• Vélos Cargos

    Vélos cargos : la mobilité alternative séduit de plus en plus

    Le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale a lancé un appel à projets, similaire à ceux de 2019 et 2018, à l’attention des 19 communes bruxelloises pour la mise en œuvre de projets de « mobilité durable1 ».

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  • Comptage passagers STIB

    Sécurité des usagers de la STIB : bien compter pour mieux planifier.

    La STIB invite ses voyageurs à consulter son application mobile afin d’être informés des horaires et perturbations éventuelles, et ainsi pouvoir planifier au mieux leurs voyages sur ses lignes. Un nouveau service, permettant d’avoir une indication sur l’affluence estimée sur une ligne ou à un arrêt du réseau, est également aujourd’hui disponible sur le site internet de la STIB.

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  • Arceaux Vélos

    Le placement d’arceaux pour vélos aux abords des passages piétons

    Alors que ces dernières semaines tou.te.s les Bruxellois.es et usagers de la villes découvrent de nouveaux aménagements cyclables temporaires en vue de les convaincre de la pratique du vélo, rien ne semble avoir été entrepris pour leur permettre de stationner leur vélo en relative sécurité, aux points de destination ou leurs environs.

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  • Patrimoine arboré

    Alors qu’ils perdent leurs feuilles, après un été caniculaire, comment se portent nos arbres et comment sont-ils surveillés ?

    L’été est derrière nous… quel bilan tirer de la canicule et de ce qui s’est passé avec l’arrosage du patrimoine arboré ? Comment nos arbres sont-ils surveillés et protégés ? Voici des éléments de réponse de nos Ministres Elke Van den Brandt et Alain Maron.

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  • Délocalisation call center STIB

    Quand la STIB délocalise à Madrid au désavantage des travailleurs bruxellois…et madrilènes!

    Nous avons pu découvrir, par voie de presse1, que les services d’assistance informatique de la STIB sont établis à Madrid, en Espagne, afin d’épargner certains coûts et d’optimiser le fonctionnement de l’entreprise. On apprend également que les conditions de travail des opérateurs de la société sous-traitante ne seraient pas reluisantes.

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  • Panneaux LED

    De nombreux panneaux publicitaires LED sont illégaux – “Bruxelles n’est pas Time Square!”

    L’affichage digital s’installe peu à peu dans les centres-villes et la part du numérique devrait rapidement représenter 10% de l’activité des opérateurs1.
    Depuis quelques temps, fleurissent sur la voie publique des écrans LED destinés à l’affichage publicitaire et certains de ces panneaux installés aux abords des voiries sont clairement destinés aux automobilistes. La philosophie de l’affichage urbain à destination des automobilistes, comme énoncée sans complexe par Luc Sabbatini, président d’Astral Affichage, va à l’encontre de la volonté de Bruxelles Capitale en matière de mobilité.
    «On ne peut pas zapper l’affichage2. Quand on est arrêté pendant deux minutes au coin de l’autoroute (…) et qu’on a un panneau numérique d’affichage (…) on va voir les pubs qui sont dessus. Et plus on passe de temps en auto, plus on va voir d’affichage.»

    Contrairement à leurs ancêtres à l’affichage papier, ces écrans digitaux offrent la possibilité de pouvoir diffuser du contenu animé.
    Si la captation de l’attention est un atout majeur en terme de vente, elle représente un véritable danger lors de la conduite et pourrait engendrer des conséquences dramatiques. Or, vu le positionnement de ces panneaux, on comprend bien que la volonté de leurs gestionnaires est justement de capter l’attention des automobilistes.
    De l’aveu même du porte-parole du leader canadien Astral Affichage :
    «La technologie LED produit les couleurs les plus éclatantes et la résolution la plus élevée disponible dans l’industrie (…) et plus de 80% des automobilistes estiment que les panneaux d’affichage numérique captent leur regard3. »

    Les recherches menées par Theeuwes (98/99) et Beijer (2002) et citées dans le rapport du Conseil Supérieur Wallon de la Sécurité Routière4 vont également dans ce sens :
    «Le système visuel humain est sensible aux mouvements et aux éléments lumineux, et (…) de tels éléments dans le champ visuel vont amener un conducteur à regarder ceux-ci par réflexe, et donc même si le conducteur ne souhaite pas détourner son attention de la conduite du véhicule.»

