents. Les chiffres pour 2018 seront disponibles à la fin de l’année.
– En ce qui concerne les trams T3000 et T4000, les tests menés pour améliorer le niveau d’accessibilité de la nouvelle ligne 9 ont porté leurs fruits. Les équipes techniques ont placé un bloc en caoutchouc sur les bords des quais de manière à diminuer l’espace horizontal entre le quai et le véhicule. Le fait que le système soit en caoutchouc permet un éventuel contact avec le véhicule en cas d’avarie. J’ai déjà eu de grandes discussions avec la STIB et les associations, puisque des réunions se tiennent à mon cabinet, auxquelles participe également Bruxelles Mobilité. Il m’arrive parfois aussi de m’y joindre.
Dans ma réplique, j’ai demandé au Ministre quel était le modus operandi choisi pour consulter les utilisateurs dotés de de déficiences visuelles et mentales et soumettre à leur avis un projet d’amélioration. Le Ministre Smet a précisé que ce “sont des utilisateurs qui se trouvent dans un comité organiquement lié à la STIB qui seront consultés.”
Concernant la rénovation des arrêts, j’ai fait part au Ministre de mon étonnement: 500 arrêts sont à rénover pour rendre les rampes rétractables efficaces. Or j’ai, avec d’autres parlementaires eu l’occasion de l’expérimenter: les voyageurs doivent malheureusement parfois faire des trajets complètement insensés (!) pour aller jusqu’à une station ou un arrêt adapté aux rampes. J’entends que la rénovation se fera sur… dix ans. Donc dans dix ans, il n’y aura plus de problème et toutes les rampes fonctionneront ? Réponse du Ministre Smet : normalement.
Concernant les pannes d’ascenseurs, un projet est en cours pour adapter l’application STIB, notamment, et insérer des notifications à ce sujet. Je n’ai pas manqué de souligner la qualité du service de community management de la STIB qui fait un travail incroyable. J’ai cependant suggéré, en attendant que l’application soit mise à jour, que ces informations soient publiées en temps réel sur les comptes Twitter et Facebook de la STIB. Soit, en cas de maintenance ou de panne, un tweet en 50 caractères pour notifier les utilisateurs concernés. Un palliatif peu onéreux et efficace dans l’attente d’un logiciel adapté?
Le Ministre Smet s’est engagé, sans être en mesure de s’avancer, à réfléchir à ma proposition.
Par rapport à l’offre “TaxiBus”, derrière laquelle je constate une réelle volonté politique, j’ai enfin invité le Ministre à défendre avec vigueur et volontarisme auprès du Gouvernement l’opportunité de renforcer le service, sur le plan budgétaire, ainsi que de l’étendre aux dimanches et jours fériés.
Après le CETA, le JEFTA… Silence radio des médias et des politiques.
Le 17 juillet dernier a été marqué par la signature de l’accord économique et commercial le plus important jamais négocié par l’UE : le dénommé JEFTA. Négocié dans la plus grande discrétion, ce traité global entre l’UE et le Japon couvre un tiers du PIB mondial (!) et concerne 600 millions d’habitants. Et pourtant… silence radio sur les bancs de la presse et des politiques (exceptées deux interpellations de votre serviteur en 2017 et 2018).
Malheureusement, force est de constater que certains des points les plus importants sur lesquels nous nous sommes battus durant des semaines dans le cadre des négociations autour du CETA n’ont pas été réellement pris en compte dans la construction de la position belge.
Le “JEFTA” (pour Japan-UE free trade agreement) inclut un mécanisme de coopération réglementaire qui risque, c’est une évidence, d’augmenter les opportunités d’influence sur les mesures publiques par les lobbys et autres groupements représentant des intérêts particuliers. Pis, malgré les directives formulées par le Parlement bruxellois de manière démocratique autour du CETA en 2016, ce nouveau géant commercial adopte l’approche des « listes négatives » pour la libéralisation des services et ne comprend aucune clause sociale ou environnementale contraignante. Concrètement: zéro possibilité de sanction en cas de régression des droits sociaux ou des normes environnementales. Une aberration autant qu’une régression totale pour l’Union.
Voilà pourquoi j’ai interpellé ce lundi 24 septembre le Ministre bruxellois des relations extérieures et de la coopération au développement Guy Vanhengel.
Mes questions étaient les suivantes :
- Les exigences relatives au CETA ont-elles été respectées lors des négociations sur le JEFTA ?
- Quelles sont les réglementations actuellement en vigueur en Belgique et dans notre Région qui seront abrogées ou modifiées par application du JEFTA, par exemple en matière de réglementation des activités de service?
