De nombreux panneaux publicitaires LED sont illégaux – “Bruxelles n’est pas Time Square!”
L’affichage digital s’installe peu à peu dans les centres-villes et la part du numérique devrait rapidement représenter 10% de l’activité des opérateurs1.
Depuis quelques temps, fleurissent sur la voie publique des écrans LED destinés à l’affichage publicitaire et certains de ces panneaux installés aux abords des voiries sont clairement destinés aux automobilistes. La philosophie de l’affichage urbain à destination des automobilistes, comme énoncée sans complexe par Luc Sabbatini, président d’Astral Affichage, va à l’encontre de la volonté de Bruxelles Capitale en matière de mobilité.
«On ne peut pas zapper l’affichage2. Quand on est arrêté pendant deux minutes au coin de l’autoroute (…) et qu’on a un panneau numérique d’affichage (…) on va voir les pubs qui sont dessus. Et plus on passe de temps en auto, plus on va voir d’affichage.»
Contrairement à leurs ancêtres à l’affichage papier, ces écrans digitaux offrent la possibilité de pouvoir diffuser du contenu animé.
Si la captation de l’attention est un atout majeur en terme de vente, elle représente un véritable danger lors de la conduite et pourrait engendrer des conséquences dramatiques. Or, vu le positionnement de ces panneaux, on comprend bien que la volonté de leurs gestionnaires est justement de capter l’attention des automobilistes.
De l’aveu même du porte-parole du leader canadien Astral Affichage :
«La technologie LED produit les couleurs les plus éclatantes et la résolution la plus élevée disponible dans l’industrie (…) et plus de 80% des automobilistes estiment que les panneaux d’affichage numérique captent leur regard3. »
Les recherches menées par Theeuwes (98/99) et Beijer (2002) et citées dans le rapport du Conseil Supérieur Wallon de la Sécurité Routière4 vont également dans ce sens :
«Le système visuel humain est sensible aux mouvements et aux éléments lumineux, et (…) de tels éléments dans le champ visuel vont amener un conducteur à regarder ceux-ci par réflexe, et donc même si le conducteur ne souhaite pas détourner son attention de la conduite du véhicule.»
Modifier le Règlement Régional d’Urbanisme pour tenir compte des nouvelles pratiques publicitaires et technologiques est donc indispensable.
En sa séance du jeudi 24 janvier 2019, le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale a adopté le projet de révision du RRU. L’enquête publique concernant le projet de modification du RRU et le rapport sur les incidences environnementales s’est donc tenue du 14 mars au 13 avril 2019 inclus.
J’ai interrogé la Ministre sur les résultats et leur disponibilité éventuelle.
Pour rappel concernant le contenu affiché, le Code de la route prévoit :
« 80.2. Il est interdit de donner une luminosité d’un ton rouge ou vert à tout panneau publicitaire5, enseigne ou dispositif se trouvant dans une zone s’étendant jusqu’à 75 mètres d’un signal lumineux de circulation, à une hauteur inférieure à 7 mètres au-dessus du sol. »
Ces critères colorimétriques n’étaient par ailleurs pas repris dans l’enquête publique et ceci pose question.
- Quels sont les contrôles prévus afin de vérifier ces paramètres colorimétriques ?
- L’affichage LED fonctionnant par synthèse additive, quels sont les critères ou les pourcentages retenus afin de définir la teinte verte et la teinte rouge ?
- Quel est le pourcentage maximal de couverture du vert et du rouge sur la surface d’affichage ?
- Parmi les contrôles des contenus qu’est-il prévu pour les transitions, la durée des messages (15 sec), les animations,… ?
- Comment et par quelles instances seront validés les contenus avant diffusion ?
- Quelles garanties seront prises pour empêcher la diffusion de contenus ciblés, voire nominatifs, à l’aide d’outil de géolocalisation ?
- Soulignons le fait qu’en cas d’accident, toute personne à l’origine de celui-ci pourrait très légitimement arguer qu’elle a été distraite par un
- panneau LED animé installé aux abords de la route. Dans ce cas, la responsabilité de l’opérateur gestionnaire du panneau et la ou les autorités
- publiques ayant donné les autorisations pourraient voir leur responsabilité civile et pénale être engagée.
- Est-ce que votre administration a analysé les conséquences que pourrait engendrer une telle situation?
- Qui serait finalement responsable? Est-ce que des membres du gouvernement pourraient également voir leur responsabilité engagée ?
Dans sa réponse la Ministre a expliqué plusieurs choses et je la cite dans ses diverses explications :
« La Région bruxelloise n’a pas pour objectif de multiplier les affichages dans l’espace public, quel qu’en soit le support, LED ou autres ». Elle doit « offrir à la population un espace public le plus qualitatif possible, adapté, confortable et, évidemment, sûr ».
« Le placement d’affichage dans l’espace public dépend également des politiques communales, qui diffèrent parfois de la vision régionale et entre lesquelles une certaine harmonisation s’impose. »
Le placement respecte les réglementations en vigueur dont le Règlement régional d’urbanisme (RRU). L’instruction des demandes dépend d’urban.brussels et se fait via des réunions entre urban.brussels, Bruxelles Mobilité et JCDecaux, pour éviter de mauvaises implantations.
Elle note que « l’infraction au regard de l’article du Code de la route mentionné dans ma question fait référence au texte de loi français. Le seul article repris dans le Code de la route belge qui a trait à la publicité, et sur lequel il est possible de s’appuyer, est l’article 80.2. »
Il faut donc noter, selon ce dispositif, qu’il « est interdit de donner une luminosité d’un ton rouge ou vert à tout panneau publicitaire, enseigne ou dispositif se trouvant dans une zone s’étendant jusqu’à 75 m d’un signal lumineux de circulation et à une hauteur inférieure à 7 m au-dessus du sol ».
Du rouge et …
… du vert.
De même, « les autorisations octroyées visent un type de dispositif répondant à des critères précis. À ce stade, toute modification de visibilité est déjà soumise à l’obtention d’un permis d’urbanisme. Ainsi, l’article 98 du Code bruxellois de l’aménagement du territoire (Cobat) soumet à l’obtention d’un permis d’urbanisme l’apport de transformations à une installation fixe. Est considérée comme transformation toute modification intérieure ou extérieure de l’installation. Un changement de visibilité constituant une modification extérieure, il est soumis à l’obtention d’un permis d’urbanisme ».
