• Carburants alternatifs

    Une séance “électrique” en Commission de la Mobilité : il nous faut vite une stratégie écosociale en faveur du CNG

    En Commission Mobilité de ce mardi 18 février, j’ai demandé une explication à notre ministre Elke Van den Brandt concernant l’adoption d’un plan stratégique régional en matière de CNG.

    Notre Région affiche d’ambitieux objectifs en matière de qualité de l’air et de réduction des émissions de gaz a effet de serre : la sortie du diesel en 2030 et celle de l’essence en 2035.

    Cependant, j’ai attiré l’attention sur certains abus de langages semant la confusion entre 2035 et sortie totale des motorisations thermiques[1].

    Sans préjuger des évolutions techniques à venir, je pense qu’un plan stratégique en matière de carburants alternatifs fixant des objectifs concrets à atteindre et les jalons est indispensable pour y parvenir.

    Il est urgent de dépasser les considérations générales ou superficielles pour éviter de reproduire des erreurs stratégiques passées.

    Depuis longtemps, je rappelle aussi l’importance de l’application du principe dit du « Well to wheel » ou de « puits à la roue », qui requiert de prendre en considération l’impact environnemental et climatique global des choix technologiques envisagés.

    La production du véhicule et celle de ses composants, les modes de production et d’acheminement de l’énergie qu’il consomme et de son recyclage en fin de vie sont également pris en compte.

    En matière de carburants, il subsiste une confusion entre carburants primaires et secondaires. L’électricité et l’hydrogène ne sont pas des carburants mais des vecteurs énergétiques de ressources énergétiques transformées. Produites au départ d’autres sources d’énergie, leur rentabilité énergétique parfois assez médiocre !

    N’oublions pas que la production d’électricité belge reste issue en majorité de gaz naturel ou de nucléaire.

    L’hydrogène industriel produit découle quant à lui à 80% de gaz naturel transformé par vaporeformage et de 20% d’électricité verte, elle même « verte » à hauteur de 13% à peine…

     En Belgique, un véhicule électrique ne consomme in fine que 13% d’énergie verte[2].

    De plus, le cycle de vie de ce type de véhicules, comprenant la production et le recyclage des batteries n’est pas sans impact environnemental et rend les termes de véhicule « vert » ou « zéro émission» bancal.

    Et que dire de l’énergie paradoxalement nécessaire au transport 300 à 500 kg de batteries embarquées ?

    J’ai donc redit que l’on doit aller plus loin en visant la neutralité Carbone pour 2050.

    Cette neutralité dépendra de la gestion de nos émissions directes et indirectes, mais elle sera aussi liée à nos compensations et notre capacité à faire évoluer l’ensemble du parc automobile bruxellois.

    Voilà pourquoi j’appelle, depuis un certain temps, à l’adoption d’une méthodologie analytique. Elle permettra d’évaluer et de comparer les différents choix de motorisations et ce notamment en fonction de leur usage et de la capacité de tous les acteurs à prendre part à cette transition.

    • Adopter une vision tenant compte des émissions directes mais aussi de l’impact environnemental et climatique global des choix technologiques envisagés ;
    • Analyser la capacité de transition des ménages et des entreprises dans un contexte technologique évolutif, notamment en termes de coûts ;
    • Adopter des orientations politiques et stratégiques claires et cohérentes ;
    • Analyser les volants d’action connexe au type de carburants tels que l’optimisation et la rationalisation de l’utilisation de l’énergie dans le secteur du transport ;

    Ceci veut dire aussi et bien entendu :

    • moins de véhicules en circulation ;
    • des véhicules plus légers, moins énergivores et à l’impact environnemental et climatique minimal ;
    • des alternatives performantes.

    La LEZ apportera son lot de contraintes pour de nombreux ménages. C’est pourquoi les orientations données en matière de carburants alternatifs doivent être accessibles au plus grand nombre afin de garantir une transition efficace et socialement juste.

    Et, à cet égard, comment ne pas nous rappeler qu’il existe bel et bien une Résolution visant à favoriser un fuel shift rapide et utile pour concourir aux objectifs du climat et de la santé publique a été adoptée par le Parlement le 22 novembre 2016.

    L’objet visait à garantir en parallèle des initiatives prises pour le développement de bornes électriques, le déploiement de bornes CNG et notamment à commencer par les flottes captives des services publics dont l’acquisition de véhicules diesel conventionnels est proscrite depuis 2015.

    Pour rappel, cette initiative avait été adoptée à une large majorité et notamment avec le soutien actif des Verts et de notre ancienne collègue Annemie Maes particulièrement active sur le sujet.

    Malheureusement, les quatre années qui ont suivi se sont surtout illustrées par un jeu de ping-pong entre les ministres en charge de l’énergie et celui des travaux publics… sans que rien de ce qui avait été demandé par cette résolution ne fut initié en quatre ans et ce malgré les rapports en opportunité particulièrement favorables publiés par la suite par BRUGEL et la CREG sur le sujet.

    Pour ma part, je pense que le gaz naturel est une alternative technologique de transition, déjà mature et sans surcouts par rapport aux véhicules ordinaires la rendant accessible immédiatement au plus grand nombre.

    Or, en Commission du Budget le 27 novembre 2019, questionné sur le sujet, Alain Maron, en charge de l’énergie, a précisé que toute question relative au déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs relevait de votre compétence.

    Donc, l’urgence pour la Région bruxelloise de se doter d’un véritable plan stratégique en matière de carburants alternatif n’est plus à démontrer. Il doit intègrer simultanément des objectifs en matière de bornes de rechargement électrique et bornes CNG sur base des analyses réalisées par BRUGEL et la CREG.

    C’est d’ailleurs une question de cohérence territoriale avec les autres régions du Pays bien plus avancées sur le sujet que nous le sommes[3] puisque près de 170 stations CNG seront disponibles en Flandre et en Wallonie et qu’une seule est actuellement opérationnelle en région bruxelloise.

    J’ai donc posé les questions suivantes :

    • Dispose-t-on de données statistiques fiables quant à l’usage des bornes de recharge électriques accessibles sur la voie publique ? Connait-on par exemple le nombre de recharges réalisées, la quantité d’énergie fournie, le nombre de clients différents, le type de véhicule ?
    • Quelles sont les modalités exactes s’imposant pour ce faire à leurs gestionnaires ?
    • Quelles sont les évolutions constatées ?
    • Comment est garantie la bonne dispersion géographique des bornes devant être déployées dans le cadre du marché accordé ?
    • Dans le cadre de la conception de ce projet par votre prédécesseur, est-ce qu’une étude en opportunité socio-économique avait été réalisée ?
    • Avez-vous pris connaissance des rapports de BRUGEL et de la CREG en matière de CNG pour le territoire Bruxellois ?
    • Avez-vous pris connaissance de la résolution Fuel shift adoptée par le parlement en 2016 et des débats parlementaires tenus à cette occasion ?
    • Pouvez-vous nous confirmer que le gouvernement élaborera un plan stratégique en matière de carburants alternatifs courant 2020 et qu’il portera conjointement des objectifs en matière de points de recharge gaz et électricité ?

    Après mon intervention, il y a eu plusieurs interventions importantes.

    Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR) a fait savoir qu’elle était ravie que j’aborde la question des carburants alternatifs, de l’électricité et de l’hydrogène!

    De même, Mme Isabelle Pauthier (Ecolo) a expliqué que le groupe Ecolo est en faveur d’une transition efficace et socialement juste. Et elle a ajouté: “Comme l’a mentionné M. Uyttendaele, rien ou pas grand-chose ne s’est produit à la suite de la résolution de 2016 visant à favoriser un changement de carburant (fuel shift), peut-être faut-il en tirer des leçons d’immaturité. Une immaturité non pas politique, comme semble le suggérer Mme d’Ursel, non pas technologique, comme l’a mentionné M. Verstraete – puisque, dans ce domaine, les choses évoluent rapidement -, mais sociologique. La ville permet en effet de se passer de voiture.”

    La Ministre Van den Brandt nous a dit qu’elle ne veut pas jouer au ping-pong entre ministres, car la compétence est partagée entre M. Maron pour la qualité de l’air, la lutte contre la pollution et le bruit, et elle pour la mobilité et l’aménagement des voiries.

    Leur réponse sera commune puisque  M. Maron est responsable de l’exécution du Code bruxellois de l’air, du climat et de la maîtrise de l’énergie (Cobrace), lequel est aussi lié au plan national énergie-climat (PNEC).

    Elle explique que “le concessionnaire chargé du développement des bornes électriques en Région bruxelloise met un certain nombre de statistiques à la disposition du pouvoir adjudicateur. Pour chaque borne, il est possible de connaître, mensuellement ou annuellement, le nombre de connexions réalisées, le nombre d’utilisateurs uniques qui se sont connectés et le volume de consommation en kilowattheures (kWh).

    Le contrat prévoit bien l’obligation d’informer le pouvoir adjudicateur en lui permettant d’accéder en temps réel, sur une plate-forme électronique, à toutes les données relatives à l’utilisation des infrastructures de recharge.

    Par ailleurs, nous avons créé un groupe de travail visant à définir une stratégie, bien nécessaire. Ce n’est pas au gouvernement d’implanter toutes les bornes électriques ou de gaz naturel comprimé (compressed natural gas, CNG). Nous devons agir en collaboration avec le secteur privé. Il faut définir les responsabilités des uns et des autres. Sibelga participe audit groupe de travail”.

    Concernant la dispersion des bornes, elle note ensuite que “la Région a organisé des réunions avec l’ensemble des communes afin de définir, en bonne concertation, les emplacements sur des voiries communales et régionales. Cet exercice a de facto permis d’assurer un maillage suffisant sur l’ensemble de la Région. Le déploiement d’une centaine de bornes est donc en cours. Je suis d’accord sur la nécessité d’avancer sur ce point.

    Par la suite, les riverains disposant d’un véhicule électrique mais pas d’une possibilité de recharge à domicile pourront, lorsqu’une borne n’est pas présente à proximité, c’est-à-dire à moins de 250 m, demander le placement d’une borne au concessionnaire. Cette demande devra, bien entendu, faire l’objet d’un accord entre la Région et la commune concernée. Ce faisant, nous pouvons garantir aux citoyens que lorsqu’ils achètent une voiture électrique, il y aura rapidement une borne près de chez eux, si ce n’est pas encore le cas. L’absence de borne ne constituera donc pas un obstacle au changement”.

    La Ministre explique aussi qu’une étude d’incidences a été lancée fin 2019 par le ministre Maron et Bruxelles Environnement. Menée dans le cadre de la fin des véhicules à moteur à combustion, elle examine les détails relatifs aux véhicules électriques, hybrides, au CNG et à l’hydrogène. Sa réunion de lancement a eu lieu le 10 janvier 2020. Dans l’étude d’incidences relative à la mobilité, aux aspects socio-économiques et à l’énergie, l’adjudicataire effectuera une analyse approfondie de l’évolution technologique des différents types de carburants et de propulsions alternatives pour les différentes catégories de véhicules et pour les finalités spécifiques d’utilisation ou flottes spécifiques. L’étude analysera également l’évolution et l’impact du CNG ou LNG (gaz naturel liquéfié) et l’infrastructure des réservoirs d’hydrogène, ainsi que des stations de charge de véhicules électriques.

    Pour la Ministre, la “transposition de la directive Clean Power for Transport (CPT) – le nouveau nom de la directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs – concernait essentiellement l’établissement d’un cadre stratégique national, qui, dans le cas de la Belgique, reprenait des mesures et objectifs différents en fonction des Régions et de l’État fédéral, pour le déploiement de l’infrastructure pour carburants alternatifs et l’électricité”.

    Ce document est accessible et un rapport d’avancement du cadre stratégique précité a été rédigé et remis à la Commission européenne le 18 novembre 2019. Ce document est, lui aussi, accessible au public.