    Modifier le Règlement Régional d’Urbanisme pour tenir compte des nouvelles pratiques publicitaires et technologiques est donc indispensable.
    En sa séance du jeudi 24 janvier 2019, le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale a adopté le projet de révision du RRU. L’enquête publique concernant le projet de modification du RRU et le rapport sur les incidences environnementales s’est donc tenue du 14 mars au 13 avril 2019 inclus.
    J’ai interrogé la Ministre sur les résultats et leur disponibilité éventuelle.

    Pour rappel concernant le contenu affiché, le Code de la route prévoit :
    « 80.2. Il est interdit de donner une luminosité d’un ton rouge ou vert à tout panneau publicitaire5, enseigne ou dispositif se trouvant dans une zone s’étendant jusqu’à 75 mètres d’un signal lumineux de circulation, à une hauteur inférieure à 7 mètres au-dessus du sol. »
    Ces critères colorimétriques n’étaient par ailleurs pas repris dans l’enquête publique et ceci pose question.

    • Quels sont les contrôles prévus afin de vérifier ces paramètres colorimétriques ?
    • L’affichage LED fonctionnant par synthèse additive, quels sont les critères ou les pourcentages retenus afin de définir la teinte verte et la teinte rouge ?
    • Quel est le pourcentage maximal de couverture du vert et du rouge sur la surface d’affichage ?
    • Parmi les contrôles des contenus qu’est-il prévu pour les transitions, la durée des messages (15 sec), les animations,… ?
    • Comment et par quelles instances seront validés les contenus avant diffusion ?
    • Quelles garanties seront prises pour empêcher la diffusion de contenus ciblés, voire nominatifs, à l’aide d’outil de géolocalisation ?
    • Soulignons le fait qu’en cas d’accident, toute personne à l’origine de celui-ci pourrait très légitimement arguer qu’elle a été distraite par un
    • panneau LED animé installé aux abords de la route. Dans ce cas, la responsabilité de l’opérateur gestionnaire du panneau et la ou les autorités
    • publiques ayant donné les autorisations pourraient voir leur responsabilité civile et pénale être engagée.
    • Est-ce que votre administration a analysé les conséquences que pourrait engendrer une telle situation?
    • Qui serait finalement responsable? Est-ce que des membres du gouvernement pourraient également voir leur responsabilité engagée ?

    Dans sa réponse la Ministre a expliqué plusieurs choses et je la cite dans ses diverses explications :

    « La Région bruxelloise n’a pas pour objectif de multiplier les affichages dans l’espace public, quel qu’en soit le support, LED ou autres ». Elle doit « offrir à la population un espace public le plus qualitatif possible, adapté, confortable et, évidemment, sûr ».

    « Le placement d’affichage dans l’espace public dépend également des politiques communales, qui diffèrent parfois de la vision régionale et entre lesquelles une certaine harmonisation s’impose. »

    Le placement respecte les réglementations en vigueur dont le Règlement régional d’urbanisme (RRU). L’instruction des demandes dépend d’urban.brussels et se fait via des réunions entre urban.brussels, Bruxelles Mobilité et JCDecaux, pour éviter de mauvaises implantations.