Sur la question du recul minimal de 25 m, elle pense que « la distance de 20 m semble acceptable » car elle « correspond à l’interdiction du stationnement sous feux de signalisation selon le Code de la route, le stationnement étant le premier facteur du manque de visibilité en milieu urbain ».
En cas d’examen, il y a des critères qui sont examinés par Bruxelles Mobilité :
- s’assurer que l’implantation du dispositif se fait ou est prévue en zone à concentration d’accidents (ZACA), peu importe son niveau de priorité. Si tel est le cas, cela constitue un motif de refus ou de déplacement du dispositif, prévu par le fonctionnaire délégué dans le cadre de son instruction ;
- l’implantation du dispositif à proximité de feux de signalisation – 20 m et non 25 – constitue un motif de refus ou de déplacement du dispositif, prévu également par le fonctionnaire délégué ;
- de même, l’implantation du dispositif prévue à proximité de panneaux de signalisation verticaux constitue un motif de refus ou de déplacement du dispositif.
Voir :
- si le dispositif est intégré ou non à une station Villo ;
- si l’implantation du dispositif se fait à proximité immédiate d’une traversée piétonne ;
- si l’implantation du dispositif se fait à proximité immédiate d’arbres ;
- si l’implantation du dispositif est prévue en dehors des cheminements des modes actifs, etc.
La Ministre a redit que « en ce qui concerne l’intensité lumineuse maximale, les permis d’urbanisme délivrés pour des dispositifs publicitaires numériques sont systématiquement subordonnés à des conditions d’urbanisme, lesquelles portent notamment sur la luminosité ambiante ou les images animées ».
Voilà pourquoi « les permis d’urbanisme interdisent la diffusion d’images ou parties d’images clignotantes, de vidéos, de séquences animées ou de messages incitant à une interaction en temps réel ».
Bruxelles Mobilité est également sollicitée pour les demandes dans l’espace public et pas dans l’espace privé même si le nouveau RRU dit que la publicité en façade ne peut pas être lumineuse.
La Ministre a aussi précisé trois points :
« Au sujet du renforcement des dispositions concernant les panneaux lumineux, l’article 5, 3°, du titre V du RRU prévoit – dans sa version soumise à enquête publique – que les publicités lumineuses situées en dehors des zones commerciales doivent être éteintes entre minuit et 7 heures du matin. Le gouvernement prendra une décision à ce propos en deuxième lecture. »
Et de même, « en ce qui concerne la réforme du Code de la route, les discussions n’ont pas abordé la question du placement des panneaux publicitaires. En effet, seuls les points du Code de la route relevant encore de sa compétence sont abordés avec le gouvernement fédéral ».
« Deux de nos réglementations régionales, le RRU et le futur Code de la route bruxellois, nous permettront d’agir pour réduire ou supprimer les risques liés au placement de panneaux publicitaires. »
Dans ma réponse, j’ai redit qu’en réalité, il s’agit à nouveau d’un débat de société. Nous sommes aujourd’hui assaillis par la publicité, directe ou indirecte, dans tous les domaines de la vie.
En tant que responsables politiques, nous devons nous poser des questions en matière de modèles de société, d’utilisation rationnelle de l’énergie, de sécurité routière et de bien-être animal. Il est curieux que nos amis écologistes n’aient pas évoqué cette question, car la pollution lumineuse est une catastrophe, notamment pour les oiseaux.
En écoutant les réponses, j’ai aussi dit à la Ministre que j’ai l’impression que nous ne vivons pas dans la même ville. On nous dit qu’il n’y a pas d’infractions et que les permis d’urbanisme sont délivrés. Bref, que “tout va bien”.
Or quand je me promène à Bruxelles, je n’ai pas ce sentiment. Sur le grand bâtiment qui abrite le siège d’ING Belgique, une publicité géante se trouve à côté d’un feu rouge. Elle est clairement plus haute que 7 mètres et elle est donc dangereuse. Nous voyons du rouge et du vert sur presque tous les panneaux publicitaires LED. Les problèmes sont donc bien réels.
Je donne donc un conseil au gouvernement : votre responsabilité politique est en jeu, mais potentiellement aussi votre responsabilité civile et pénale. Nous devons nous réveiller, faire une véritable étude d’évaluation et voir si, en effet, un certain nombre de panneaux violent les règles urbanistiques ou les règles du Code de la route.
Concernant les conventions, leur existence est positive, mais si les emplacements sont illégaux, nous devons retirer immédiatement les panneaux. À défaut, en cas d’accident, vous serez responsables. Nous devons en être tous bien conscients.
Enfin, il y a aussi le “fait du prince”. La Région peut aujourd’hui prendre des décisions, et manifestement, nous sommes compétents pour le faire dans le cadre du Code de la route, quitte à d’indemniser JCDecaux et consorts.
Il faut que progressivement ces panneaux disparaissent progressivement de notre Région, car ce n’est pas ce modèle de société que je veux défendre.
Nous sommes déjà submergés de publicités. Est-ce que le politique doit en rajouter en couche?
Un sujet que je suivrai avec détermination !
1 L’affichage digital s’installe peu à peu dans les centres-villes – Le Figaro économie – Alexandre DEBOUTÉ – 25/12/2017
2 Affichage extérieur : les embouteillages sont payants ? – La presse.ca – 05/03/2019 – Maxime BERGERON
3 Que faire avec les panneaux publicitaires numériques ? – Le devoir.com
4 Rapport GT LED – Conseil Supérieur Wallon de la Sécurité Routière
5 1er DECEMBRE 1975. – Arrêté royal portant règlement général sur la police de la circulation routière et de l’usage de la voie publique. [MB 09.12.1975] Titre III. Signalisation routière Chapitre IV. Dispositions diverses Article 80. Placement de la signalisation routière.
Les traces de Coronavirus dans nos eaux usées : priorité à la sécurité des travailleurs du secteur des eaux
On sait bien que des traces d’acide ribonucléique (ARN) appartenant au coronavirus ont été retrouvées dans des échantillons d’eaux usées en Flandre prélevés par Aquafin (en charge de l’assainissement des eaux au nord du pays).
Tous les échantillons se sont révélés positifs au coronavirus. Mais j’ai interrogé notre Ministre compétent sur les effets précis de cette contamination sur les travailleurs du secteur des eaux!