    La Ministre ne peut pas communiquer sur la stratégie retenue par le Gouvernement car l’étude est en cours, mais elle a assuré que celle-ci tient compte de toutes les variantes : véhicules électriques, hybrides, CNG, à hydrogène…

    Elle travaille aussi pour assurer le maillage de base des bornes électriques et être en mesure de garantir aux citoyens qui envisagent l’acquisition d’une voiture électrique qu’ils disposeront de bornes électriques d’ici quelques mois.

    Elle reconnaît qu’elle doit encore continuer à réduire le nombre de voitures à Bruxelles, et surtout le nombre de véhicules entrants. La moitié des ménages bruxellois ne possède pas de voiture, mais il restera toujours une partie de la population pour laquelle il n’existe pas d’alternative. Il faut donc faire en sorte que les personnes concernées puissent utiliser soit des voitures partagées, qui sont les plus propres, soit un véhicule privé aussi propre que possible et doté d’une technologie perfectionnée.

    Dans ma réponse à la Ministre, j’ai dit qu’elle avait répondu de manière judicieuse. Cela dit, la volonté évidente d’établir un plan stratégique est une bonne chose. Mais, dans les faits, Bruxelles étant la ville et la Région la plus urbanisée du pays, nous connaissons des problèmes catastrophiques en matière de qualité de l’air et, pour l’instant, nous ne disposons que d’une seule station distribuant du CNG, à Anderlecht.

    Considérant notre situation d’un point de vue sanitaire, le fait de ne pas avoir pris les devants plus tôt, c’est un comble ! Bien sûr, il existe un plan stratégique, mais nous restons manifestement fort axés sur l’électricité. Il faut savoir qu’aujourd’hui, un véhicule électrique coûte au moins 30.000 euros et un véhicule à hydrogène, au moins 80.000 euros.

    Au niveau de leur performance environnementale, nous sommes encore à des années-lumière de l’équilibre par rapport à l’exploitation de ces technologies et tabler sur une diminution des prix est purement hypothétique. Rien n’est certain à cet égard. Les véhicules électriques existent déjà depuis plusieurs dizaines d’années, mais aucune solution économiquement tenable n’a encore été trouvée.

    Cette situation n’est pas acceptable, étant donné le grand nombre de personnes qui ne pourront pas se permettre d’acheter ce genre de voitures.

    J’ai encore ajouté un point : l’idée est de sortir de l’essence et du diesel d’ici dix quinze ans, mais nous savons que l’âge moyen d’un véhicule à Bruxelles est de dix ans. Le marché de l’occasion sera donc important. Et si les gens n’achètent pas de véhicule électrique (ni au CNG, a fortiori) aujourd’hui, dans dix ans, les personnes qui n’ont pas les moyens d’acquérir un véhicule neuf ne pourront pas non plus s’en procurer un d’occasion.

    Une fois de plus, c’est l’histoire de l’œuf et la poule ! Si nous n’installons pas de stations CNG, personne n’achètera de voiture qui roule au CNG. Je crois donc réellement qu’il faut accélérer dans ce sens.

    Au-delà d’un plan stratégique, il est possible d’avancer. Quoi qu’il arrive, nous avons besoin de bornes CNG, alors installons-en au moins une par commune. Cela paraît un minimum et il me semble que cela pourrait être fait assez rapidement.

    Elke Van den Brandt m’a répondu en évoquant le groupe de travail qui réunit les cabinets concernés, à savoir ceux de la mobilité et de l’environnement, ainsi que les administrations correspondantes, Bruxelles Mobilité et Bruxelles Environnement. Sibelga y participe aussi, eu égard à son expérience importante. Des experts y seront également invités.

    Elle a expliqué que “la proposition de centrale d’achats est intéressante. De nombreux acteurs y ont réfléchi, notamment Sibelga qui a envisagé un système de partage, ou Cambio, qui étudie les manières de mettre sa flotte à disposition. Je suppose que la centrale d’achats concernerait principalement de petites et moyennes entreprises (PME) qui n’ont pas forcément besoin de leurs véhicules tous les jours. Un système de partage, de mutualisation est donc envisageable. Différentes options sont possibles et divers acteurs du domaine se penchent sur la question”.

    Enfin, elle a noté qu’elle ne connait pas par cœur le prix d’une borne CNG mais que le CNG fera partie de l’étude du groupe de travail qui n’exclura aucune technologie, même si le groupe de travail devra encore définir ce qu’on fera exactement avec celle-là.

    En terminant cette longue intervention, j’ai clairement redit que j’espère que nous pourrons clôturer ce dossier sur une note positive.

    Nous avons perdu énormément de temps.

    Voilà quatre ou cinq ans que l’on s’agite : les choses évoluent pour les bornes électriques, mais semblent stagner pour les bornes de CNG.

    Nous avons un souci d’un point de vue social. L’objectif est évidemment de diminuer le nombre de voitures, pas de sanctionner les gens par le portefeuille ! Or, en continuant dans cette voie et en refusant notamment de réformer la prime Bruxell’air ou de développer des infrastructures pour le CNG, on ferait payer la note aux plus démunis.

    J’ai martelé que c’est inacceptable.

    [1]    Voir note d’orientation de la mission 15 et termes utilisés par le ministre.

    [2]    Mix énergétique belge – mars 2019 : 9% éolien, 4% photovoltaïque, 27% gaz naturel et 60% nucléaire

    [3]    Certes la Flandre qui visait une station par commune en 2020 est en retard sur ses objectifs, mais bien plus avancée du pays avec 90 stations, Bruxelles : 1 seule opérationnelle à ce jour, une vingtaine en RW, 50 de plus prévues en RW et Flandre courant 2020 (= 170 en tout dans le pays pour 2020)CNG

  • Application Mobilité Bruxelles SMoP

    “L’Open Data, c’est la démocratie”. Oui mais pas n’importe comment !

    Ce mardi 21 janvier, en Commission Mobilité, j’ai interrogé notre Ministre sur une question très importante et qui touche cette question non moins importante de la gestion publique des nouveaux outils numériques et, en particulier, la nouvelle application Smart Mobility Planner (SMoP) 

    À ce jour, le site de Bruxelles Mobilité[1] référence pas moins d’une quinzaine d’applications sous des rubriques aux aspects particulièrement segmentants : des calculateurs d’itinéraire multimodal, des calculateurs d’itinéraire multimodal & GPS ou encore des itinéraires par transport urbain. On notera la présence de l’application SMoP dans la rubrique des calculateurs d’itinéraire multimodal.

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  • Parking Vélos Bruxelles

    Convertir son garage en espace sécurisé pour les vélos ? Rentable et utile !

    Ce lundi 13 janvier, en Commission de la Mobilité, j’ai interrogé notre Ministre Elke Van den Brandt, sur la situation actuelle des offres de parkings sécurisés pour les vélos.

    Il est marquant de voir comment Bruxelles vit une révolution en matière de mobilité.

    Un grand nombre de Bruxellois ont en effet décidé d’abandonner leur voiture pour un ou plusieurs autres moyens de transport collectifs ou non.

    A ce titre, il est notable de remarquer que le nombre de cyclistes a doublé en cinq ans.

    Ce phénomène vertueux implique aussi la prise d’une série d’initiatives au niveau politique, afin d’accompagner durablement ce changement de mentalités.

    Parmi celles-ci, je pense avant tout aux infrastructures.

    J’ai souvent posé des questions sur nos politiques régionales en matière de pistes cyclables, mais je vois un autre défi qui désormais se doit d’être relevé : celui de la mise à disposition d’espaces sécurisés pour les vélos.

    Il va en effet de soi que de nombreux Bruxellois ne disposent pas d’un tel espace dans leur logement.

    Et il va aussi de soi qu’à l’heure actuelle il n’est pas possible d’installer à tous les coins de rue des box sécurisés, notamment pour des raisons urbanistiques.

    Afin de pallier ce souci, l’ASBL CyCLO a décidé d’offrir la possibilité à des propriétaires d’un parking de mettre celui-ci à la disposition de cyclistes moyennant un loyer.

    De telles initiatives doivent être soutenues mais j’ai voulu interroger la Ministre pour voir comment encadrer ces nouveautés technologiques.

    Voici les questions que j’ai posées :

    1. Pourriez-vous m’indiquer si Bruxelles Mobilité et/ou Parking.brussels soutiennent cette nouvelle initiative ?
    Il s’agit d’un projet FEDER (2014-2020) de CyCLO en collaboration avec parking.brussels, Bruxelles Mobilité et la plupart des communes de la Région.
    La création de parking en collaboration avec le privé est un projet pilote unique en son genre en région bruxelloise dans le cadre du projet Cycloparking.
    Si CyCLO et parking.brussels travaillent en priorité avec les pouvoirs publiques locaux tels que la STIB pour créer du stationnement sécurisé, ils sont à la recherche d’autres partenaires et ouverts à de nouvelles pistes à explorer.

    Je note que concernant le terme « privé », il peut englober à la fois les particuliers et les entreprises. A priori, cette deuxième possibilité n’a pas encore étudiée.

    2. En cas de soutien régional à cette initiative, est-ce que des objectifs ont été fixés en nombre et en couverture géographique ?
    Il n’y a pas à ce jour d’objectifs chiffrés, mais une volonté de travailler au développement de ce projet. Parking.brussels est tenu par FEDER de veiller à la pérennisation du projet. Dès-lors, la plate-forme Cycloparking sera intégrée aux missions de Parking.brussels à partir du 1er janvier 2021 dans le cadre de son projet de contrat-gestion.

    3. Combien de garages privés sont aujourd’hui mis à la disposition des cyclistes via ce dispositif ?
    4 sur toute la région.

    4. Est-ce qu’un plan de communication est organisé afin d’informer les Bruxellois de cette nouvelle possibilité ?
    Parking.brussels travaille à la réalisation d’outils de communication à destination des communes et les campagnes de communications restent encore à construire.
    Les annonces faites dans la presse, sont donc visiblement un premier signal pour marquer le lancement du projet.

    5. Est-ce que des mesures incitatives sont développées, afin d’inviter les propriétaires de garages à participer à ce nouveau projet ?
    Il n’existe actuellement aucune mesure incitative.

    Si le projet dans son ensemble est très intéressant, l’absence d’un plan stratégique de déploiement et plus particulièrement concernant la couverture géographique me surprend. Si je conçois que le besoin soit global, certains quartiers mériteraient peut-être une action prioritaire.

  • Carsharing en free floating

    Carsharing en freefloating, une gestion en roue libre ?

    Le carsharing en freefloating, dans notre Région, nous fait résolument entrer dans une autre appréhension de la voiture qui correspond mieux aux circonstances socio-économico-climatiques que nous vivons.

    Il faut cependant nous donner les moyens d’une politique juste et adaptée, mais surtout audacieuse et proactive!

    On estime qu’une seule voiture partagée remplace 8 à 15 voitures individuelles1. À condition de ne pas entrer en concurrence avec d’autres solutions telles que la marche, le vélo ou les transports en commun), le carsharing représente donc une alternative intéressante à la possession d’un véhicule individuel.

    Ce marché demeure malgré tout particulièrement mouvant : les opérateurs changent, les zones de couverture varient et la tarification fluctue. Il reste donc un certain nombre de défis à relever pour qu’un écosystème mature et accessible à tous puisse voir le jour.

    L’ambition du plan Goodmove est de mettre 800 véhicules à disposition de 25.000 clients en 20202.

    À ce jour, seulement 620 véhicules que se partagent les deux opérateurs Poppy et DriveNow (Sharenow) circulent dans la région. Le développement des flottes de véhicules reste insuffisant. Nous avons toutefois appris cette semaine que DriveNow quittera notre Région en mars. Corrélativement à ce départ, Poppy a pris la décision de tripler sa flotte pour la même date.

    Pour que le système soit viable, il est important de relever plusieurs défis.

    L’un des freins au développement cette vision du transport personnel reste la barrière psychologique entre la possession et l’utilisation.

    L’autre point non négligeable est la rentabilité qui met à mal le développement des acteurs déjà présents à Bruxelles. Ils doivent concilier un service rentable et de qualité pour tous les Bruxellois(es) et dans tous les quartiers, mais force est de constater que nous en sommes loin.