    Elle note que « l’infraction au regard de l’article du Code de la route mentionné dans ma question fait référence au texte de loi français. Le seul article repris dans le Code de la route belge qui a trait à la publicité, et sur lequel il est possible de s’appuyer, est l’article 80.2. »

    Il faut donc noter, selon ce dispositif, qu’il « est interdit de donner une luminosité d’un ton rouge ou vert à tout panneau publicitaire, enseigne ou dispositif se trouvant dans une zone s’étendant jusqu’à 75 m d’un signal lumineux de circulation et à une hauteur inférieure à 7 m au-dessus du sol ».

    Du rouge et …

    … du vert.

     

    De même, « les autorisations octroyées visent un type de dispositif répondant à des critères précis. À ce stade, toute modification de visibilité est déjà soumise à l’obtention d’un permis d’urbanisme. Ainsi, l’article 98 du Code bruxellois de l’aménagement du territoire (Cobat) soumet à l’obtention d’un permis d’urbanisme l’apport de transformations à une installation fixe. Est considérée comme transformation toute modification intérieure ou extérieure de l’installation. Un changement de visibilité constituant une modification extérieure, il est soumis à l’obtention d’un permis d’urbanisme ».

    Sur la question du recul minimal de 25 m, elle pense que « la distance de 20 m semble acceptable » car elle « correspond à l’interdiction du stationnement sous feux de signalisation selon le Code de la route, le stationnement étant le premier facteur du manque de visibilité en milieu urbain ».

    En cas d’examen, il y a des critères qui sont examinés par Bruxelles Mobilité :

    • s’assurer que l’implantation du dispositif se fait ou est prévue en zone à concentration d’accidents (ZACA), peu importe son niveau de priorité. Si tel est le cas, cela constitue un motif de refus ou de déplacement du dispositif, prévu par le fonctionnaire délégué dans le cadre de son instruction ;
    • l’implantation du dispositif à proximité de feux de signalisation – 20 m et non 25 – constitue un motif de refus ou de déplacement du dispositif, prévu également par le fonctionnaire délégué ;
    • de même, l’implantation du dispositif prévue à proximité de panneaux de signalisation verticaux constitue un motif de refus ou de déplacement du dispositif.

    Voir :

    • si le dispositif est intégré ou non à une station Villo ;
    • si l’implantation du dispositif se fait à proximité immédiate d’une traversée piétonne ;
    • si l’implantation du dispositif se fait à proximité immédiate d’arbres ;
    • si l’implantation du dispositif est prévue en dehors des cheminements des modes actifs, etc.

    La Ministre a redit que « en ce qui concerne l’intensité lumineuse maximale, les permis d’urbanisme délivrés pour des dispositifs publicitaires numériques sont systématiquement subordonnés à des conditions d’urbanisme, lesquelles portent notamment sur la luminosité ambiante ou les images animées ».

    Voilà pourquoi « les permis d’urbanisme interdisent la diffusion d’images ou parties d’images clignotantes, de vidéos, de séquences animées ou de messages incitant à une interaction en temps réel ».

    Bruxelles Mobilité est également sollicitée pour les demandes dans l’espace public et pas dans l’espace privé même si le nouveau RRU dit que la publicité en façade ne peut pas être lumineuse.

    La Ministre a aussi précisé trois points :

    « Au sujet du renforcement des dispositions concernant les panneaux lumineux, l’article 5, 3°, du titre V du RRU prévoit – dans sa version soumise à enquête publique – que les publicités lumineuses situées en dehors des zones commerciales doivent être éteintes entre minuit et 7 heures du matin. Le gouvernement prendra une décision à ce propos en deuxième lecture. »

    Et de même, « en ce qui concerne la réforme du Code de la route, les discussions n’ont pas abordé la question du placement des panneaux publicitaires. En effet, seuls les points du Code de la route relevant encore de sa compétence sont abordés avec le gouvernement fédéral ».

    « Deux de nos réglementations régionales, le RRU et le futur Code de la route bruxellois, nous permettront d’agir pour réduire ou supprimer les risques liés au placement de panneaux publicitaires. »

    Dans ma réponse, j’ai redit qu’en réalité, il s’agit à nouveau d’un débat de société. Nous sommes aujourd’hui assaillis par la publicité, directe ou indirecte, dans tous les domaines de la vie.