Si l’ARN subsiste après que le virus a perdu sa charge contagieuse, ces résultats nous renseignent sur la dispersion mais pas son aspect contagieux.
Notons que plus aucune trace du virus n’a été retrouvée dans les eaux après assainissement.
Ces résultats sont conformes aux prévisions et sont comparables avec ce qui a été constatés aux Pays-Bas où le virus avait été repéré dans les eaux usées à Tilburg ainsi que dans les stations d’épuration.
La détection de la présence du virus dans les eaux usées est possible cela demande peu de moyens, et cela donne un aperçu assez fiable.
Selon la SBGE, aucune analyse similaire des eaux usées en Région Bruxelles-Capitale n’a été réalisée, ni sur la Station de Bruxelles-Sud ni sur la Station de Bruxelles-Nord.
Dès le début de la pandémie, suite aux publications de l’OMS et aux échanges avec ses partenaires (VEOLIA, SEDE, …) et collègues belges (BRUXELLES-ENVIRONNEMENT, AQUAFIN, SPGE) sur le sujet, la sécurité du personnel de la SBGE et de ses sous-traitants étant une priorité, celle-ci a décidé d’appliquer le principe de précaution et de considérer qu’il y a bien des traces de Covid-19 dans les eaux usées arrivant sur ses installations. Il n’y avait dès lors, pour la SBGE, que peu d’intérêt à analyser la quantité d’ARN Covid-19 présent.
En concertation avec la médecine du travail, la SBGE a par contre renforcé les mesures de protection du personnel pour limiter les contacts avec les eaux usées surtout en présence d’aérosols (nettoyage d’équipement, par exemple). Le suivi de l’évolution de la pandémie en Belgique via l’analyse de la présence d’ARN à l’entrée des stations d’épuration a été évoqué dans certains articles de presse récents. La SBGE participera bien évidemment à ce suivi si un protocole permettant d’intégrer et de comparer les résultats est proposé et mis en place par les autorités de contrôle de la pandémie.
En l’occurence, si aucune analyse n’a été effectuée il est plus que probable que les eaux usées qui arrivent aux stations bruxelloises contiennent des traces d’ARN de Covid-19 dans
La SBGE a donc décidé de considérer qu’il y a effectivement présence de telles traces dans les eaux usées pour prendre les mesures nécessaires pour son personnel.
Tout comme en entrée d’usine, il n’y a pas eu d’analyses de recherche de traces d’ARN de Covid-19 réalisées en sortie d’usine sur les eaux traitées en Région Bruxelloise. Le peu d’information disponible sur le sujet confirme toutefois les résultats de l’étude que je citais précédemment, à savoir qu’il ne subsisterait plus de traces après traitement au niveau des eaux épurées.
En ce qui concerne la contagiosité des traces d’ARN de covid-19 présentes dans les eaux usées, la médecine du travail considère que le risque de contagion via ce mode de transmission est très faible.
Le raton laveur, un sympathique ennemi n°1 pour les Bruxellois ?
Les ratons laveurs envahissent nos villes et nos campagnes. J’ai donc interrogé notre Ministre pour y voir plus clair!
Si le premier raton laveur a été observé en 19861 dans nos contrées2, l’espèce s’est fortement accrue ces dernières années. En Wallonie,3 ils seraient 50 0004. En Flandre5, les chiffres précis ne sont pas connus, mais ils sont présents en nombre également.
Une séance “électrique” en Commission de la Mobilité : il nous faut vite une stratégie écosociale en faveur du CNG
En Commission Mobilité de ce mardi 18 février, j’ai demandé une explication à notre ministre Elke Van den Brandt concernant l’adoption d’un plan stratégique régional en matière de CNG.
Notre Région affiche d’ambitieux objectifs en matière de qualité de l’air et de réduction des émissions de gaz a effet de serre : la sortie du diesel en 2030 et celle de l’essence en 2035.
Cependant, j’ai attiré l’attention sur certains abus de langages semant la confusion entre 2035 et sortie totale des motorisations thermiques[1].
Sans préjuger des évolutions techniques à venir, je pense qu’un plan stratégique en matière de carburants alternatifs fixant des objectifs concrets à atteindre et les jalons est indispensable pour y parvenir.
Il est urgent de dépasser les considérations générales ou superficielles pour éviter de reproduire des erreurs stratégiques passées.
Depuis longtemps, je rappelle aussi l’importance de l’application du principe dit du « Well to wheel » ou de « puits à la roue », qui requiert de prendre en considération l’impact environnemental et climatique global des choix technologiques envisagés.
La production du véhicule et celle de ses composants, les modes de production et d’acheminement de l’énergie qu’il consomme et de son recyclage en fin de vie sont également pris en compte.
En matière de carburants, il subsiste une confusion entre carburants primaires et secondaires. L’électricité et l’hydrogène ne sont pas des carburants mais des vecteurs énergétiques de ressources énergétiques transformées. Produites au départ d’autres sources d’énergie, leur rentabilité énergétique parfois assez médiocre !
N’oublions pas que la production d’électricité belge reste issue en majorité de gaz naturel ou de nucléaire.
L’hydrogène industriel produit découle quant à lui à 80% de gaz naturel transformé par vaporeformage et de 20% d’électricité verte, elle même « verte » à hauteur de 13% à peine…
En Belgique, un véhicule électrique ne consomme in fine que 13% d’énergie verte[2].
De plus, le cycle de vie de ce type de véhicules, comprenant la production et le recyclage des batteries n’est pas sans impact environnemental et rend les termes de véhicule « vert » ou « zéro émission» bancal.
Et que dire de l’énergie paradoxalement nécessaire au transport 300 à 500 kg de batteries embarquées ?
J’ai donc redit que l’on doit aller plus loin en visant la neutralité Carbone pour 2050.
Cette neutralité dépendra de la gestion de nos émissions directes et indirectes, mais elle sera aussi liée à nos compensations et notre capacité à faire évoluer l’ensemble du parc automobile bruxellois.
Voilà pourquoi j’appelle, depuis un certain temps, à l’adoption d’une méthodologie analytique. Elle permettra d’évaluer et de comparer les différents choix de motorisations et ce notamment en fonction de leur usage et de la capacité de tous les acteurs à prendre part à cette transition.