    Le Nord et l’Ouest de Bruxelles sont les grands oubliés et je me bats depuis 4 ans pour que l’ensemble du territoire soit couvert. De nombreux Bruxellois(es) sont aujourd’hui privés de ces offres et c’est tout aussi dommageable pour les habitants de ces zones que pour ceux qui désirent s’y rendre.

    Il n’est pas acceptable, et je le dénonce depuis l’arrivée de ces opérateurs, que, dans un délai raisonnable, l’ensemble du territoire régional ne soit pas progressivement couvert.

    Nous ne devons pas avoir peur d’imposer nos exigences, notamment sur le plan légal et réglementaire, afin que les intérêts des Bruxelloi(es) soient pris en compte par tous les opérateurs.

    À quand une offre combinée ?

    L’arrêté prévoit que les opérateurs et la STIB doivent développer une offre combinée autopartage + STIB.

    Durant la précédente législature, je n’ai cessé de demander au ministre de la mobilité où en était le respect de cette exigence. Je me suis vu répondre que la STIB freinait des quatre fers face à cette obligation.

    J’a donc interrogé donc la Ministre actuelle qui m’a indiqué que cela va se faire dans le cadre du projet MASS (une application publique reprenant l’ensemble des moyens de transports publics et privés).

    Syndrome de la patate chaude ou déclaration de bonnes intentions, la réalité est que malgré les 4 ans d’existence de cette exigence légale, les résultats se font toujours attendre.

    L’incitation à tout prix ?

    En comparaison avec la montant demandé pour les vélos, scooters et trottinettes en cyclopartage, les redevances pour le stationnement des voitures en freefloating sont ridiculement basses.

    25 euros/an/voiture pour le stationnement dans toute la région alors que les opérateurs de cyclopartage (trottinettes, scooters et vélos) paient jusqu’à 100 euros/an. Si je peux comprendre la logique incitative, il y a tout de même un problème de cohérence.

    La délocalisation des immatriculations

    Lors de la législature précédente, je m’étais insurgé en apprenant que l’opérateur Zipcar avait immatriculé l’ensemble de sa flotte en Région wallonne tout en bénéficiant d’une exonération considérable en matière de redevance de stationnement, ce qui engendrait un manque à gagner certain pour notre Région en matière de TC et TMC. À l’heure actuelle, le lieu d’immatriculation des véhicules mis à disposition par les opérateurs en 2019 demeure inconnu…

    Une tarification flexible ?

    Si les tarifs appliqués par les opérateurs de carsharing en freefloating sont disponibles sur leurs sites respectifs, respectent-t-ils pour autant l’exigence d’un tarif « horokilométrique »

    Pour rappel, il s’agit de la combinaison de deux critères (minute et kilomètre), comme exigé dans l’arrêté. Or les opérateurs ont des tarifs à la minute qui ne prennent pas en compte le nombre kilomètres parcourus. C’est évidemment à dessein qu’ils ne respectent pas cette obligation car cette tarification est bien plus profitable dans une ville congestionnée comme Bruxelles.

    PMR et Freefloating, quelles solutions ?

    Question kafkaïenne s’il en est, et qui demeure sans réponse!

    J’ai donc aussi interrogé la ministre sur la possibilité pour les PMR de garer le véhicule en libre-partage sur des stationnements réservés au PMR. Si durant le stationnement provisoire la carte PMR est de rigueur, qu’en est-il lors de l’abandon du véhicule et comment est-il possible de savoir qu’il a été stationné à cet endroit par un PMR ?

    Bruxell’air de rien…

    La prime Bruxell’Air n’est toujours pas adaptée à l’offre de mobilité partagée!

    Et tout ceci alors que nous allons franchir le seuil EURO 3 en 2020 avec la LEZ.

    J’ai déjà signalé que c’était une erreur fondamentale de ne pas avoir accompagné cette nouvelle étape

    d’une réforme de la prime.

    1 Ecoconso – 29 février 2019
    2 Cet objectif est basé sur la rentabilité de 30 personnes par véhicule identifiée dans l’annexe 1 de l’arrêté ‘Autopartage’ du 21 mars 2013 du Gouvernement bruxellois. Initialement déclaré dans le plan IRIS 2 et repris dans le plan Goodmove.
    Art. 19/2.§ 1er. Pour être agréé par l’Administration pour l’usage de cartes de dérogation pour autopartage « flotte libre » sur places de stationnement publiques, l’opérateur doit répondre aux conditions suivantes : (…) 3° le coût de l’utilisation est proportionnel à la distance et à la durée de l’utilisation, sur base de paramètres clairs et communiqués;
  • Véhicules autonomes STIB

    Véhicules autonomes de la STIB : Révolution ou gadget?

    Black Mirror, pas pour tout de suite …

    Du 28 juin au 22 septembre dernier, les bruxellois ont pu tester dans le parc de la Woluwe, la navette autonome de la STIB : SAM-e. Selon Bruxelles Mobilité1, ce projet entre dans le cadre de l’une des 50 mesures mises en œuvre afin d’anticiper l’autonomisation des véhicules et s’inscrit donc dans le Plan régional de mobilité « Good Move », Baptisé SAM-e pour Smart Autonomous Mobility electric, ce premier test de navette électrique autonome a été réalisé par la STIB en collaboration avec Bruxelles Environnement, la commune de Woluwe Saint-Pierre et le groupe RATP. Le choix du lieu du test a d’ailleurs été guidé par ses caractéristiques proches de celles du parcours de l’expérience française, réalisée par le groupe RATP dans le bois de Vincennes avec un véhicule identique.

    La deuxième période d’essai prévue entre les vacances d’automne 2019 et de printemps 2020, s’effectuera sur le site de Solvay, à Neder-Over-Heembeek2. Mais comme le dit le proverbe jamais deux sans trois puisque dans une interview accordée à la RTBF3, le co-directeur de la STIB précise que pour l’instant, « on ne peut pas faire rouler de véhicules autonomes sans dérogation. » avant d’ajouter que « Le jour où ça sera possible, l’ambition de la STIB est de maîtriser ce genre de technologies et de pouvoir s’adapter à un environnement qui change”.

    De ce fait, la phase 3, interviendra dans le courant de 2020, le sujet est en ce moment à l’étude.

    Après la fin de cette première zone de test, je me demande où en est le projet. De ce fait, j’ai interrogé Madame Elke Van den Brandt, ministre de la Mobilité et des Travaux Publics.

    Pour cette expériences, deux exemplaires de ce modèle EZ10 construits par l’entreprise française EasyMile ont donc été loués par la STIB au groupe RATP pour un montant annoncé de 600.000€. dans la réalité, la ministre rappelle que la somme de « 600 000 € est une estimation initiale de la STIB et correspondait aux besoins pour la totalité de ce projet expérimental pour les années 2018. Estimation revu à la baisse précise la ministre. Par ailleurs, « La préparation du projet a débuté au 1er trimestre 2018. Les navettes autonomes ont été louées à un tarif de 360.000 euros pour 12 mois et pour 2 véhicules. La location “all in” a commencé en juin 2019 et se poursuivra jusqu’en juin 2020 » Notons que les constructeurs EasyMile et son concurrent Navya affichent un prix de vente unitaire de leurs navettes compris entre 200 000 et 250 000 euros, selon les options. Faible différence donc entre un achat et une location, pourquoi se tenir à une location s’il s’agit de l’avenir ? Mme Van den Brandt revient sur cette technologie très vite « obsolète » et le fait de « ne pas être lié à un seul constructeur » pour justifier une location mais se montre optimiste. En effet le budget estimé était de 500 000€ en 2018 lors du lancement du projet mais le coût réel pour les deux premières phases de test est de 445 000€ (location des 2 navettes, conteneurs de stockage, support de communication, etc.  pour la 1ère et la 2e phase).

    Mme la ministre précise qu’à l’horizon 2035, le navettes automatiques auront un « impact positif sur capacités des routes, routes spécifiques dans zones urbaines pour compléter le réseau et remplacer quelques bus traditionnels ». Tandis que certains experts soulignent la problématique d’une transition longue et complexe avant que soit atteint le niveau optimum de 100% de véhicules autonomes, une étude du KennisInstituut Mobiliteit4, précise à ce sujet que si toutes les conditions sont réunies, la généralisation du véhicule autonome ne pourrai s’imaginer au plus tôt entre 2065 et 2100, dépendant du développement de la technologie et de l’ensemble des paramètres et des séquences de transition imaginables.

    Pour rappel, un groupe d’experts s’était spécifiquement réuni pour aborder la question de l’émergence de véhicules autonomes dans le cadre de l’élaboration de la stratégie Good Move et la synthèse de leurs travaux a été publiée par Bruxelles mobilité5. Je pense utile de prendre le rapport en considération pour recadrer les enjeux, opportunités et réalités techniques et l’urgence toute relative que représente la perspective de l’exploitation ou de la mise en circulation de véhicules totalement autonomes dans un contexte urbain comme celui de Bruxelles.

    Les experts consultés dans le cadre de l’élaboration de la stratégie Good Move soulignent également que le déploiement de tels véhicules représenterait peu d’intérêt en matière de mobilité en l’absence d’une approche globale et complémentaire de l’ensemble des solutions de mobilité à développer dans l’intérêt général, notamment pour éviter un accroissement de la congestion automobile et la concurrence contre-productive du transport en commun.

    De la même manière, ceux-ci semblent s’accorder sur le fait que le remplacement de voitures privées par des voitures privées autonomes représenterait un non-sens au regard de l’intérêt général du fait de l’injection dans le trafic de véhicules circulant à vide cela aggravant alors d’un cran encore l’irrationalité logistique de l’auto-solisme.

    Sans pouvoir aborder tous les éléments repris au rapport, précisons que celui-ci insiste également sur la nécessité pour les autorités publiques d’adopter une stratégie politique pour optimiser les bénéfices et réduire les risques que sont susceptibles de représenter l’exploitation de véhicules autonomes par des opérateurs privés et de services de partage, essentiellement dans le but d’équilibrer les outils de gestion la mobilité urbaine et les activités d’acteurs privés.

    Au niveau, des assurances et des dérogations au code de la route puisqu’il s’agit de l’un des questionnements les plus importants sur les véhicules autonomes. Une dérogation a été mise en place « en étroite collaboration avec le SPF Mobilité & Transport et les autorités locales. » pour le premier test mais le plus surprenant est l’absence de dérogation pour le second. Cela s’explique par le lieu du test, le site de Solvay, à Neder-Over-Heembeek, un parc privé avec des voiries privées. Cependant, une assurance privée a été souscrite par la Stib pour les deux phases, « un site privé – une assurance RC automobile (carte verte pour immatriculation) a été souscrite par la STIB auprès d’Ethias, laquelle est définie sur base des conditions spécifiques d’exploitation (type de voiries, nombre de kilomètres qui seront parcourus, durée de l’expérimentation, fiche technique véhicules, etc.). » nous mentionne la ministre.

    Le but de cette première expérience très similaire de celle menée à Paris est d’ « Apprendre et faire en sorte de voir si c’est faisable », acquérir de l’expérience en soit. Mais est-il vraiment nécessaire de multiplier les tests identiques plutôt que de faire du partage d’informations ? De plus nous savons que ces multiples testes ne sont réalisés que dans le cadre d’une circulation apaisée et d’une voirie simple, totalement le cas de Bruxelles et de sa Région en évidence. En théorie, les navettes testées par la STIB sont aptes à circuler dans des conditions de circulation apaisées. Diverses expériences à l’étranger le prouvent. En pratique, la phase 2 en cours aujourd’hui est cruciale pour en acquérir le savoir-faire. Dans tous les cas de figure, il s’agit de conditions de circulation « apaisées » dans des configurations de voiries simples. Il n’est actuellement pas du tout réaliste d’imaginer une navette autonome dans des conditions de trafic denses et anarchiques. Situation totalement concordante avec le trafic routier bruxellois.