    En tant que responsables politiques, nous devons nous poser des questions en matière de modèles de société, d’utilisation rationnelle de l’énergie, de sécurité routière et de bien-être animal. Il est curieux que nos amis écologistes n’aient pas évoqué cette question, car la pollution lumineuse est une catastrophe, notamment pour les oiseaux.

    En écoutant les réponses, j’ai aussi dit à la Ministre que j’ai l’impression que nous ne vivons pas dans la même ville. On nous dit qu’il n’y a pas d’infractions et que les permis d’urbanisme sont délivrés. Bref, que “tout va bien”.

    Or quand je me promène à Bruxelles, je n’ai pas ce sentiment. Sur le grand bâtiment qui abrite le siège d’ING Belgique, une publicité géante se trouve à côté d’un feu rouge. Elle est clairement plus haute que 7 mètres et elle est donc dangereuse. Nous voyons du rouge et du vert sur presque tous les panneaux publicitaires LED. Les problèmes sont donc bien réels.

    Je donne donc un conseil au gouvernement : votre responsabilité politique est en jeu, mais potentiellement aussi votre responsabilité civile et pénale. Nous devons nous réveiller, faire une véritable étude d’évaluation et voir si, en effet, un certain nombre de panneaux violent les règles urbanistiques ou les règles du Code de la route.

    Concernant les conventions, leur existence est positive, mais si les emplacements sont illégaux, nous devons retirer immédiatement les panneaux. À défaut, en cas d’accident, vous serez responsables. Nous devons en être tous bien conscients.

    Enfin, il y a aussi le “fait du prince”. La Région peut aujourd’hui prendre des décisions, et manifestement, nous sommes compétents pour le faire dans le cadre du Code de la route, quitte à d’indemniser JCDecaux et consorts.

    Il faut que progressivement ces panneaux disparaissent progressivement de notre Région, car ce n’est pas ce modèle de société que je veux défendre.

    Nous sommes déjà submergés de publicités. Est-ce que le politique doit en rajouter en couche?

    Un sujet que je suivrai avec détermination !


    1 L’affichage digital s’installe peu à peu dans les centres-villes – Le Figaro économie – Alexandre DEBOUTÉ – 25/12/2017

    2 Affichage extérieur : les embouteillages sont payants ? – La presse.ca – 05/03/2019 – Maxime BERGERON

    3 Que faire avec les panneaux publicitaires numériques ? – Le devoir.com

    4 Rapport GT LED – Conseil Supérieur Wallon de la Sécurité Routière

    5 1er DECEMBRE 1975. – Arrêté royal portant règlement général sur la police de la circulation routière et de l’usage de la voie publique. [MB 09.12.1975] Titre III. Signalisation routière Chapitre IV. Dispositions diverses Article 80. Placement de la signalisation routière.

  • Uber

    Uber – Jump – Covid-19 : quelles conséquences ?

    Les différentes mesures de confinement suite à la Covid-19 ont contraint les citoyens à rester chez eux ou du moins à limiter drastiquement leurs déplacements. L’ensemble des services de mobilité urbaine ont ainsi été très impactés et marquent aujourd’hui un retour loin d’être fracassant. 1 2

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  • Titres de transport de la STIB : la validation invalidée ?

    Nous avons appris par voie de presse1 qu’un usager de la STIB a été poursuivi devant le juge de paix car il n’aurait pas validé son abonnement en entrant dans un véhicule de la STIB. Le jugement a été prononcé ce 9 juin, donnant raison à l’usager1 qui a développé une argumentation liée au droit à la vie privée.