- Adopter une vision tenant compte des émissions directes mais aussi de l’impact environnemental et climatique global des choix technologiques envisagés ;
- Analyser la capacité de transition des ménages et des entreprises dans un contexte technologique évolutif, notamment en termes de coûts ;
- Adopter des orientations politiques et stratégiques claires et cohérentes ;
- Analyser les volants d’action connexe au type de carburants tels que l’optimisation et la rationalisation de l’utilisation de l’énergie dans le secteur du transport ;
Ceci veut dire aussi et bien entendu :
- moins de véhicules en circulation ;
- des véhicules plus légers, moins énergivores et à l’impact environnemental et climatique minimal ;
- des alternatives performantes.
La LEZ apportera son lot de contraintes pour de nombreux ménages. C’est pourquoi les orientations données en matière de carburants alternatifs doivent être accessibles au plus grand nombre afin de garantir une transition efficace et socialement juste.
Et, à cet égard, comment ne pas nous rappeler qu’il existe bel et bien une Résolution visant à favoriser un fuel shift rapide et utile pour concourir aux objectifs du climat et de la santé publique a été adoptée par le Parlement le 22 novembre 2016.
L’objet visait à garantir en parallèle des initiatives prises pour le développement de bornes électriques, le déploiement de bornes CNG et notamment à commencer par les flottes captives des services publics dont l’acquisition de véhicules diesel conventionnels est proscrite depuis 2015.
Pour rappel, cette initiative avait été adoptée à une large majorité et notamment avec le soutien actif des Verts et de notre ancienne collègue Annemie Maes particulièrement active sur le sujet.
Malheureusement, les quatre années qui ont suivi se sont surtout illustrées par un jeu de ping-pong entre les ministres en charge de l’énergie et celui des travaux publics… sans que rien de ce qui avait été demandé par cette résolution ne fut initié en quatre ans et ce malgré les rapports en opportunité particulièrement favorables publiés par la suite par BRUGEL et la CREG sur le sujet.
Pour ma part, je pense que le gaz naturel est une alternative technologique de transition, déjà mature et sans surcouts par rapport aux véhicules ordinaires la rendant accessible immédiatement au plus grand nombre.
Or, en Commission du Budget le 27 novembre 2019, questionné sur le sujet, Alain Maron, en charge de l’énergie, a précisé que toute question relative au déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs relevait de votre compétence.
Donc, l’urgence pour la Région bruxelloise de se doter d’un véritable plan stratégique en matière de carburants alternatif n’est plus à démontrer. Il doit intègrer simultanément des objectifs en matière de bornes de rechargement électrique et bornes CNG sur base des analyses réalisées par BRUGEL et la CREG.
C’est d’ailleurs une question de cohérence territoriale avec les autres régions du Pays bien plus avancées sur le sujet que nous le sommes[3] puisque près de 170 stations CNG seront disponibles en Flandre et en Wallonie et qu’une seule est actuellement opérationnelle en région bruxelloise.
J’ai donc posé les questions suivantes :
- Dispose-t-on de données statistiques fiables quant à l’usage des bornes de recharge électriques accessibles sur la voie publique ? Connait-on par exemple le nombre de recharges réalisées, la quantité d’énergie fournie, le nombre de clients différents, le type de véhicule ?
- Quelles sont les modalités exactes s’imposant pour ce faire à leurs gestionnaires ?
- Quelles sont les évolutions constatées ?
- Comment est garantie la bonne dispersion géographique des bornes devant être déployées dans le cadre du marché accordé ?
- Dans le cadre de la conception de ce projet par votre prédécesseur, est-ce qu’une étude en opportunité socio-économique avait été réalisée ?
- Avez-vous pris connaissance des rapports de BRUGEL et de la CREG en matière de CNG pour le territoire Bruxellois ?
- Avez-vous pris connaissance de la résolution Fuel shift adoptée par le parlement en 2016 et des débats parlementaires tenus à cette occasion ?
- Pouvez-vous nous confirmer que le gouvernement élaborera un plan stratégique en matière de carburants alternatifs courant 2020 et qu’il portera conjointement des objectifs en matière de points de recharge gaz et électricité ?
Après mon intervention, il y a eu plusieurs interventions importantes.
Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR) a fait savoir qu’elle était ravie que j’aborde la question des carburants alternatifs, de l’électricité et de l’hydrogène!
De même, Mme Isabelle Pauthier (Ecolo) a expliqué que le groupe Ecolo est en faveur d’une transition efficace et socialement juste. Et elle a ajouté: “Comme l’a mentionné M. Uyttendaele, rien ou pas grand-chose ne s’est produit à la suite de la résolution de 2016 visant à favoriser un changement de carburant (fuel shift), peut-être faut-il en tirer des leçons d’immaturité. Une immaturité non pas politique, comme semble le suggérer Mme d’Ursel, non pas technologique, comme l’a mentionné M. Verstraete – puisque, dans ce domaine, les choses évoluent rapidement -, mais sociologique. La ville permet en effet de se passer de voiture.”
La Ministre Van den Brandt nous a dit qu’elle ne veut pas jouer au ping-pong entre ministres, car la compétence est partagée entre M. Maron pour la qualité de l’air, la lutte contre la pollution et le bruit, et elle pour la mobilité et l’aménagement des voiries.
Leur réponse sera commune puisque M. Maron est responsable de l’exécution du Code bruxellois de l’air, du climat et de la maîtrise de l’énergie (Cobrace), lequel est aussi lié au plan national énergie-climat (PNEC).
Elle explique que “le concessionnaire chargé du développement des bornes électriques en Région bruxelloise met un certain nombre de statistiques à la disposition du pouvoir adjudicateur. Pour chaque borne, il est possible de connaître, mensuellement ou annuellement, le nombre de connexions réalisées, le nombre d’utilisateurs uniques qui se sont connectés et le volume de consommation en kilowattheures (kWh).
Le contrat prévoit bien l’obligation d’informer le pouvoir adjudicateur en lui permettant d’accéder en temps réel, sur une plate-forme électronique, à toutes les données relatives à l’utilisation des infrastructures de recharge.
Par ailleurs, nous avons créé un groupe de travail visant à définir une stratégie, bien nécessaire. Ce n’est pas au gouvernement d’implanter toutes les bornes électriques ou de gaz naturel comprimé (compressed natural gas, CNG). Nous devons agir en collaboration avec le secteur privé. Il faut définir les responsabilités des uns et des autres. Sibelga participe audit groupe de travail”.