    Il est clair que de telles expériences doivent être renouvelées.  Il est important que les pouvoirs publics appréhendent et s’approprient ces technologies. On ne peut pas indéfiniment acheter des solutions offertes “clé sur porte” par les GAFAM…qui comme par hasard investissent énormément dans la mobilité autonome.La question se porte plutôt sur l’utilité de reproduire un projet pilote organisé par une société de transport public voisine. Bien que dans le budget de notre région 500.000 euros constitue une somme dérisoire, il n’en demeure pas moins que chaque denier doit être utilisé avec pertinence et ce projet pose questions. Mutualisons nos connaissances et nos expériences. On en sera d’autant plus efficace.

     

    1 Bruxelles Mobilité soutient l’initiative : ”Nous sommes conscients du potentiel qu’offre la technologie en tant que solution pour la mobilité urbaine (…). Ce constat se reflète dans notre Plan régional de mobilité, intitulé « Good Move », et dans l’une des 50 mesures que nous mettons en œuvre afin de concrétiser notre vision : anticiper l’autonomisation des véhicules.“ indique (…) sa porte-parole.
    La Stib va tester une navette autonome cet été dans le parc de la Woluwe – 5 juin 2019 – Catherine Tonero avec Belga – RTBF.be
    4 Kennis Instituut Mobiliteit, 2017 Paths to a Self-Driving Future.
    5 Good move – Véhicules autonomes
  • Bientôt un réseau cyclable digne d’une capitale ?

    Ce 5 novembre, en Commission Mobilité, j’ai interrogé la Ministre Elke Van de Brandt sur  la lisibilité du plan du réseau cyclable bruxellois.

    En effet, en matière de mobilité cycliste, nous parlons souvent de « réseau décomplexé » et c’est évidemment une nécessité.

    Notre DPR annonce que « le Gouvernement établira, en début de législature et en partenariat avec les associations de cyclistes, un plan ambitieux d’investissements spécifique aux infrastructures cyclistes et procédera à l’aménagement systématique d’infrastructures cyclables séparées sur les grands axes régionaux et les voiries où le gabarit le permet. Le but est d’arriver à un réseau à maillage fin, confortable, sûr et continu. L’objectif du Gouvernement est de doubler la part modale du vélo en 5 ans, notamment en visant la réalisation de pistes cyclables supplémentaires et le bouclage du réseau ICR ».

    Lors de la « Semaine de la mobilité », rappelez-vous, la RTBF[1] avait donné la parole à plusieurs personnalités actives sur le terrain de la mobilité dont Madame Florine Cuignet du Gracq (Groupe de Recherche et d’Action des Cyclistes Quotidiens).

    Celle-ci observait qu’un des freins au plan de déploiement cycliste reste bel et bien la voiture, en surnombre et également en danger potentiel, en raison de la trop haute vitesse pratiquée, par nature accidentogène.

    En saluant le projet politique de passer en « Zone 30 », elle observait aussi que le projet de doubler le nombre de cyclistes à Bruxelles en cinq ans est, en réalité, en phase avec le plan 2030 qui envisage de quadrupler les déplacements à vélo et elle notait aussi que l’importance était de donner une vraie place aux cyclistes, en sorte de diminuer les tensions avec les automobilistes, surtout dans les situations de « bouchons » et de files où les comportements cyclistes peuvent, de fait, devenir très inattendus et provoquer de graves insécurités.

    Il faut aussi nous rappeler qu’en septembre 2010, le gouvernement avait adopté́ son plan régional de déplacements, en faisant du vélo non pas « uniquement une question de mobilité́ mais aussi une question d’environnement, de développement social, économique et urbanistique »[2].

    Le Plan de mobilité́ IRIS II avançait ceci : « D’ici 2020, pas moins de 20 % des déplacements mécanisés doivent se faire à vélo, alors que le nombre de kilomètres effectués par les voitures doit diminuer de 20 % à l’horizon 2018. »[3]

    Le plan insistait aussi sur l’interaction du module « cycliste, piéton et transport public », mais aussi sur le besoin de monitoring, l’importance de la sécurité́ à vélo, la formation et l’éducation des cyclistes et, bien entendu, sur la question des infrastructures pour les vélos.

    Bien entendu, la mandature précédente a vu de grands acquis en matière de mobilité douce et il faut en savoir gré à l’Exécutif et aux administrations compétentes.

    Le développement des Itinéraires Cyclables Régionaux est effectivement dense et il offre des cheminements recommandés pour des déplacements le plus sécurisés, via une ou plusieurs communes, ce qui est évidemment un précieux outil.

    A cet égard, Bruxelles Mobilité publie une carte vélo qui reprend toute une série d’informations destinées aux cyclistes : le relief, les aménagements cyclables existants, les pistes cyclables unidirectionnelles ou bidirectionnelles, les sens uniques limités, les zones piétonnes, les itinéraires cyclables régionaux et communaux, les emplacements de stationnement pour vélos, et on pourrait ajouter beaucoup d’autres données.

    Il existe aussi un vadémécum vélo[4], très utile pour l’aménagement des contresens et il se présente comme un « soutien technique à tous les acteurs engagés dans le développement de l’usage du vélo à Bruxelles, en particulier pour l’amélioration de l’infrastructure cyclable » et « largement illustré, il propose aux gestionnaires de voirie une série de solutions concrètes d’aménagements adaptées à la majorité́ des situations rencontrées en ville »[5].

    Il n’en demeure pas moins que la mise en œuvre pratique des pistes cyclables à Bruxelles reste très complexe et que la question de la lisibilité du plan de mise en œuvre et également celle du choix de processus uniformes de marquage ou de signalétique relèvent souvent du cercle carré.

    Je pense aux pistes enrobées qui sont tantôt parfois rouges, parfois beiges, avec parfois des pochoirs de petits vélos, ou parfois avec un balisage par traits pointillés, en sorte que la mise en œuvre peut même différer sur la même voierie, d’un côté à l’autre.

    En Flandre, il est une autre pratique, bien plus volontariste, mise en œuvre par le balisage standardisé et uniforme de bandes de roulages beiges, même lorsque la largeur de la voierie ne permet pas une circulation séparée, de sorte que les voitures roulent au centre, sauf dans le cas où elles se croisent. Ce qui, en pratique, conduit les automobilistes à laisser instinctivement les bandes cyclistes libres lorsqu’elles ne sont pas contraintes de se déporter dessus.

    Ce type de marquage assumé est à notre sens une bonne pratique qui gagnerait à se systématiser à Bruxelles afin de favoriser la pratique du vélo et optimiser la lisibilité d’un espace public qui en a grandement besoin.

    A l’aune de ces considérations introductives, j’ai posé ces questions à la Ministre:

    • Existe-il d’autres documents de référence que le vadémécum vélo pour guider les gestionnaires de voieries ?
    • La lisibilité de l’espace accordé aux vélos dans l’espace public étant fondamental pour en sécuriser la pratique, une réflexion a-t-elle déjà été menée pour standardiser davantage la mise en œuvre des réseaux cyclables en RBC ?
    • Lors de la pose d’enrobages pour la création de bandes cyclables est-il décidé d’imposer une standardisation des couleurs (soit rouge, soit beige comme ces dernières années) ?
    • La standardisation de la mise en œuvre des ICR ou des pistes cyclables fortement utilisées sur base d’un enrobage unique au sol a-t-elle également décidée ?
    • Corollairement, une telle solution est-elle retenue en application à Bruxelles comme c’est le cas dans certaines communes flamandes de la périphérie même lorsque la largeur de la voierie est insuffisante et impose la cohabitation avec les voitures ?
    • Cette stratégie a-t-elle été adoptée pour toutes les rénovations de voieries régionales à venir ?
    • Un plan spécifique d’harmonisation du balisage au sol des ICR sur le même principe vous semble-t-il pertinent ?
    • Dans l’affirmative, des moyens budgétaires spécifiques sont-ils affectés à destination des communes afin d’accélérer cette harmonisation au profit d’une meilleure lisibilité de l’espace public et de la sécurisation des cyclistes ?

    Dans sa réponse, la Ministre a expliqué qu’il existe un inventaire des aménagements cyclables sur voiries régionales que l’on peut consulter sur la plate-forme régionale de données ouvertes (http://data-mobility.irisnet.be/mobigis), afin de visualiser les aménagements.

    Les pistes cyclables prioritaires et en cours de travaux se trouvent sur la chaussée de Mons au niveau du Centre d’enseignement et de recherches des industries alimentaires et chimiques (Ceria), sur la chaussée de Ruisbroek, la chaussée de Vilvorde, la rue des Palais entre le canal et la rue du Progrès et, bien sûr, la Petite ceinture, où les travaux se poursuivent évidemment.

    Pour les aménagements à réaliser pendant la législature, la programmation est en cours avec l’administration, notamment en fonction du programme des aménagements de voirie qui fait partie intégrante du projet de plan Good Move. À part les projets de pistes cyclables qui se retrouvent dans le programme des aménagements de voirie, le réseau vélo plus sera prioritaire. Ce réseau intègre les connexions interrégionales du RER vélo et les projets retenus par le gouvernement précédent dans son plan pistes cyclables 2015-2020. Il est en effet important de sécuriser tous les trajets.

    La comparaison avec la Wallonie est intéressante. En additionnant les différents budgets consacrés au vélo à Bruxelles, on constate que, depuis quelques années, leur montant est comparable à ceux prévus en Wallonie. Nos investissements en voirie atteignent près de 15 millions d’euros par an, auxquels il faut ajouter près de 3 millions de budgets investis dans les communes, 1 million de subsides versés aux associations de cyclistes, 1 million en campagnes de communication – par exemple Bike For Brussels – et 500.000 euros en frais de fonctionnement des différents points vélo. Le budget 2019 a été mis à jour et le budget 2020 sera prochainement présenté au parlement.

    L’entretien des pistes cyclables se fait sur la base d’un rapport quinquennal réalisé par un vélo-mesureur (outil développé par le Fietsersbond). Le premier rapport de ce type, réalisé en 2013, avait amené à la rénovation des pistes sur le boulevard Industriel, le quai de Willebroeck et l’avenue de Tervueren. Un nouveau rapport doit être réalisé durant cette législature et servira de base pour les entretiens futurs.

    Pour ce qui est des pistes cyclables discontinues, le plan pistes cyclables 2015-2020 avait fait l’inventaire des tronçons manquants dans le but de créer des infrastructures continues et cohérentes. Ces projets auront la priorité pendant cette législature, et certains d’entre eux feront l’objet d’aménagements plus rapides (sans parler de l’avenue de Tervueren). Cette analyse est importante à réaliser dans le but de donner la priorité à tous les tronçons manquants.

    La lutte contre le stationnement sauvage est un domaine qui relève des services de police, mais qui nous tient à cœur. La Région aide les zones de police à mettre sur pied des brigades à vélo pour cibler en priorité les comportements qui mettent en danger les piétons et les cyclistes. À certains endroits, les pistes pourront être physiquement protégées par des potelets ou d’autres types de séparation physique. Des nouveaux potelets ont ainsi été placés sur la Petite ceinture pas plus tard que ce week-end, où les pistes cyclables étaient utilisées comme places de stationnement pour les voitures. Elle espère qu’il sera possible de sensibiliser le public bruxellois au respect des pistes cyclables, y compris en l’absence de blocage physique. Les automobilistes doivent respecter la place légitime de chaque usager de la route.

    Il n’existe pas d’autre document pour les gestionnaires de voirie que le vadémécum vélo en Région de Bruxelles-Capitale, qui rassemble toutes les préconisations en matière d’aménagements cyclables et de Code de la route. Ce vadémécum rassemble plus de dix cahiers édités depuis 2005 pour couvrir tous les types d’aménagements.

    Le cahier 2 concerne les pistes cyclables marquées et les bandes suggérées, le cahier 9 présente les rues cyclables – en ocre ou beige – et le cahier 10 est consacré aux infrastructures séparées. Tous ces documents se trouvent en ligne sur le site de Bruxelles Mobilité. Ces cahiers permettent à tous les gestionnaires d’appliquer les mêmes règles, pour arriver à une uniformité. Le nouveau règlement régional d’urbanisme (RRU), en préparation, pourrait également intégrer certaines dispositions. Une harmonisation permettrait d’augmenter la lisibilité de la voirie pour les cyclistes à Bruxelles.