    Le juge de paix du canton de Forest fait surtout état des données que la société de transports n’est pas autorisée à conserver précisant que :

    [Qu’il] prend bonne note des déclarations de la STIB concernant la durée limitée de conservation en particulier des données de validations, et de règles internes quant à l’accès aux données, mais il ne s’agit là que de palliatifs imparfaits, sachant que la donnée la plus sécurisée est celle qui n’a pas été collectée.

    Si le juge de paix peut parfaitement comprendre que dans certains cas le croisement des données de la base de données « clients » et « validation » peut être utile, l’enjeu spécifique du respect de la vie privée impose que ce traitement soit, le cas échéant, spécifiquement encadré par des finalités correctement énoncées correspondant à des missions tout aussi explicitement déterminées, ce qui n’est actuellement manifestement pas le cas.

    (…) Le traitement des données de validations telle qu’il est actuellement effectué par la STIB n’est pas légale et que c’est à bon droit, que dans le cadre de la protection de sa vie privée que le plaignant refuse de valider son abonnement, qu’il a régulièrement payé à une borne électronique.

    Sur base de l’article 159 de la Constitution et du RGPD le juge a donc écarté l’application de l’arrêté en question.

    Pour rappel, l’arrêté dispose que la non-validation d’une carte MOBIB chargée d’un titre de transport autre que hebdomadaire, mensuel, trimestriel ou annuel est assimilée à une infraction.

    J’ai donc interrogé la Ministre sur la situation.

    La validation permet à la STIB d’avoir une meilleure connaissance de la fréquentation et de la répartition des voyageurs sur ses différents modes de transport et de pouvoir adapter son offre pour mieux répondre mieux aux besoins des voyageurs. C’est donc la raison principale pour laquelle la validation est demandée.

    La STIB respecte strictement la réglementation RGPD et les différents processus de traitement des données personnelles sont sécurisées et sont licites.

    De plus, la STIB s’est conformée aux recommandations émises par l’autorité de protection des données en 2010 dénommée à l’époque « Commission de la protection de la vie privée ».

    La STIB a nommé également un Datas Protection Officer qui surveille l’ensemble des traitements de données personnelles effectuées par l’entreprise. En terme de respect du RGPD, la STIB est particulièrement à la pointe.

    La STIB a réclamé en justice le montant de ce qui n’avait pas été payé par un voyageur. Il s’agit de la procédure administrative classique quand on ne paie pas malgré l’envoi d’un rappel. Le jugement rendu par le juge de paix n’a pas d’incidence sur les surtaxes passées ou à venir et porte uniquement sur le cas présent.

    Le processus de validation des abonnements et le contrôle des titres de transport ne sont donc pas remis en cause, mais une plus grande transparence dans la communication sur la finalité de la collecte des données a été recommandée par le juge.

    La STIB ne va pas faire appel du jugement mais va suivre ses recommandations et adapter dans les plus brefs délais sa déclaration d’utilisation des données personnelles.

    Pour information, la dernière adaptation datant de fin mai est donc postérieure au jugement rendu.

  • Démocratisation-du-vélo

    À quand une véritable démocratisation du vélo pour l’ensemble des bruxellois.e.s ?

    La pratique du vélo est un marqueur des fractures territoriales, sociales et sexistes.

    On observe une réelle fracture sociale concernant la pratique du vélo qui tend à s’amplifier comme le confirme un récent rapport de l’ADEME en france.1

    Le vélo est pourtant un moyen de déplacement qui peut s’avérer très démocratique, en plus d’être bénéfique pour la santé.

    Il devient donc urgent de faciliter et démocratiser la pratique du vélo pour toutes et tous.

    On observe une faible pratique du vélo des jeunes (l’avenir de la mobilité des actifs), des femmes (les principales prescriptrices), des séniors (prévention de la sédentarité et de la dépendance), des publics sociaux (ceux qui en auraient le plus besoin).

    Si, à la lecture des rapports annuels de l’observatoire du vélo, on constate des disparités de pratique en fonction du genre et des classes d’âge, on dispose pas jusqu’ici d’information quant à la pratique par commune / quartiers.