Concernant la dispersion des bornes, elle note ensuite que “la Région a organisé des réunions avec l’ensemble des communes afin de définir, en bonne concertation, les emplacements sur des voiries communales et régionales. Cet exercice a de facto permis d’assurer un maillage suffisant sur l’ensemble de la Région. Le déploiement d’une centaine de bornes est donc en cours. Je suis d’accord sur la nécessité d’avancer sur ce point.
Par la suite, les riverains disposant d’un véhicule électrique mais pas d’une possibilité de recharge à domicile pourront, lorsqu’une borne n’est pas présente à proximité, c’est-à-dire à moins de 250 m, demander le placement d’une borne au concessionnaire. Cette demande devra, bien entendu, faire l’objet d’un accord entre la Région et la commune concernée. Ce faisant, nous pouvons garantir aux citoyens que lorsqu’ils achètent une voiture électrique, il y aura rapidement une borne près de chez eux, si ce n’est pas encore le cas. L’absence de borne ne constituera donc pas un obstacle au changement”.
La Ministre explique aussi qu’une étude d’incidences a été lancée fin 2019 par le ministre Maron et Bruxelles Environnement. Menée dans le cadre de la fin des véhicules à moteur à combustion, elle examine les détails relatifs aux véhicules électriques, hybrides, au CNG et à l’hydrogène. Sa réunion de lancement a eu lieu le 10 janvier 2020. Dans l’étude d’incidences relative à la mobilité, aux aspects socio-économiques et à l’énergie, l’adjudicataire effectuera une analyse approfondie de l’évolution technologique des différents types de carburants et de propulsions alternatives pour les différentes catégories de véhicules et pour les finalités spécifiques d’utilisation ou flottes spécifiques. L’étude analysera également l’évolution et l’impact du CNG ou LNG (gaz naturel liquéfié) et l’infrastructure des réservoirs d’hydrogène, ainsi que des stations de charge de véhicules électriques.
Pour la Ministre, la “transposition de la directive Clean Power for Transport (CPT) – le nouveau nom de la directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs – concernait essentiellement l’établissement d’un cadre stratégique national, qui, dans le cas de la Belgique, reprenait des mesures et objectifs différents en fonction des Régions et de l’État fédéral, pour le déploiement de l’infrastructure pour carburants alternatifs et l’électricité”.
Ce document est accessible et un rapport d’avancement du cadre stratégique précité a été rédigé et remis à la Commission européenne le 18 novembre 2019. Ce document est, lui aussi, accessible au public.
La Ministre ne peut pas communiquer sur la stratégie retenue par le Gouvernement car l’étude est en cours, mais elle a assuré que celle-ci tient compte de toutes les variantes : véhicules électriques, hybrides, CNG, à hydrogène…
Elle travaille aussi pour assurer le maillage de base des bornes électriques et être en mesure de garantir aux citoyens qui envisagent l’acquisition d’une voiture électrique qu’ils disposeront de bornes électriques d’ici quelques mois.
Elle reconnaît qu’elle doit encore continuer à réduire le nombre de voitures à Bruxelles, et surtout le nombre de véhicules entrants. La moitié des ménages bruxellois ne possède pas de voiture, mais il restera toujours une partie de la population pour laquelle il n’existe pas d’alternative. Il faut donc faire en sorte que les personnes concernées puissent utiliser soit des voitures partagées, qui sont les plus propres, soit un véhicule privé aussi propre que possible et doté d’une technologie perfectionnée.
Dans ma réponse à la Ministre, j’ai dit qu’elle avait répondu de manière judicieuse. Cela dit, la volonté évidente d’établir un plan stratégique est une bonne chose. Mais, dans les faits, Bruxelles étant la ville et la Région la plus urbanisée du pays, nous connaissons des problèmes catastrophiques en matière de qualité de l’air et, pour l’instant, nous ne disposons que d’une seule station distribuant du CNG, à Anderlecht.
Considérant notre situation d’un point de vue sanitaire, le fait de ne pas avoir pris les devants plus tôt, c’est un comble ! Bien sûr, il existe un plan stratégique, mais nous restons manifestement fort axés sur l’électricité. Il faut savoir qu’aujourd’hui, un véhicule électrique coûte au moins 30.000 euros et un véhicule à hydrogène, au moins 80.000 euros.
Au niveau de leur performance environnementale, nous sommes encore à des années-lumière de l’équilibre par rapport à l’exploitation de ces technologies et tabler sur une diminution des prix est purement hypothétique. Rien n’est certain à cet égard. Les véhicules électriques existent déjà depuis plusieurs dizaines d’années, mais aucune solution économiquement tenable n’a encore été trouvée.
Cette situation n’est pas acceptable, étant donné le grand nombre de personnes qui ne pourront pas se permettre d’acheter ce genre de voitures.
J’ai encore ajouté un point : l’idée est de sortir de l’essence et du diesel d’ici dix quinze ans, mais nous savons que l’âge moyen d’un véhicule à Bruxelles est de dix ans. Le marché de l’occasion sera donc important. Et si les gens n’achètent pas de véhicule électrique (ni au CNG, a fortiori) aujourd’hui, dans dix ans, les personnes qui n’ont pas les moyens d’acquérir un véhicule neuf ne pourront pas non plus s’en procurer un d’occasion.
Une fois de plus, c’est l’histoire de l’œuf et la poule ! Si nous n’installons pas de stations CNG, personne n’achètera de voiture qui roule au CNG. Je crois donc réellement qu’il faut accélérer dans ce sens.
Au-delà d’un plan stratégique, il est possible d’avancer. Quoi qu’il arrive, nous avons besoin de bornes CNG, alors installons-en au moins une par commune. Cela paraît un minimum et il me semble que cela pourrait être fait assez rapidement.
Elke Van den Brandt m’a répondu en évoquant le groupe de travail qui réunit les cabinets concernés, à savoir ceux de la mobilité et de l’environnement, ainsi que les administrations correspondantes, Bruxelles Mobilité et Bruxelles Environnement. Sibelga y participe aussi, eu égard à son expérience importante. Des experts y seront également invités.