    Une mise à jour pour standardiser la mise est œuvre des réseaux cyclables sera opportune, compte tenu de l’évolution de la pratique du vélo. Celle-ci est inscrite dans le champ B1 du processus Good Move, que nous sommes en train d’adapter. Dans quelques mois, cette action pourrait être classée autrement. L’idée est d’uniformiser les pratiques de conception des projets dans l’espace public.

    Les cahiers 9 et 10 du vadémécum proposent de généraliser l’application de la couleur ocre aux rues cyclables et aux aménagements séparés de la chaussée. Les tronçons et les carrefours où il existe un risque de conflit avec la circulation motorisée sont mis en évidence avec une couleur rouge.

    La Minisitre pense que l’on pourra faire une évaluation de ce dispositif car l’ocre et le beige peuvent devenir gris. Mais, pour le moment, elle a fait le choix de l’ocre pour certains aménagements et du rouge lorsqu’il existe un risque. La standardisation de l’ocre pour les pistes cyclables est une recommandation du cahier 10 du vadémécum. Le nouveau RRU pourrait imposer ce standard.

    Les itinéraires cyclables régionaux (ICR) sont des itinéraires comprenant différents types de voiries et d’aménagements, principalement des rues locales qui ne pourraient être aménagées comme rues cyclables en ocre. Il n’existe pas de vadémécum spécifique pour l’aménagement des ICR. Une réflexion sur le balisage au sol des ICR est pertinente. Par contre, il s’agira plutôt de faciliter la lecture des directions et de la continuité de l’itinéraire, plutôt que de créer une continuité ocre. Le balisage horizontal d’un ICR se limite aujourd’hui à un double chevron accompagné de logos vélos. C’est Bruxelles Mobilité (BM) qui est chargée de ce marquage.

    Lors des rénovations de voiries régionales, la Ministre note qu’elle souhaite plutôt créer des infrastructures séparées de couleur ocre. D’ailleurs, les communes bruxelloises peuvent déjà faire appel à des budgets régionaux pour l’entretien et la création de marquages destinés aux cyclistes. Ce budget est de plus en plus utilisé, surtout depuis les dernières élections.

    Bien entendu, le vadémécum pourrait être revu. Cela mérite débat, et demandera du temps. Pour elle, l’enjeu consiste à aménager des pistes cyclables non pas pour les deux années à venir, mais bien pour les dix ou vingt prochaines années, ce qui demande parfois une vision à plus long terme et des pistes cyclables beaucoup plus larges que celles qu’on aménage aujourd’hui.

    La Ministre est en tout cas bien décidée à mettre en route prioritairement le réseau express régional vélo (RER-vélo) et de mener à bien l’analyse des tronçons qui posent encore des problèmes, selon les annonces du plan Good Move.

    Dans ma réponse, je me suis réjouis de cette volonté manifeste d’harmonisation, qui ne serait pas un luxe dans notre Région. J’ai dit aussi qu’il me semble ne pas avoir obtenu de réponse à ma question concernant la solution développée en Flandre et consistant en un balisage standardisé et uniforme, même quand la place est insuffisante pour rouler dans les deux sens. J’ai donc redemandé si cette solution a été prise en considération par la Région bruxelloise.

    La Ministre a demandé un temps d’enquête et d’information et m’a promis de revenir sur cette question ! Elle veut savoir si cette solution, adoptée au Pays-Bas, est possible dans notre Région et si ceci n’aurait pas comme enjeu de modifier la vision de ce qu’est une piste cyclable.

    Voici donc un dossier et une évaluation que je suivrai de très près, avec vous et pour vous!

     

    [1] https://www.rtbf.be/info/regions/detail_semaine-de-la-mobilite-le-frein-numero-un-au-developpement-du-velo-a-bruxelles-c-est-la-voiture?id=10316304&fbclid=IwAR3D1Il3xJGF2Dx_XAgZGgNZF5iV9tseF_FQ4Ze21YV9NWoLEvgbikfY1NE

    [2] https://mobilite-mobiliteit.brussels/sites/default/files/fietsplan-fr-def-web_.pdf en page 5.

    [3] Ibidem.

    [4] https://mobilite-mobiliteit.brussels/sites/default/files/vm-1-sul_fr.pdf

    [5] Idem, p. 3

  • STIB tram

    J. Uyttendaele obtient des avancées sur l’information relative aux incidents à transmettre aux usagers de la STIB

    Ce mardi 15 octobre, en Commission de la Mobilité, j’ai interrogé Elke Van Den Brandt, notre Ministre en charge de cette compétence, sur la gestion de l’information relative aux incidents sur le réseau STIB.

    En effet, on se rappellera que le tout premier jour de la “Semaine de la mobilité” une annonce avait été diffusée afin d’informer les usagers que la circulation des métros de la ligne 1 et 6 était interrompue entre Delacroix et Stuyvenbergh, pour une durée indéterminée.

    Ce message fut répété régulièrement, mais malheureusement sans aucune précision supplémentaire. Une information de qualité sur les différents médias de la STIB est évidemment primordiale, mais, en cette semaine symbolique pour la mobilité dans notre Région, celle-ci faisait semble-t-il défaut.

    De fait, l’information était, bel et bien, indisponible sur la nouvelle application de la STIB, sensée justement tenir au courant les usagers des toutes dernières perturbations.

    Or je crois que les usagers méritent des informations précises et actualisées.

    Par exemple, dans le cas présent que je rapporte, il aurait été pertinent de nous communiquer la cause de la perturbation, de nous fournir les itinéraires bis en s’inspirant des infos-trafic pour le réseau routier et de nous indiquer le temps estimé de la perturbation.

    Un tel incident démontre que la transmission de l’information doit encore s’améliorer.

    Voilà pourquoi j’ai posé ces questions à la Ministre :

    • En cas de perturbation sur le réseau, quelles sont les procédures observées par la STIB et quels sont les moyens de communication sensés être utilisés ?
    • Ces dispositions sont-elles précisées par le contrat de gestion ou un autre document ?
    • Comment s’explique le fait que tous les outils de communication dont se sert habituellement la STIB ne sont pas systématiquement utilisés (annonce station, application de la STIB, Twitter…) ?
    • Concernant l’accessibilité du réseau souterrain aux PMR, est-ce que les pannes d’ascenseur sont signalées via l’application STIB ?
    • En cas de perturbation majeure comme celle que je vous relatais, quels types de dispositions sont ou pourraient être prises pour optimiser l’information relative aux trajets et transports alternatifs de la STIB ? Est-ce que la durée de la perturbation est communiquée lorsqu’elle peut être estimée ? Si oui, par quel moyen de communication ?
    • Est-ce que le programme générant des itinéraires sur l’application de la STIB tient compte des perturbations sur le réseau?
    • En cas de perturbation majeure, à partir de quel moment la STIB envoie-elle des agents en station pour informer et accompagner les usagers ?
    • Pour permettre une réaction optimale des gestionnaires d’applications en faveur de la multimodalité en Région Bruxelloise, pouvez-vous préciser quelles sont les prescriptions observées par la STIB pour la mise à jour desdonnées partagées en open data lorsque survient un incident et une interruption de service.

     

    Dans sa réponse, la Ministre a bien mentionné qu’en cas de perturbation en temps réel, les différents dispatchings de la STIB – bus, tram, métro – contactent le “Dispatching field support”, qui se charge d’informer les voyageurs de la perturbation.

    Les moyens de communication utilisés sont alors ceux-ci :

    1. des annonces audio faites par les chauffeurs, conducteurs et conductrices ;
    2. des annonces audio en station ;
    3. des messages sur les afficheurs de temps d’attente ;
    4. des messages sur le site internet et l’application de la STIB ;
    5. un envoi d’un tweet sur le fil Twitter de la STIB.

    Le cas échéant, ce dispositif d’information est complété par l’envoi d’agents multimodaux de la STIB sur le terrain.

    Lors de l’incident que j’ai évoqué, la Ministre affirme que des annonces audio ont été faites en station mais que l’on peut vérifier le suivi sur le plan de l’activité conducteurs.

    Dans ce cas, la STIB se base sur une bonne relation de confiance. Mais la Ministre reconnaît aussi que les messages visuels – afficheurs de temps d’attente, site internet, application, Twitter – n’ont pas été activés et que la STIB examine les raisons de cette non-diffusion.

    Pour les pannes d’ascenseur sur le réseau, celles-ci sont signalées sur son site internet mais elles ne sont pas conçues comme des pannes en temps réel.

    Cependant, il y a bien une mise à jour effectuée à plusieurs moments de la journée et il est prévu d’automatiser cette information pour la fournir en temps réel et également l’ajouter sur l’application de la STIB.

    Pour ce qui touche les perturbations programmées, elles sont toujours communiquées aux voyageurs de la STIB et il est évident que ceci est complexe pour les perturbations en temps réel, dont la durée dépend de bien des données et d’éléments aussi divers que parfois inattendus (un accident, un véhicule mal garé, etc.).

    Dans ces cas, la durée de la perturbation est communiquée quand il y a une certitude objective sur celle-ci pour éviter de l’aléatoire ou amener des frustrations.

    La Ministre a aussi rappelé que les perturbations majeures sont accompagnées par les « agents multimodaux », notamment en cas de gestion compliquée des flux de voyageurs car la sécurité est souvent en jeu.

    Aussi, en cas de pareille, en plus des « agents multimodaux », un manager de proximité est immédiatement désigné pour suivre la perturbation et adapter l’accompagnement en cas de besoin.

    Et, corollairement, dans l’open data de la STIB, tous les messages d’information aux voyageurs (début d’incident et rétablissement du trafic) sont disponibles en temps réel par ligne ou par arrêt.

    Dans ma réponse à cette première explication, j’ai demandé si cet incident était finalement une exception et la Ministre m’a dit qu’elle voulait mieux en comprendre la nature.

    Sur la question des ascenseurs, j’ai répondu que c’est une très bonne chose que l’information soit déjà disponible sur le site de la STIB, mais que ceci doit être généralisé car je pense que l’application doit regrouper toutes les informations. Enfin, j’ai aussi dit combien il est fondamental de communiquer sur les causes d’une perturbation, pour éviter les craintes et les crispations.

    De même, il faudrait mettre au point une modalité de l’application prévoyant des itinéraires alternatifs, pour ventiler les flux notamment.

    Mais ici la Ministre estime que comme la perturbation annoncée n’est pas encore gérée en temps réel, il y a un gros travail technique qui est encore à accomplir.

    Comme vous, je suis un utilisateur quotidien des transports publics et, comme Député, je veux travailler à leur bon fonctionnement!

    Un dossier que je suivrai bien évidemment.

     

    Crédit photo Oxyman sous licence Creative Commons

  • La taxation kilométrique : la solution la plus pertinente

    Ce lundi 30 septembre 2019, en commission des Finances et des Affaires générales du PRB, j’ai interpellé Madame Elke Van de Brandt, Ministre en charge de la Mobilité et à Monsieur Sven Gatz, Ministre des finances en charge du budget et des finances de la région de Bruxelles-capitale, sur la mise en œuvre d’une fiscalité automobile kilométrique et l’application de critères environnementaux.

    Nous savons que la modulation ou l’instauration de nouveaux modes de calculs en matière de taxes est toujours un sujet sensible sur le plan politique, tant il est facile de le décrier, mais difficile de formuler des propositions convaincantes.

    Pourtant l’enjeu économique et environnemental de la congestion automobile en région bruxelloise n’est pas neuf.

    La précédente législature a en effet connu de nombreux débats enrichissants en Commission de l’environnement et des finances sur les questions de la qualité de l’air, des fréquents dépassements de seuils de pollution autorisés, tout comme des opportunités de moduler les taxes de mise en circulation et de circulation actuelles, en les corrélant tant à l’usage qu’à la performance environnementale réelle des véhicules.