    Il faut reconnaitre qu’en région bruxelloise, on s’est jusqu’ici très peu intéressé aux disparités d’usage à l’échelle du territoire, et c’est pourtant, selon nous, tout l’enjeu de cette législature.

    Il ne suffit pas de mettre des voies cyclables pour que les gens fassent du vélo : les freins sont aussi culturels, financiers, infrastructurels et territoriaux.

    De fait, a elles seules, les bandes cyclables ne suffiront pas a faciliter le recours du vélo pour le plus grand nombre et dans tous les quartiers, notamment pour les plus denses où les logements permettent rarement de les remiser de manière sécurisés.

    Une approche socio-démographique est donc selon nous nécessaire si l’on veut espérer gommer les disparités dans la pratique du vélo, mais ainsi s’assurer que les moyens mobilisés et les aménagements réalisés bénéficient au plus grand nombre.

    Au delà des aménagements de voirie, il est indispensable de s’assurer que le développement de la pratique du vélo rattrape son retard dans les parties du territoire où elle est la plus faible.

    La Ministre a confirmé qu’en effet, sur toutes les cartes de fréquentation, il existe bien une différence substantielle entre les quartiers dans l’utilisation du vélo.

    Reconnaissant qu’à l’ouest du Canal, il manque quelques aménagements clés qui permettraient d’attirer les cyclistes, à l’exemple de l’axe Loi – Tervueren à l’est elle a souligné qu’un aménagement correct sur l’axe Charles-Quint – Léopold II pourrait changer fondamentalement la pratique du vélo.

    S’agissant des infrastructures, il faut reconnaître qu’il suffit de se promener dans Bruxelles pour se rendre compte de la proactivité du gouvernement. Les choses bougent partout, même si un mouvement de rattrapage s’impose dans certains quartiers.

    Il reste toutefois nécessaire que le rapport de l’observatoire du vélo s’attache davantage au monitoring de l’usage du vélo au nord du Canal.

    Sur ce point, Bike for Brussels tente visiblement d’y répondre, avec des messages inclusifs et touchant plusieurs cibles : personnes issues de l’immigration, étudiants, femmes, etc. Une étude a été commandée concernant le profilage des cyclistes et non-cyclistes par la Vrije Universiteit Brussel (VUB) et le bureau KWIN, pour savoir comment mieux cibler les différents publics et avec quels arguments. Selon la ministre, l’inspiration est à aller chercher du côté des pays anglo-saxons qui mènent régulièrement des campagnes très inclusives qui témoignent de la diversité des cyclistes.

    Compter ne suffit plus.

    Les missions de l’observatoire actuellement limitées à des opérations de comptage pourraient voir renforcées l’analyse des raisons pour lesquelles certains bruxellois sont encore fort peu adepte du vélo.

    Toutefois il faut souligner que l’Observatoire du vélo en Région de Bruxelles-Capitale publie également chaque année un rapport consacré à une thématique spécifique. Pro Velo s’est ainsi penchée sur les obstacles qui empêchent certaines personnes de faire du vélo, sur le profil des nouveaux cyclistes, sur le vol de vélos ou encore sur les femmes cyclistes. Notons qu’en 2020, le rapport parlera des enfants.

    Et concrètement ?

    Nous sommes aujourd’hui en droit de nous demander si des mesures spécifiques sont déjà déployées ou envisagées pour lutter réellement contre la fracture sociale en matière de vélo.

    Certaines initiatives semble exister comme la mise à disposition par les CPAS de vélos retrouvés et réparés grâce à l’asbl Cyclo et son dépôt. La convention actuelle se termine à la fin de cette année il est important de pouvoir poursuivre le projet.

    Des politiques particulières mises en oeuvre dans d’autres grandes villes de Belgique ou à l’étranger pourraient être de bonnes pratiques a transposer chez nous également et méritent au moins d’être étudiées.