Elle a expliqué que “la proposition de centrale d’achats est intéressante. De nombreux acteurs y ont réfléchi, notamment Sibelga qui a envisagé un système de partage, ou Cambio, qui étudie les manières de mettre sa flotte à disposition. Je suppose que la centrale d’achats concernerait principalement de petites et moyennes entreprises (PME) qui n’ont pas forcément besoin de leurs véhicules tous les jours. Un système de partage, de mutualisation est donc envisageable. Différentes options sont possibles et divers acteurs du domaine se penchent sur la question”.
Enfin, elle a noté qu’elle ne connait pas par cœur le prix d’une borne CNG mais que le CNG fera partie de l’étude du groupe de travail qui n’exclura aucune technologie, même si le groupe de travail devra encore définir ce qu’on fera exactement avec celle-là.
En terminant cette longue intervention, j’ai clairement redit que j’espère que nous pourrons clôturer ce dossier sur une note positive.
Nous avons perdu énormément de temps.
Voilà quatre ou cinq ans que l’on s’agite : les choses évoluent pour les bornes électriques, mais semblent stagner pour les bornes de CNG.
Nous avons un souci d’un point de vue social. L’objectif est évidemment de diminuer le nombre de voitures, pas de sanctionner les gens par le portefeuille ! Or, en continuant dans cette voie et en refusant notamment de réformer la prime Bruxell’air ou de développer des infrastructures pour le CNG, on ferait payer la note aux plus démunis.
J’ai martelé que c’est inacceptable.
[1] Voir note d’orientation de la mission 15 et termes utilisés par le ministre.
[2] Mix énergétique belge – mars 2019 : 9% éolien, 4% photovoltaïque, 27% gaz naturel et 60% nucléaire
[3] Certes la Flandre qui visait une station par commune en 2020 est en retard sur ses objectifs, mais bien plus avancée du pays avec 90 stations, Bruxelles : 1 seule opérationnelle à ce jour, une vingtaine en RW, 50 de plus prévues en RW et Flandre courant 2020 (= 170 en tout dans le pays pour 2020)CNG
Végétaliser la Région ? Oui ! Mais dans le respect de notre éco-système…
Ce mercredi 19 février, en Commission de l’environnement, j’ai interrogé notre Ministre Alain Maron, sur ce que l’on appelle le “plan canopée”. Voici de quoi il s’agit.
La presse s’est fait l’écho du lancement du plan Canopée par la Ville, qui a été rapidement qualifié de large plan de végétalisation des rues et des quartiers du territoire bruxellois qui sera déployé de 2020 à 2030.[1]
Il est vrai que de nombreuses villes et collectivités telles que Barcelone, Montréal, Denver, Melbourne , le Grand Lyon ont fait le choix de développer leur canopée.
On peut d’ailleurs rappeler qu’au XVIe siècle déjà, les routes étaient bordées d’arbres afin de délimiter le tracé et de protéger les piétons et les chevaux du soleil, on pensait à la sécurité et aux aspects fonctionnels.
Qui dit arbres, dit feuilles. Or les feuilles mortes qui s’accumulent sur les pelouses risquent de l’asphyxier pendant la période hivernale. Pas d’air, pas de lumière, c’est une loi végétale élémentaire. Si une bonne part des feuilles est chassée naturellement par le vent, cela ne suffit pas pour éviter un tapis de feuilles relativement épais.
Autre raison qui plaide en faveur d’un ramassage des feuilles mortes: les maladies et insectes. Le tapis de feuilles est généralement humide, chaud et se décompose lentement. Un terrain de prédilection pour le développement de maladies végétales et autres insectes nuisibles en tout genre. Ce sont donc des conséquences de la végétalisation qu’il convient de gérer.
Le lancement de ce plan par la ville de Bruxelles me permet donc de faire le point avec vous au sujet des projets du Gouvernement en matière de végétalisation et d’intégration des arbres dans nos politiques d’aménagement du territoire et de mobilité, avec les conséquences que cela implique. J’ai donc posé ces questions à Alain Maron :
- Des visites ont-elles été organisées dans des villes ayant déjà mis en place un plan canopée ? Avez-vous des retours d’expérience ?
- Pour les projets lancés par les Communes, une concertation est-elle prévue avec le niveau régional ?
- Au niveau des conséquences, des moyens pour le ramassage des feuilles et des outils de prévention contre les maladies sont-ils prévus ?
- Du point de vue de la stratégie régionale en matière de végétalisation, les ilots de chaleurs sont-ils prioritaires ?
- Une réflexion sur l’utilisation d’arbres dans le cadre d’un aménagement de l’environnement routier a-t-elle été menée ?
Dans sa réponse, le Ministre a expliqué
[1] https://www.rtbf.be/info/regions/bruxelles/detail_la-ville-de-bruxelles-lance-canopee-un-plan-de-vegetalisation-du-territoire-bruxellois?id=10380016
https://www.bruxelles.be/plan-canopee-2020-2030
Pour une Région bruxelloise “Beefriendly” : le besoin d’un équilibre vital entre abeilles sauvages et domestiques
Ce mardi 14 janvier, en Commission de l’environnement, j’ai interpellé le Ministre Maron, sur l’installation de ruches en Région Bruxelles-Capitale et la gestion des différentes populations d’abeilles .
Le déclin des populations d’abeilles à travers le monde représente une menace sérieuse. Changement climatique, agriculture intensive, usage de pesticides et pollution sont des facteurs de dangerosité d’une extrême diversité.
L’Agence des Nations unies pour l’agriculture et l’alimentation (FAO) a demandé aux pays “de faire davantage” pour “protéger ces alliés indispensables dans la lutte contre la faim et la malnutrition”.
Or les abeilles et autres pollinisateurs ont un impact sur 35 pour cent de la production agricole mondiale et près des deux-tiers des plantes cultivées nourrissant la population mondiale dépendent de la pollinisation réalisée par des insectes pour produire des fruits de bonne qualité et des semences destinées à la consommation humaine[1].
Les résultats publiés en 2013 dans la revue Science[2] mettent en évidence le bénéfice du maintien de la biodiversité́ des abeilles sauvages à proximité́ des milieux de culture. En Belgique, environ 380 espèces d’abeilles ont recensées[3], mais une seule espèce fait du miel, l’abeille domestique ou Apis Mellifera.
Or des études récentes démontrent très clairement que les abeilles sauvages peuvent être parfois plus efficaces que leurs cousines domestiques[4] pour la pollinisation[5].