    Pour rappel, le problème de la congestion automobile à Bruxelles n’est pas qu’environnemental, il est également économique dès lors que les coûts directs et indirects pour l’économie bruxelloises sont estimés à près de 511 Mio d’euros[1] et que les difficultés de déplacement au sein de la Capitale sont également un facteur de délocalisation des entreprises et de ses habitants.

    La Presse (LLB ce 9 septembre 19) a fait état des travaux du Bureau fédéral du Plan qui a également mentionné le coût faramineux de la congestion du trafic en Belgique.

    Cependant, la nouveauté est que le coût est désormais quantifié via un modèle spécifique (Planet) et une vision économico-écologique des coûts de cette congestion, en sorte de repenser le schéma duel « prélèvements forfaitaires » et « subventions voitures-salaires/transports publics ».

    Le coût de la congestion du trafic est de 1,3 milliard d’euros et les émissions de CO2 et autres gaz nocifs afférents coûtent aussi très cher : santé, temps, etc.

    Le Bureau fédéral du Plan propose une « réforme idéale », en faisant se conjoindre modes de transport (de personnes et de marchandises) et heures adéquates pour améliorer la fluidité du trafic. Cela permettrait d’économiser 2,3 milliards d’euros. 2,3 milliards d’euros à la Belgique de gains de bien-être, dont 1,3 milliard de gains en temps pour les usagers de la route (980 millions pour les usagers de la route et 290 millions pour le transport de marchandises), 100 millions de gain environnemental et 900 millions de “bénéfices” en allouant mieux les moyens alloués aux différents gestionnaires transports publics (SNCB, Tec, De Lijn).

    Et il semble même que l’estimation est sous-estimée et que le rapport pourrait être bien supérieur, dans la mesure où l’évaluation du taux d’activité reste complexe à mener.

    Nous avons vraiment besoin d’une politique fiscale optimale, plus en phase avec les données du trafic routier en heures de pointe. Et, je pense qu’en ce qui concerne l’instauration d’une tarification kilométrique intelligente, nous constaterons sans encombre la nécessité de rechercher un accord interrégional portant à minima sur la zone métropolitaine bruxelloise, en vue d’une mise en œuvre concertée de cet instrument. A cet égard, l’adjectif « intelligent » est souvent oublié et mal compris.

    L’intérêt d’une tarification kilométrique visant à faire baisser la congestion automobile et ses aménités négatives est en effet double : il s’agit en effet tant de favoriser le report modal du véhicule individuel vers des modes de déplacements alternatifs doux ou les transports en commun pesant moins sur la collectivité, que d’en moduler l’usage selon l’horaire, le lieu, ou l’offre d’alternatives.

    En ce qui concerne l’inclusion de critères environnementaux dans les instruments de fiscalité automobile, il est logique de tenir compte tant du type de motorisation et de carburants ayant un impact sur la santé publique que de l’impact climatique selon le type de technologie favorisé ou discriminé et du type de véhicule. C’est pourquoi nous considérons que l’implémentation de coefficients environnementaux doit s’ajouter au principe de tarification à l’usage. Ces deux dispositions devant idéalement se superposer, rien ne devrait empêcher le Gouvernement de travailler à l’implémentation de chacune de ces dispositions de manière séparée afin de garantir leur effectivité dans les meilleurs délais.

    J’ai déjà suggéré plusieurs pistes au cours de la précédente législature et des débats forts intéressants ont déjà eu lieu en ce qui concerne par exemple la faisabilité de recourir à un indice tel que l’Ecoscore dont l’intérêt pourrait être de tenir partiellement compte tant de l’impact sur la qualité de l’air que de l’impact climat des véhicules.

    A l’époque, il semble cependant que les services de Bruxelles Fiscalité ne considéraient pas l’Ecoscore suffisamment robuste que pour servir au calcul de la Taxe de Mise en circulation (TMC) ou de circulation (TC). Les divers scandales dans le cadre du diesel gate font d’autant plus douter de la fiabilité de certaines données communiquées par les constructeurs. Mon groupe reste toutefois favorable à l’usage d’un tel indice composite, mais il serait utile d’avoir des précisions et des certitudes quant à ce que nous pouvons en attendre.

    Pour pallier à toute incertitude, j’avais suggéré de tenir compte notamment des données officielles et indiscutables reprises sur la carte grise et le certificat de conformité des véhicules tels que le type de carburant, la puissance réelle (en kilowatts) et, ce serait nouveau, de la masse du véhicule et ce dans le souci d’instaurer un coefficient visant à la promotion d’un usage plus rationnel de l’énergie dans le secteur des transports. Pour rappel, la réduction de la masse des véhicules est aussi fondamentale en matière de sécurité routière[2]. Pour mémoire, lors de la précédente législature, l’ensemble des formations politiques présentes en commission ainsi que le Ministre des Finances de l’époque avaient soutenu cette proposition.

    Pour en revenir à l’enjeux de régulation du trafic et de l’incitation au report modal, ce qui importe aujourd’hui c’est que les trois régions conviennent de se doter de ce type d’outil et assument la gestion de cet outil qui, en pratique, ne les empêchera pas de moduler une tarification kilométrique dans certaines zones,  sur certains axes ou à certaines heures, conjointement à une part forfaitaire si elles le désirent car il est évident que l’intérêt ou l’opportunité de réguler de la sorte le trafic sur des petites routes de campagne ou les zones mal desservies n’est pas le même qu’autour de principaux pôles urbains ou logistiques du pays.

    En la matière, ce qui est dommageable, c’est de s’interdire de réfléchir lorsqu’on évoque l’élaboration d’un dispositif… intelligent.

    Je regrette aussi que le sort des navetteurs aujourd’hui condamnés à perdre de nombreuses heures chaque semaine dans les embouteillages en zone métropolitaine soit si peu pris en considération car au-delà des impacts environnementaux ou économiques, la perte de temps considérable supportée par bon nombre de navetteurs et avant tout un préjudice grave pour leur vie de famille ou tout autre activité sociale, culturelle ou sportive.

    Pourtant, l’intérêt d’investir dans des infrastructures ou des offres de services alternatifs (transports en commun, parkings P+R ou le covoiturage…) pourrait aussi être soutenu par l’articulation adéquate d’une tarification kilométrique intelligente car ce serait un levier de plus pour sécuriser de nombreux investissements en faveur d’un plus grand shift modal.

    L’intérêt étant commun à l’ensemble du pays et ne concernant pas que la capitale, il semble plus que jamais utile de dépasser les postures et a priori pour en discuter afin de circonscrire avec les autres entités, les dispositions envisageables, faisables ou réalistes et celles qui ne le sont pas en fonction de la spécificité de chaque territoire, et des alternatives possibles à développer à court et moyen terme.

    Certes, la communauté métropolitaine prévue par la 6ème réforme de l’État serait un outil propice à la concertation sur ces dossiers qui dépassent les limites du territoire régional et mon Groupe regrette que cet outil de concertation essentiel se fasse toujours attendre. La Région bruxelloise peut néanmoins être le moteur d’une concertation constructive et respectueuse avec les autres Régions.

    A cet égard, mon Groupe se réjouit que pour la 1ère fois, l’accord de Gouvernement consacre un certain nombre de principes et balises quant à une réforme ambitieuse de la fiscalité automobile qui doit rencontrer les enjeux climatiques, économiques et sociaux. L’absence d’impact social négatif de telles réformes participe en effet à une transition juste et solidaire et est indispensable pour une adhésion du plus grand nombre aux mesures envisagées.

    J’ai posé les ces questions à la Ministre :

    La concertation autour de la mise en œuvre d’une tarification kilométrique intelligente étant particulièrement sensible, il est probable que l’initiation d’un travail prospectif exclusivement technique sur les faisabilités et opportunités relatives à la réduction de la congestion et à la fluidification du trafic autour et vers la capitale soit une des manières d’avancer. Cela pourrait se faire via des contacts techniques entre administration, voire la tenue d’une ou plusieurs études communes. Notez que les secteurs académiques et économiques pourraient également être associés à la réflexion. A cet égard, une nouvelle méthode de concertation a-t-elle déjà été pensée ?

    • Avez-vous par ailleurs déjà décidé d’un calendrier et d’une méthode de réforme propre à la TMC et à la TC ?

    En ce qui concerne l’inclusion de critères environnementaux, Bruxelles Fiscalité avait initié une première concertation en fin de législature. L’évocation du rapport correspondant en commission des finances avait fait l’objet de vives critiques, notamment du fait qu’aucune expertise environnementale n’y avait été associée et qu’aucune des pistes proposées ne prenaient en compte la nécessité d’une promotion plus rationnelle de l’usage de l’énergie dans le secteur des transports afin de rencontrer l’enjeu climatique.  Bref, il semble dès lors utile de remettre l’ouvrage sur le métier et ce en associant probablement les services de Bruxelles environnement et de Bruxelles mobilité.

    • Avez-vous pris connaissance du rapport de Bruxelles-fiscalité présenté au Parlement sous l’ancienne législature ? Quelle est votre analyse ?
    • Avez-vous décidé d’une méthode pour établir et définir quels seront les coefficients environnementaux de la réforme de la fiscalité automobile bruxelloise ?
    • Est-ce que le cahier des charges de nouvelles études est en préparation ?
    • Quels seront les administrations ou autres acteurs associés ?
    • Comment comptez-vous étudier l’opportunité de convergences avec les mécanismes fiscaux d’application en Flandre et en Wallonie ?
    • Cette convergence est-elle indispensable au point d’atterrir sur le plus petit dénominateur commun ? Avez-vous eu des contacts avec les facultés de l’ULB et de la VUB ayant élaboré l’Ecoscore en vue d’évaluer la robustesse et l’opportunité de cet indice ?
    • Dans quelle mesure serait-il possible de le corriger ou le renforcer ?
    • Pouvez-vous nous confirmer qu’une attention sera portée à l’impact climat et à la promotion de véhicules économes en ressources ?

     

     

     

    [1] BECI, Livre blanc de la mobilité, 50 idées pour faire bouger Bruxelles, 2014.

    [2] Voir charte Lisa Car, Light and safe car https://www.lisacar.eu

  • La politique de gestion des trottinettes électriques en Région Bruxelles-Capitale

    Ce mardi 1er octobre j’ai interpellé la Ministre Elke Van Den Brandt en charge de la mobilité, sur l’épineuse question de la gestion des trottinettes électriques en Région Bruxelles-Capitale ».

    La question de la gestion des trottinettes électriques devrait s’inscrire dans une démarche durable et responsable. On sait qu’à l’échelle mondiale, la part modale des nouvelles solutions de mobilité légère dont les trottinettes électriques en libre-service font partie augmente considérablement et bien entendu pour les trajets courts.

    En Chine, en Europe et aux États-Unis, plus de la moitié des déplacements est de moins de 8 kilomètres. Aux États-Unis, par exemple : 40% des déplacements inférieurs à 3,2 km sont encore réalisés en voiture, avec un facteur d’émission moyen par voiture de 158g[1] à 172g[2]CO2 / (km-passager) ; 35% des trajets font moins de 2 km ; et 75% d’entre eux moins de 10 km, selon le Boston Consulting Group, alors que l’on sait que le domaine d’action de pertinence des trottinettes électriques concerne des distances de 0,5 à 4 km[3].

    A cet égard, et dans pareil contexte, le département des Transports de la ville de Portland a ainsi réalisé un test en conditions réelles, sur une période de 120 jours. Il en ressort que 34% des habitants et 48% des touristes ont opté pour des trottinettes en libre-service au lieu d’utiliser une voiture personnelle ou un VTC[4].

    Si l’on considère le cas d’un pays européen comme la France, une étude commandée par l’ADEME[5] démontre que l’utilisation de la trottinette se fait, le plus souvent, au détriment de la marche, sachant par ailleurs que l’usage de la marche serait globalement en diminution de 6 % des usagers. Selon l’étude, 44 % des usagers locaux auraient réalisé leur dernier trajet à pied plutôt qu’en trottinette, si ce mode n’avait pas <existé. La trottinette est avant tout privilégiée pour sa rapidité, mais aussi pour son aspect ludique.