- Comment s’est déroulé le processus de concertation entre le Fédéral et les entités fédérées dans le cadre de la construction d’une position belge sur ce traité, quelle a été l’attitude de chacune des entités concernées?
Dans sa réponse, le Ministre Vanhengel, estime d’abord que les représentants belges plaident à tous les niveaux pour “une activation maximale de l’acquis CETA”. Notre pays, dit-il, n’est pas toujours suivi par les autres États membres, raison pour laquelle nos représentants sont mandatés à “trouver un consensus autour des points de vue s’y rapprochant le plus”. Par ailleurs, à sa connaissance, des listes exhaustives des textes devant être adaptés n’existent pas en Belgique et a fortiori au niveau régional bruxellois. Il est évident, rassure le Ministre Vanhengel, que l’examen de la conformité de l’accord JEFTA avec la réglementation en vigueur au niveau bruxellois est suivie par le Gouvernement, rappelant toutefois que, vu qu’il ne s’agit pas d’un traité mixte (touchant donc à des compétences de l’UE et des Etats membres), les parlements nationaux et régionaux n’ont pas voix au chapitre.
Dans ma réplique, j’ai rappelé que le Parlement bruxellois devait pouvoir exercer son droit de contrôle à l’égard du travail exercé par le Gouvernement, notamment concernant les discussions intrabelges relatives à la construction d’une position belge dans les négociations européennes. Les Bruxellois ont donc voix au chapitre dans les discussions avec les autres entités fédérées et avec le fédéral pour former la position belge et là où nous pouvons peser, nous devons le faire.
Le Ministre, appuyé par son administration, assure agir dans le sens d’une “maximilisation du respect de l’acquis CETA” au niveau européen. Je lui ai indiqué que ce qui m’importait aujourd’hui, ce n’était pas l’ “acquis CETA européen” mais l'”acquis CETA bruxellois” tel que formulé dans la résolution votée par notre parlement le 8 juillet 2016. Je lui ai rappelé que l’existence de clause sociale et environnementale contraignante ainsi que la présence de listes positives faisaient partie des points les plus importants de cette résolution votée par notre parlement.
Le Ministre admet ces constats…
J’ai donc demandé au Ministre si, sur ces points, la position belge au niveau du Conseil de l’UE tient effectivement compte de ces éléments. Une sorte de “standstill” social et environnemental est en effet une condition sine qua non à la protection de nos acquis sociaux et environnementaux. Autrement, comment s’assurer qu’il n’y aura pas à l’avenir de régression dans les protections accordées par notre partenaire commercial?
Le Ministre et son administration concèdent avoir renoncé à faire valoir les directives du parlement bruxellois de peur, je cite, de “se ridiculiser en demandant à l’Etat fédéral quelque chose qu’il n’obtiendra jamais”. Et de compléter: “l’avenir est à nous et la situation devrait plutôt s’améliorer. La Commission européenne travaille à convaincre les partenaires internationaux d’établir un système d’arbitrage public et transparent au sein de l’Organisation mondiale du commerce (OMC). Le Japon est extrêmement réticent, mais il sera peut-être convaincu dès qu’un effet de masse sera atteint et que de grands États se rangeront de notre côté. Je pense que nous sommes plutôt dans une spirale vertueuse. Je ne suis donc pas du tout désespéré.”
Devant tant de frilosité voire d’optimisme béat, j’ai exprimé ma plus vive inquiétude. A la veille du processus de ratification du JEFTA, nos représentants semblent créer un dangereux précédent avec une certaine légèreté. Défendre les directives émises par un parlement démocratiquement élu, est-ce donc se “ridiculiser”?
Il est clair que la position de la Région bruxelloise, manifestement isolée dans ce dossier, n’aurait sans doute pas permis de faire pencher la balance au niveau européen. Il n’en demeure pas moins que le mutisme total de la presse et des politiques dans ce dossier fait froid dans le dos. Il y a deux ans, le monde entier parlait du CETA, aujourd’hui personne ne parle de son grand-frère, le JEFTA. Allô l’Europe?
Liste exhaustive du travail parlementaire bruxellois sur le JEFTA (deux interpellations, un seul député)
Pratique toujours courante au Japon, la chasse à la baleine à des fins commerciales risque d’avoir encore de beaux jours devant elle… alors même que, comme le rappelle Greenpeace, cette pratique est interdite par un moratoire international depuis 1986.
Je demande à nos représentants davantage de fermeté et de volontarisme. L’Europe doit se positionner à l’avant-garde du développement durable et sur le plan social. C’est ce que la société civile réclame. Et l’intérêt des Bruxellois est de s’assurer que, demain, leur niveau de protection dans ces domaines sera au minimum le même qu’aujourd’hui.