Une étude menée sur une durée de trois ans à Paris montre toute l’importance de l’abeille domestique pour la biodiversité parisienne. Ces abeilles domestiques consomment littéralement toutes les ressources florales disponibles, ne laissant presque rien aux abeilles sauvages.
La diversité́ des abeilles sauvages n’est cependant pas faible dans les milieux urbains et l’implantation de colonies d’abeilles domestiques s’est faite sans que l’on se soit préoccupé́ des espèces sauvages qui s’y maintiennent encore.
Paradoxalement, les abeilles sauvages trouvent depuis quelques années refuge dans les zones urbaines car elles peuvent s’avérer être un meilleur refuge que les zones de cultures traitées.
Moins de pesticides, des températures plus clémentes, une floraison abondante dans certains parcs ou encore la présence d’espaces de nidification insoupçonnés, tous ces lieux urbains regorgent de ressources réelles[6]. Mais malheureusement elles y sont mises en concurrence avec les abeilles domestiques nouvellement installées par l’homme.
Mettre des ruches partout est une démarche aux intentions louables a priori, mais pas aussi bénéfique qu’il n’y paraît. Ces dernières années, les toits des grandes villes ont assisté à l’installation massive de ruches. On recense près de 500 ruches à Bruxelles.
Or, dans les villes, l’implantation de colonies d’abeilles domestiques pose vraiment question. L’étude menée par Isabelle Dajoz[7], chercheuse en écologie à l’université Diderot, révèle parfaitement l’effet négatif du trop grand nombre de ruches en ville sur la biodiversité. Et c’est un constat qui avait déjà été établi par des chercheurs de l’Université de Cambridge, dans une étude parue en janvier 2018 dans la revue Science[8].
Sur le plan légistique, on précise seulement les distances à respecter entre le rucher et une habitation ou la voie publique. Cependant, au-delà de trois ruches, il faut un permis d’environnement, à demander auprès de l’administration communale.
Il n’en demeure pas moins que la pratique de l’apiculture demande un savoir-faire spécifique. Or, à cet égard, les formations ne sont pas obligatoires à Bruxelles, alors qu’il est patent que l’inexpérience des apiculteurs urbains peut aussi causer des problèmes sanitaires dans les ruches. Il y a donc une question afférente et complémentaire de bien-être animal.
En réalité, pour retrouver un équilibre dans cet écosystème, il faudrait moins d’une ruche au kilomètre carré, en sorte d’éviter une surpopulation d’abeilles[9]. Par exemple, de telles mesures ont déjà été prises dans plusieurs villes françaises, comme à Besançon et Metz qui ont interdit l’installation de nouvelles ruches sur l’espace public. Aujourd’hui Metz compte douze ruches, pas une de plus. Il en est de même à Montréal[10] où l’on s’interroge aussi sur sa politique apicole.
Au regard de cet ensemble, voici les questions que j’ai posées au Ministre :
- Avez-vous des informations sur l’état des colonies d’abeilles sauvages en Région Bruxelles-Capitale ?
- Un cadastre des ruches en région Bruxelles-Capitale existe-t-il ?
- Quels sont les outils permettant de vérifier que la réglementation en vigueur est respectée ?
- Une étude d’impact sur l’installation de ruches en milieu urbain a-t-elle été réalisée ?
- Comment s’assurer qu’un propriétaire de ruches est suffisamment formé pour gérer 10 000 (en période hivernale) à 40 000 abeilles ?
- Quelles sont les garanties nécessaires pour s’assurer que la surveillance et la prophylaxie des maladies des abeilles sont conduites selon la règlementation et les procédures les plus efficaces connues à ce jour ?
- A qui incombe la responsabilité de récupérer les essaims qui se retrouvent dans l’espace publique suite aux essaimages ?
- Enfin, il arrive que des colonies se montrent très agressives[11], si bien que peu d’apiculteurs même chevronnés y sont préparés. Comment dès lors retrouver la ruche d’origine et quelles sont les mesures à l’encontre de son propriétaire ?
Dans sa réponse, le Ministre a d’abord rappelé que le miel bruxellois est indéniablement qualitatif et ce, en partie, grâce à la faible présence des pesticides. La présence de ruches peut également faire l’objet de projets pédagogiques intéressants. Néanmoins, il convient d’être vigilant, de réaliser un état des lieux et de veiller à un équilibre entre les populations d’abeilles sauvages et domestiques et préserver la biodiversité.
Il a mentionné la présence d’un Atlas des Abeilles Sauvages de la Région de Bruxelles-Capitale qui est en cours de réalisation sous le nom wildbnb. Il s’agit d’un projet de recherche et d’éducation financé par Bruxelles Environnement pour 2019-2020 et ayant pour objectif de mieux cerner la diversité, la répartition, l’abondance, l’évolution des populations et les besoins écologiques de plus de 150 espèces d’abeilles sauvages présentes à Bruxelles. Cet atlas est basé sur des observations dans l’espace public et il devrait être finalisé pour le second semestre 2020.
Par contre, un cadastre des ruches doit encore être établi sur la base des déclarations annuelles des colonies comprenant les données de localisation, de race, ainsi que l’état sanitaire de la colonie.
Pour le Ministre, c’est une étape importante pour établir une politique cohérente de conservation et actuellement cette vue d’ensemble n’est pas disponible. Il est donc difficile de réaliser une mesure d’impact mais une avancée sur ce point à présent prévue.
Sur le plan des obligations qui s’appliquent à l’apiculture, elles sont régies par le code rural de … 1886 !
Leur contrôle est évidemment rendu difficile par le manque de connaissance de la localisation des ruches. En 2015, moins de la moitié des ruchers connus faisaient l’objet d’un permis d’environnement. Les apiculteurs se limitent souvent à 3 ruches, seuil en deçà duquel ils bénéficient d’une exemption de permis.
La question du contrôle, qui incombe pour l’instant aux Communes, devra donc se poser et faire l’objet d’un rapprochement avec Bruxelles Environnement, surtout si de nouvelles dispositions légales devaient voir le jour. À titre d’exemple, le code rural n’a pas prévu à l’époque de disposition quant à l’installation de ruches en toiture.
Le contrôle sanitaire dépend, quant à lui, des compétences fédérales et de l’AFSCA en particulier.