    Sur ce modèle, Bruzz a interrogé en Belgique 150 utilisateurs de trottinettes électriques, sur la question de savoir comment ils se déplaçaient avant l’apparition du nouveau moyen. Il apparait que 59% des utilisateurs sondés utilisent ce nouveau moyen de transport à la place de la marche à pied, 16% à la place des transports en commun, 15% à la place du vélo et seulement 3% à la place de leur voiture.

    D’une manière générale l’appréciation politique au niveau régional de services tels que le cyclopartage en flotte libre devrait se faire principalement au regard de l’apport logistique modal.

    Au delà de l’organisation et de la promotion de modes de déplacement doux et singulièrement dans le cas de cycles motorisés, fussent-ils électriques, il convient de porter attention à leur impact environnemental et climatique.

    Ce n’est en effet pas parce qu’il s’agit de micro-mobilité qu’il s’agit de micro activité : de fait un cabinet comme McKinsey estime qu’en 2030, le marché de la micro-mobilité pourrait se situer entre 300 et 500 milliards de dollars[6]. Rien d’étonnant donc à ce que la valorisation de chaque acteur majeur du secteur, dont Lime et Bird, dépasse les deux milliards de dollars.

    On sait cependant que le parcours des opérateurs de la micromobilité en libre-service est semé d’embûches et que certains problèmes doivent encore être réglés pour que le modèle soit viable d’un point de vue économique, social et environnemental.

    On pense notamment à la durée de vie de ces engins soumis à un usage parfois peu précautionneux, aux dégradations et vols, donnant même lieu à des comptes dédiés sur les réseaux sociaux où l’on exhibe des trottinettes brûlées, pendant à une branche d’arbre ou « noyée » dans un cours d’eau.

    On ne s’étonnera pas que, selon la DH[7], le vandalisme figurerait parmi les raisons du retrait prématuré des opérateurs Hive et Wind.

    McKinsey montre aussi que la durée de vie moyenne d’une trottinette est de 28 jours, alors que son seuil de rentabilité, sur base de 5 trajets par jour, s’élève à 114 jours. L’intérêt de l’allongement du cycle de vie des engins est donc à la fois économique et écologique.

    Dans cette perspective, Bird, bien décidé à protéger ses Bird Two contre le vol et le vandalisme[8], les a équipées d’un antivol intelligent, censé dissuader le voleur et protéger l’utilisateur contre le piratage. Elles disposent également de pneus increvables qui réduisent à la fois le nombre d’accidents et celui des réparations.

    Un autre point important est celui du rechargement des batteries. A l’heure actuelle, les opérateurs ont pour la plupart décidé de sous-traiter cette mission à des tiers, qualifiés d’ « indépendants », appelés les « Juicers » (littéralement des « fournisseurs de jus »). Chaque nuit, ceux-ci sont tenus de collecter les trottinettes, de les recharger pour les remettre dans le circuit avant l’aube.

    Réalisée par des indépendants précaires avec le plus souvent un matériel de collecte lui-même issu du marché des véhicules de location, cette étape, nécessitant l’utilisation de camionnettes, est totalement opaque et partant, permet aux opérateurs de se dédouaner de certaines de leurs obligations.

    En effet, dans certains cas extrêmes, la recharge de trottinettes est réalisée au moyen de groupes électrogènes fonctionnant à l’essence. Si ces pratiques totalement contre-productives existent, c’est notamment parce que ces ravitailleurs s’ébattent dans des conditions précaires et pour de faibles revenus et ce sans qu’aucun cadre légal n’existe aujourd’hui afin de les protéger.

    Notons toutefois que l’arrêté pris en exécution de l’ordonnance prévoit également une disposition imposant l’usage d’électricité verte pour l’alimentation des cycles exploités en flotte libre. Mais comme les opérateurs sous-traitent cette mission…ils se dédouanent en renvoyant la balle vers leurs « juicers ».

    Enfin, toujours au niveau environnemental, comme pour les voitures électriques, le recyclage et particulièrement celui des batteries pose bien des questions. On estime qu’à l’échelle mondiale, 1 % seulement du lithium[9] contenu dans les batteries est récupéré, bien que dans certains pays, comme les États-Unis, jusqu’à 20 % des batteries soient recyclées.

    Plus étonnant encore, des préoccupations au niveau de la pureté du produit font en sorte que le lithium recyclé n’est pas réutilisé pour fabriquer de nouvelles batteries : le lithium neuf permet un meilleur contrôle de la qualité. Cela signifie concrètement que le recyclage ne permet pas de créer une « économie circulaire » du lithium. Le cycle de vie complet des trottinettes peut donc générer une quantité de CO2[10] et une pollution[11] importantes dans le cas d’une gestion inadaptée.

    Or il est évident que la micromobilité doit contribuer à tenir les objectifs de la ville durable, en améliorant le trafic, en complétant les transports en commun et en réduisant l’empreinte carbone des utilisateurs. Il est à ce titre évident que les fournisseurs doivent veiller à ce que leurs services démontrent leur valeur pour l’ensemble du réseau de transport dans le respect de cette politique globale de la ville. Ceci implique un dialogue en amont entre les pouvoirs publics et les fournisseurs qui pourront ajuster le déploiement de leurs services de manière viable et rentable.

    Dans la suite de ces informations, j’ai posé une série de questions précises.

    Sur le plan de l’apport modal :

    – A-t-on  des données statistiques sur les usages de ces trottinettes ?

    – Sommes-nous en mesure d’objectiver l’apport logistique de ce mode de déplacement à l’échelle du territoire ou pour certaines communes ?

    – Est-on en mesure de dresser certains constats ou carences en matière de réseaux cyclables protégés ?

    – Ces données permettent-elles d’établir une corrélation avec la présence ou l’absence d’offre de transport en commun ?

    – A la lecture de l’arrêté, nous constatons l’obligation de transmission trimestrielle de statistiques n’est assortie d’aucune sanction en cas de non transmission. Nous regrettons que la documentation stratégique de la Région ne soit pas davantage renforcée. En cas de révision de l’arrêté, ne pourrait-on pas prévoir une procédure de rappel ainsi qu’une faculté de suspension de licence pour doter l’administration d’outils adéquats ?

    Sur l’alimentation énergétique des cycles exploités en flotte libre, l’article 6, § 7 de l’arrêté du gouvernement portant exécution de l’ordonnance cyclopartage du 29 novembre 2018 exige que les opérateurs mettant à disposition des vélos électriques et des trottinettes électriques rechargent ces engins via de l’électricité verte.

    – Comment le respect de cette exigence est-il contrôlé?

    – Quelles ont été les dispositions prévues par les différents opérateurs dans leurs dossiers de demande d’octroi de licence ?

    Sur la durabilité, la réparabilité et le recyclage des cycles et trottinettes, l’arrêté prévoit également que le dossier de demande d’octroi de licence précise quelle sera la          durée de vie attendue des véhicules en   cyclopartage proposés et de quelle manière ils seront recyclés.

    – Dispose-t-on dès lors d’informations fiables sur  la durée de vie des cycles exploités en région bruxelloise ?

    – Quelles sont les prévisions et solutions de réparation retenues par les différents opérateurs disposant d’une licence (ou ayant introduit une demande) en région bruxelloise ?

    – Des contrats de maintenance et de réparation ont-ils été passés avec des vélocistes bruxellois ?

    – Dispose-t-on d’information sur le nombre d’emplois créés et les statuts d’application dans cette filière ?

    – Chaque cycle ou trottinette devant pouvoir être identifié individuellement par l’administration, y a-t-il déjà eu des contrôles et de quels moyens humains dispose-t-on pour ce faire ?

    Enfin, en ce qui concerne l’occupation de l’espace public et le stationnement des trottinettes, c’est sans doute le thème dont on parle le plus sans que l’on sache réellement qui des plaignants ou des usagers satisfaits sont les plus nombreux… Il est cependant certain que le problème dépend moins de l’objet que de l’usage qui en est fait par des utilisateurs indélicats.

    Si des contacts avaient déja été pris avec les communes par votre prédécesseur, il semble  manifeste que les dispositions actuelles ne  répondent pas aux attentes et aux spécificités de certains lieux ou quartiers. La qualité de ce type de service dépendant cependant d’un maillage dense de l’offre il nous semble opportun de     remettre l’ouvrage sur le métier, de reprendre contact avec les communes et d’envisager l’adoption de nouvelles dispositions telles que des « drop-off zone » aménagées à intervalles réguliers dans les zones où les communes souhaitent interdire un vrai freefloating.

    J’ai demandé si des contacts ont été initiés par le Cabinet de la Ministre et comment se déroule la procédure visant à infliger une amende en raison d’une infraction liée au stationnement irrégulier. Qui est le destinataire ? Combien d’amendes ont été infligées en 2018 et en 2019 jusqu’à présent ? Quelle est la répartition par commune ?

    Dans sa réponse, la Ministre a expliqué que la récolte des statistiques sur l’usage des trottinettes est prévue par la réglementation sur le cyclopartage, qui impose aux opérateurs le partage des données relatives aux trajets, notamment, avec Bruxelles Mobilité. Les données relatives à la mobilité seront transmises sous la forme d’un rapport trimestriel.

    Aussi, avec la réglementation prévoyant une période de transition jusqu’au 1er septembre dernier, pour permettre à tous les opérateurs de se mettre en ordre de fonctionnement et d’obtenir leur licence d’exploitation, les premiers rapports trimestriels seront en possession de l’administration dans ces prochains mois.

    Bruxelles Mobilité a néanmoins pris l’initiative d’organiser une enquête auprès des utilisateurs de trottinettes électriques, partagées ou non, afin de mieux connaître les utilisateurs et utilisatrices de ce nouveau type de véhicules. Le rapport complet de l’enquête sera bientôt disponible, il est en cours de traduction.

    Selon l’enquête réalisée sur un échantillon de 1.172 utilisateurs de trottinettes, 47 % des trajets durent entre cinq et dix minutes, 31 % durent entre dix et vingt minutes et 7 % durent plus de vingt minutes. Il est difficile d’évaluer la distance moyenne parcourue pour chaque trajet sur cette base et sans connaître la vitesse moyenne du véhicule. De ce rapport, il ressort également que les déplacements réalisés en trottinettes électriques se font essentiellement entre le domicile et le lieu de travail, aux heures de pointe donc.

    Enfin, 46 % des sondés utilisent la trottinette électrique en combinaison avec d’autres modes de transport. On peut en déduire que ce mode de transport a pour effet de favoriser la multimodalité. Ces éléments tendent à crédibiliser ce mode de déplacement comme une solution intéressante de mobilité.

    Pour l’heure, la Ministre reconnaît que les prix pratiqués sont assez élevés et il convient donc de vérifier si le système est accessible à tout un chacun. Les données de mobilité partagées par les opérateurs nous permettront d’analyser en détail l’apport que ce mode de déplacement représente et de déterminer des itinéraires favorisés par les utilisateurs afin d’alimenter la programmation d’aménagements cyclables futurs. Elle n’est pas encore en mesure de le faire à l’heure actuelle, car les opérateurs avaient jusqu’au 1er septembre pour se mettre en ordre et nous ne disposons pas encore des données nécessaires.

    Elle a aussi expliqué que l’administration est sur le point de lancer un projet pilote pour la création d’un tableau de bord agrégeant les données transmises en temps réel par les opérateurs de micromobilité partagée : trottinettes, vélos et scooters, pour l’instant.

    Sur la question de l’énergie verte, la Ministre a expliqué que l’arrêté prévoit que ces modes de transport utilisent de l’énergie verte. S’agissant du contrôle de la procédure de demande de licence, l’opérateur doit fournir une copie du contrat de fourniture d’électricité pour l’entrepôt à partir duquel il exploite son service. C’est ainsi que se déroulent les contrôles pour le moment. Les opérateurs indiquent également leurs méthodes de collecte, de recharge et de déploiement des véhicules. À Bruxelles, la part de véhicules chargés par l’intermédiaire de “juicers” est très largement minoritaire et tend à diminuer.