    En ce qui concerne le déploiement d’infrastructures et d’équipement cyclables, l’adhésion et la prise en considération de l’avis des citoyens est indispensable pour en garantir la pérennisation et le succès. C’est pourquoi au delà des voies cyclables temporaires déployées dans le cadre de la crise du COVID et au delà du processus d’enquête public légal, il nous semble plus que souhaitable d’impliquer davantage les citoyens et riverains dans la mise en œuvre des projets retenus dans le cadre de Good Moove

    On peut légitimement s’interroger sur la promotion de processus consultatifs spécifiques en prévision des enquêtes publiques à venir.

    En ce qui concerne les infrastructures, il était impératif d’installer rapidement des aménagements dans le cadre de la crise du Covid-19, ce qui explique en partie le manque de concertation. Le choix a été fait de disposer d’aménagements dès le dé-confinement et la reprise du trafic afin d’inciter les personnes en bonne condition physique à utiliser le vélo, ou mettre en place une véritable concertation.

    À l’avenir, si l’on souhaite pérenniser certains projets, il faudra mettre en place une procédure concertée et y consacrer le temps nécessaire. Toutefois, l’idée d’aujourd’hui était de réaliser certains projets à court terme afin d’offrir rapidement un réseau sécurisé dans Bruxelles, certes en consacrant un peu moins de temps à la concertation.

    Entre-temps, une concertation avec la Commission régionale de la mobilité (CRM) a été menée. L’une des propositions qui en est ressortie était la solution Park + Bike, un parking de dissuasion destiné aux navetteurs qui souhaiteraient y laisser leur voiture pour poursuivre leur trajet à vélo. Deux parkings de dissuasion supplémentaires ont été créés, mais ne sont pas très utilisés actuellement, malgré la présence de pistes cyclables et la disponibilité de vélos à louer.

    Et les utilisateurs potentiels ?

    Il convient également de s’interroger sur la manière de favoriser l’implication des personnes ne se déplaçant pas encore à vélo.

    S’agissant des aménagements définitifs, le processus participatif habituel sera déployé. Une réunion de la section modes actifs s’est d’ailleurs tenue le 16 juin dernier en vue d’évaluer les projets en cours d’exécution. Celle-ci sera impliquée au maximum dans les projets à venir.

    Des événements ou animations spécifiques sont également prévus pour les très grands projets, par exemple les passerelles à créer sous les ponts avec le soutien du Fonds européen de développement régional (Feder).

    Enfin, soulignons que de nombreux concitoyens n’auront malheureusement jamais la possibilité ou les capacités de se déplacer à vélo (en raison de leur âge, de leurs aptitudes physiques, de moyens…).

    Un crible ou une méthode d’évaluation systématique des faiblesses potentielles des politiques vélo et de l’aménagement d’infrastructure permettrait de les confronter aux enjeux concomitants pour les piétons, les transports en commun, l’évolution des PMR, ou des fonctions logistiques indispensables à la ville.

    1 ADEME, L’impact économique et potentiel de développement des usages du vélo en France – Avril 2020 –https://www.ademe.fr/impact-economique-potentiel-developpement-usages-velo-france-2020

  • Par-delà la valse des opérateurs bruxellois de trottinettes, sommes-nous vraiment à l’abri d’une contamination par la Covid en les utilisant ?

    Les différentes mesures de confinement suite à la Covid-19 nous obligent à rester chez eux ou, du moins, à limiter drastiquement nos déplacements. L’ensemble des services de mobilité urbaine sont ainsi très impactés, notamment sur le plan des normes sanitaires destinées à éviter des modes de contagion. Ils  marquent aujourd’hui un retour, mais pourtant bien loin d’être fracassant.1 2 Qui fait donc quoi et comment sommes-nous en sécurité sanitaire? La réponse suit…

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