Sur le plan de la formation, le Ministre reconnaît qu’actuelle aucune n’est obligatoire. Il existe pourtant des formations reconnues dispensées par les fédérations apicoles et divers organismes.
Il a annoncé que Bruxelles environnement contactera à cet effet les responsables au sein de la COCOF pour traiter du contenu de ces formations et des subventions qui y seront allouées.
Pour la question de la responsabilité de récupérer les essaims, après les essaimages, le Ministre a expliqué que, selon le code rural, un apiculteur reste propriétaire de l’essaim d’une de ses ruches tant qu’il le suit du regard et le réclame. Si cela fait sourire, c’est bien parce qu’elle est d’un autre âge.
Si le propriétaire de l’essaim n’exerce pas son droit de suite ou cesse sa poursuite, l’essaim est alors abandonné et redevient « sans maitre » : RES NULLIUS. L’article L 211-9 du Code Rural nous dit que l’essaim appartient au propriétaire du terrain sur lequel il s’est « fixé ».
Mais les essaims sont généralement récupérés par des apiculteurs appelés à la rescousse ou par les services des pompiers de plus en plus formés à ce type d’intervention. Mais quoi qu’il en soit, il reste difficile d’identifier un essaim surtout en l’absence de cadastre.
Dans ma réponse, j’ai dit au Ministre combien je me réjouis de la création d’un Atlas dédié dont la finalisation est annoncée pour le seconde semestre de cette année.
Concernant la création du cadastre, de la formation, de la mesure d’impact et de l’adaptation des textes, nous n’en sommes pour l’instant qu’au début et rien n’est encore à l’agenda.
Je serai vigilant quant à l’évolution de ce dossier dans lequel le très petit peut avoir de grandes conséquences sur notre environnement.
Suite à mon interpellation, retrouvez l’article dans le soir :
https://plus.lesoir.be/273195/article/2020-01-15/les-abeilles-restent-dans-le-brouillard
[1] Le déclin des populations d’abeilles menace la sécurité alimentaire et la nutrition à l’échelle mondiale – FAO
http://www.fao.org/news/story/fr/item/1194959/icode/
[2] https://science.sciencemag.org/content/359/6374/392
[3] Rasmont et al. 1995
[4] Larsson 2005 ; Banda & Paxton 1991; Willmer et al. 1994; Buchmann & Nabhan 1996, et références ci-dessous; Richards 1996; Cane 2002
[5] Bosch & Blas 1994; Wallace et al. 2002; Ne’eman et al. 2006; Ostevik et al. 2010; Cane et al. 2011; Woodcock et al. 2013
[6] https://www.letemps.ch/sciences/abeilles-sauvages-disparaissent-faute-dhabitats
[7] ROPARS Lise, DAJOZ Isabelle, GESLIN Benoit. La diversité des abeilles parisiennes. OSMIA, Observatoire des Abeilles, 2018, pp.14-19. hal-01858864
https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01858864/document
[8] https://science.sciencemag.org/content/359/6374/392
[9] ROUET, Sébastien – En ville, la surpopulation d’abeilles menace… les abeilles – 28/10/2019 https://www.geo.fr/environnement/en-ville-la-surpopulation-dabeilles-menace-les-abeilles-198339
[10] CORRIVEAU, Jeanne – Y a-t-il trop d’abeilles à Montréal ? – in Le Devoir – 27 août 2019
https://www.ledevoir.com/politique/montreal/561418/trop-d-abeilles-a-montre
[11] Une colonie d’abeilles agressives : que faire ? https://unrucheraujardin.blogspot.com/2016/10/que-faire-dune-colonie-dabeilles.html
Retournement de situation! Les voitures de ZipCar resteront à Bruxelles!
Bonne nouvelle parue dans la presse ce mercredi: Zipcar continue à Bruxelles!
Rétroacte: la nouvelle en avait surpris plus d’un en janvier dernier. Une trentaine de mois après sa création (septembre 2016) la société aux 250 véhicules partageables annoncait quitter le territoire bruxellois et laisser ses utilisateurs pantois. Phénomène aussi catalan et parisien, soulignait alors dans la presse le Ministre de la Mobilité Pascal Smet, suspectant des raisons économiques dépassant le seul contexte bruxellois.
Lundi, j’ai pris l’initiative d’interpeller le Ministre Smet sur les impacts éventuels de cette annonce en matière de contrôle, de gestion et de régulation de la mobilité régionale. L’enjeu est important. Gouverner, c’est prévoir. La mobilité doit devenir réellement durable, responsable et éco-sociale. Le Pouvoir politique doit pouvoir fonder les devoirs et les obligations des opérateurs de mobilité. Comment? Via le développement d’une connaissance fine de ce qu’apporte telle ou telle offre de mobilité, tant publique que privée.
Sortie du diesel en 2030: quelle alternative crédible pour les Bruxellois?
Faut-il le rappeler ? Le secteur des transports est responsable de 67% des rejets d’oxydes d’azote, de 42% de la production des particules PM 2.5, de 49% des particules PM 10, de 16% des émissions de dioxyde d’azote et encore de 48% des émanations de monoxyde de carbone. L’urgence climatique réclame des actions concrètes et rapides de nos décideurs politiques. Parmi les mesures prises, le Gouvernement bruxellois s’est engagé à une sortie du diesel à l’horizon 2030. Indispensable, cette mesure réclame cependant d’être accompagnée : il faut pouvoir garantir à chaque Bruxellois l’accès à une alternative crédible aux véhicules diesel. Le Gouvernement bruxellois a récemment lancé une concertation avec les parties prenantes et les secteurs concernés. Cette exigence, parmi d’autres, est-elle bien prise en considération dans le processus en cours? Pour le savoir, j’ai interpellé ce mardi la Ministre Fremault en Commission environnement du Parlement bruxellois.
Négociation d’un « TTIP light » : demain, du boeuf aux hormones dans nos assiettes ?
Notre protection sociale et notre environnement sont à nouveau menacés d’être sacrifiés sur l’autel du libre-échange, dénonce Le Soir. En effet, la Commission européenne aurait d’ores et déjà lancé la procédure d’adoption des projets de mandat de négociation avec les Etats-Unis. Dans le viseur: l’adoption d’un “micro-TTIP” ou “TTIP light”, dont les négociations pourraient être ouvertes le 21 février prochain. “Preuve que la machine se remet en route?”