    Sur la question de la durabilité, de la réparabilité et du recyclage des cycles et trottinettes, les chiffres de durée de vie transmis dans le cadre de la demande de licence sont théoriques et ne tiennent pas encore compte des paramètres propres à la ville pour laquelle l’opérateur fait sa demande de licence. Les générations de trottinettes s’enchaînent plus rapidement que dans le cas d’autres véhicules et chaque nouvelle génération est conçue de manière plus robuste afin d’améliorer les “unit economics” (les revenus et coûts directs exprimés par unité) du modèle économique des opérateurs.

    Les chiffres relatifs à la durée de vie seront suivis par l’administration et des méthodes de calcul seront envisagées avec les opérateurs afin qu’ils soient le plus représentatifs possible. De même, tous les opérateurs suivent un programme d’entretien et de réparation des véhicules. Outre les entretiens réguliers, des réparations ponctuelles sont réalisées lorsque cela est nécessaire. Les véhicules arrivés en fin de vie sont démontés et les pièces en bon état sont réutilisées pour réparer d’autres véhicules. Les pièces non réutilisables sont recyclées par des entreprises spécialisées.

    Le service exploitation et transport de Bruxelles Mobilité dispose ainsi de quinze agents contrôleurs qui sont sur le point d’être assermentés pour le contrôle des conditions d’exploitation des services de cyclopartage. Pour le moment, ils traitent surtout les plaintes liées aux conditions d’exploitation qui sont adressées à l’administration. Concernant le retrait de certains opérateurs dans plusieurs communes, le stationnement et les autres points évoqués, une concertation est prévue avec l’ensemble des communes.

    Cette concertation devrait idéalement être renouvelée tous les deux à quatre mois.  Les réunions sont l’occasion d’aborder des sujets très variés : zones et modalités de stationnement des engins, zones d’interdiction, vandalisme, communes non desservies… Il est important de permettre aux opérateurs et aux communes d’échanger leurs arguments, afin de chercher ensemble des solutions. Les Bruxellois doivent pouvoir disposer de toute une palette de moyens de déplacement, y compris en matière de micromobilité.

    En ce qui concerne le vandalisme, l’avis des opérateurs diverge. En visitant le dépôt de Jump, l’administration a pu se rendre compte des dégâts réels. Lime, en revanche, estime que le vandalisme n’est pas pire à Bruxelles que dans d’autres villes, au contraire. La situation diffère donc d’un opérateur à l’autre. Il est donc important de réunir tous les acteurs autour de la table. La réunion permettra de faire le tour de la question : vols, vandalisme, stationnement et tout autre sujet dont les communes, opérateurs ou zones de police souhaiteraient discuter.

    Concernant la procédure en cas d’infraction pour stationnement irrégulier, à partir du moment où une plainte est reçue (ou observée) et transmise par l’administration à l’opérateur concerné, celui-ci dispose d’un délai de 24 heures pour intervenir et déplacer ou retirer le véhicule en question. C’est après ce délai que l’on peut infliger une amende à l’opérateur. À l’heure actuelle, aucune amende n’a été infligée : toutes les plaintes ont été traitées dans les délais impartis. Cela ne signifie pas qu’il n’y a pas de problème. On peut, en effet, se demander si suffisamment de plaintes sont déposées ou si le suivi est satisfaisant. Ce point est à discuter.

    Dans ma réponse à la Ministre, j’ai expliqué que je comprenais bien la logique de la période de transition et j’ai dit que l’idée du projet pilote de tableau de bord est excellente. Ces informations doivent être utilisées au bénéfice de tous, afin d’améliorer les infrastructures pour ce type de mobilité.

    Pour ce qui est des sanctions, je pense qu’il est essentiel de mettre en place une pénalité pour sanctionner les opérateurs qui ne respectent pas une obligation et, quant à l’électricité verte, j’ai dit à la Ministre que sa réponse m’inquiète quelque peu. Suffit-il de fournir le contrat d’énergie de l’entrepôt ainsi que quelques informations floues sur la collecte et le rechargement ? Et comment savoir si les opérateurs ont vraiment un entrepôt ?

    Je crois que les contrôles doivent être beaucoup plus stricts. À partir du moment où l’on demande aux opérateurs de recharger leurs trottinettes à l’énergie verte, on doit s’assurer qu’ils le font effectivement. Actuellement, nous ne disposons d’aucun moyen de contrôle.

    La question de l’identification lors des contrôles se pose également. Il est essentiel de veiller à ce que chaque trottinette soit bien identifiée. J’entends qu’il y a quinze agents contrôleurs, mais ils ne sont pas encore assermentés. Actuellement, il n’y a donc aucun contrôle effectif pour identifier ces véhicules. La concertation avec les communes et l’ensemble des acteurs est une belle occasion de calmer les esprits et d’entrer dans une logique plus constructive.

    Ensuite, j’ai dit aussi combien je suis surpris par le fait que les trois gares principales de Bruxelles soient des zones interdites de parking. Je comprends qu’il soit interdit de déposer les trottinettes sur les quais mais dans une logique de multimodalité, il serait intéressant d’avoir des zones de stationnement devant les gares !

    Sur la question du fondement du délai de 24h, est-il inscrit dans l’arrêté ? Dans les faits, quand une voiture est mal garée, elle n’a pas un délai de 24h pour mieux se garer… Je ne comprends pas pourquoi on accorde un délai aux trottinettes. Nous sommes en besoin de clarifications sur les contrôles, j’en suis convaincu.

    La Ministre m’a répondu que l’arrêté qui met en oeuvre l’ordonnance indique le montant des redevances et des amendes. Il prévoit une amende de 50 euros pour l’enlèvement d’un vélo, avec possibilité de majoration de 15 euros. La première amende administrative coûte 200 euros ; la deuxième monte à 400 euros et la troisième, à 800 euros. À partir de la quatrième, les infractions de même type coûtent chacune 2.000 euros. Ces amendes sont prévues et elle veut veiller à rendre les sanctions effectives.

    Elle m’a aussi redit qu’elle veut organiser des zones de débarquement. Elles seront déterminées en concertation avec les communes et les entreprises de travaux publics. Au début, leur usage ne sera pas obligatoire, mais conseillé aux utilisateurs. C’est pour cela que ces zones devront être situées dans des lieux attractifs, notamment à proximité d’endroits où le stationnement n’est pas permis. Les apps de ces entreprises doivent aussi mentionner clairement la localisation de ces zones. C’est primordial pour les rendre accessibles à tous les deux-roues partagés. Afin de renforcer l’intermodalité, des zones de stationnement seront aménagées à proximité des gares et des stations de métro.

     

     

    Voici donc un dialogue très informé et constructif sur cette nouvelle forme de mobilité. Je suivrai ce dossier important et je reviendrai vers vous pour son suivi régulier!

     

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    [1]      Étude STIB :http://www.stib.be/irj/go/km/docs/STIB-MIVB/INTERNET/attachments/publications/Comparaison_emissions.pdf

    [2]      Étude De Lijn : https://www.delijn.be/fr/overdelijn/organisatie/zorgzaam-ondernemen/milieu/co2-uitstoot-voertuigen.html

    [3]    The promise and pitfalls of e-scooters sharing de Daniel Schellong, Philipp Sadek, Carsten Schaetzberger, & Tyler Barrack pour BCG
    http://image-src.bcg.com/Images/BCG-The-Promise-and-Pitfalls-of-E-Scooter%20Sharing-May-2019_tcm9-220107.pdf

    [4]    2018 E-Scooter Pilot Program pour Portland Bureau of Transportation
    https://www.portlandoregon.gov/transportation/article/709719

    [5]    Étude sur l’impact de services de vélos en free-floating sur les mobilités actives. De 6-t pour ADEME.
    https://www.ademe.fr/etude-impacts-services-velos-free-floating-mobilites-actives

    [6]    Micromobility’s 15,000 mile checkup de McKinsey & Company
    https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/micromobilitys-15000-mile-checkup

    [7]    Trottinettes électriques : la grande hécatombe de Arnaud Farr dans La DH
    https://www.dhnet.be/regions/bruxelles/trottinettes-electriques-la-grande-hecatombe-5d53246af20d5a58a8f28d29

     

    [8]    Bird Unveils bird two de Bird Rides inc.
    https://www.bird.co/press/

     

    [9]      Faisons le pari du lithium made in Europe de Myrtille Delamarche pour L’Usine Nouvelle
    https://www.usinenouvelle.com/article/faisons-le-pari-du-lithium-made-in-europe.N801290

    [10]  It’s a Bird…It’s a Lime…It’s Dockless Scooters! But Can These Electric-Powered Mobility Options Be Considered Sustainable Using Life-Cycle Analysis? de Matt Chester

    It’s a Bird…It’s a Lime…It’s Dockless Scooters! But Can These Electric-Powered Mobility Options Be Considered Sustainable Using Life-Cycle Analysis?

     

    [11]  Are e-scooters polluters? The environmental impacts of shared dockless electric scooters.
    Joseph Hollingsworth, Brenna Copeland and Jeremiah X Johnson pour IOP Publishing Ltd dans Environmental research letters
    https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/ab2da8

  • Des retards à prévoir dans la construction du nouveau métro bruxellois?

    Ce lundi 16, lors de la rentrée parlementaire du Parlement bruxellois, j’ai interrogé la Ministre de la Mobilité sur ce que le journal Le Soir, de ce week-end, évoquait que plusieurs recours en annulation, venant de riverains et d’association, étaient introduits contre le permis d’urbanisme octroyé pour la création de la station « Constitution » – future Station Toots Thieleman, dans le cadre du projet de la ligne 3 du Métro, pour lequel le Gouvernement s’est engagé à réaliser le tronçon Gare du nord – Bordet d’ici la fin de la législature.
    J’ai rappelé que le PS est très soucieux du développement du réseau de métro, d’autant plus que cette nouvelle législature redoublera d’efforts pour prolonger et conforter toutes les politiques en faveur d’une meilleure mobilité, plus verte, plus durable et intermodale.

    J’ai aussi rappelé que le PS veut soutenir la volonté du Gouvernement de prendre des mesures d’accompagnement et d’aide, en faveur des noyaux commerciaux qui sont et seront touchés par les travaux, afin de limiter les conséquences négatives des chantiers et de réaménager les zones de surface concernées par les travaux du métro, pour renforcer la qualité de vie dans ces quartiers.
    J’ai donc demandé à la Ministre quels seront les conséquences potentielles de ces recours sur le démarrage du chantier et sur le calendrier prévisionnel. Va-t-on assister à un nouveau dossier RER ?

    J’ai aussi demandé quel type de concertation avec les commerçants et les riverains elle comptait entamer, en sorte de planifier, informer et bien évidemment rassurer. Et puis, je lui ai aussi demandé quels sont les moyens de droit qui ont été invoqués.
    Dans sa réponse, la Ministre a précisé qu’il n’y a pas d’impact sur le calendrier, en raison de la nature des recours. Mais, elle reconnaît que Pour les riverains et les commerçants, il y a bien des défis à relever. Elle fait observer qu’il y a bien un Ombudsman de référence, des comités de concertation et un ensemble de réunions dont d’ailleurs tous les procès-verbaux sont en ligne sur le site Metro3.
    Enfin, la Ministre nous a annoncé que la prochaine réunion aura lieu le 24 septembre.
    Enfin, sur la nature des recours, ils invoquent le changement de nature du projet, le problème d’une étude d’incidence imparfaite et lacunaire, sur le plan des alternatives, et ils invoquent aussi une faiblesse sur le plan des mesures d’accompagnement qui ont été prévues !

    Dans ma réponse, j’ai redit combien la concertation planifiée était une exigence forte, tant au service d’une meilleure mobilité qu’à celui de nos concitoyens qui ont ce droit à l’information et l’accompagnement.
    Il est certain que comme nouveau Vice-président de la Commission mobilité, je suivrai ce dossier de très près.