• Délocalisation call center STIB

    Quand la STIB délocalise à Madrid au désavantage des travailleurs bruxellois…et madrilènes!

    Nous avons pu découvrir, par voie de presse1, que les services d’assistance informatique de la STIB sont établis à Madrid, en Espagne, afin d’épargner certains coûts et d’optimiser le fonctionnement de l’entreprise. On apprend également que les conditions de travail des opérateurs de la société sous-traitante ne seraient pas reluisantes.

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  • Panneaux LED

    De nombreux panneaux publicitaires LED sont illégaux – “Bruxelles n’est pas Time Square!”

    L’affichage digital s’installe peu à peu dans les centres-villes et la part du numérique devrait rapidement représenter 10% de l’activité des opérateurs1.
    Depuis quelques temps, fleurissent sur la voie publique des écrans LED destinés à l’affichage publicitaire et certains de ces panneaux installés aux abords des voiries sont clairement destinés aux automobilistes. La philosophie de l’affichage urbain à destination des automobilistes, comme énoncée sans complexe par Luc Sabbatini, président d’Astral Affichage, va à l’encontre de la volonté de Bruxelles Capitale en matière de mobilité.
    «On ne peut pas zapper l’affichage2. Quand on est arrêté pendant deux minutes au coin de l’autoroute (…) et qu’on a un panneau numérique d’affichage (…) on va voir les pubs qui sont dessus. Et plus on passe de temps en auto, plus on va voir d’affichage.»

    Contrairement à leurs ancêtres à l’affichage papier, ces écrans digitaux offrent la possibilité de pouvoir diffuser du contenu animé.
    Si la captation de l’attention est un atout majeur en terme de vente, elle représente un véritable danger lors de la conduite et pourrait engendrer des conséquences dramatiques. Or, vu le positionnement de ces panneaux, on comprend bien que la volonté de leurs gestionnaires est justement de capter l’attention des automobilistes.
    De l’aveu même du porte-parole du leader canadien Astral Affichage :
    «La technologie LED produit les couleurs les plus éclatantes et la résolution la plus élevée disponible dans l’industrie (…) et plus de 80% des automobilistes estiment que les panneaux d’affichage numérique captent leur regard3. »

    Les recherches menées par Theeuwes (98/99) et Beijer (2002) et citées dans le rapport du Conseil Supérieur Wallon de la Sécurité Routière4 vont également dans ce sens :
    «Le système visuel humain est sensible aux mouvements et aux éléments lumineux, et (…) de tels éléments dans le champ visuel vont amener un conducteur à regarder ceux-ci par réflexe, et donc même si le conducteur ne souhaite pas détourner son attention de la conduite du véhicule.»

    Modifier le Règlement Régional d’Urbanisme pour tenir compte des nouvelles pratiques publicitaires et technologiques est donc indispensable.
    En sa séance du jeudi 24 janvier 2019, le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale a adopté le projet de révision du RRU. L’enquête publique concernant le projet de modification du RRU et le rapport sur les incidences environnementales s’est donc tenue du 14 mars au 13 avril 2019 inclus.
    J’ai interrogé la Ministre sur les résultats et leur disponibilité éventuelle.

    Pour rappel concernant le contenu affiché, le Code de la route prévoit :
    « 80.2. Il est interdit de donner une luminosité d’un ton rouge ou vert à tout panneau publicitaire5, enseigne ou dispositif se trouvant dans une zone s’étendant jusqu’à 75 mètres d’un signal lumineux de circulation, à une hauteur inférieure à 7 mètres au-dessus du sol. »
    Ces critères colorimétriques n’étaient par ailleurs pas repris dans l’enquête publique et ceci pose question.

    • Quels sont les contrôles prévus afin de vérifier ces paramètres colorimétriques ?
    • L’affichage LED fonctionnant par synthèse additive, quels sont les critères ou les pourcentages retenus afin de définir la teinte verte et la teinte rouge ?
    • Quel est le pourcentage maximal de couverture du vert et du rouge sur la surface d’affichage ?
    • Parmi les contrôles des contenus qu’est-il prévu pour les transitions, la durée des messages (15 sec), les animations,… ?
    • Comment et par quelles instances seront validés les contenus avant diffusion ?
    • Quelles garanties seront prises pour empêcher la diffusion de contenus ciblés, voire nominatifs, à l’aide d’outil de géolocalisation ?
    • Soulignons le fait qu’en cas d’accident, toute personne à l’origine de celui-ci pourrait très légitimement arguer qu’elle a été distraite par un
    • panneau LED animé installé aux abords de la route. Dans ce cas, la responsabilité de l’opérateur gestionnaire du panneau et la ou les autorités
    • publiques ayant donné les autorisations pourraient voir leur responsabilité civile et pénale être engagée.
    • Est-ce que votre administration a analysé les conséquences que pourrait engendrer une telle situation?
    • Qui serait finalement responsable? Est-ce que des membres du gouvernement pourraient également voir leur responsabilité engagée ?

    Dans sa réponse la Ministre a expliqué plusieurs choses et je la cite dans ses diverses explications :

    « La Région bruxelloise n’a pas pour objectif de multiplier les affichages dans l’espace public, quel qu’en soit le support, LED ou autres ». Elle doit « offrir à la population un espace public le plus qualitatif possible, adapté, confortable et, évidemment, sûr ».

    « Le placement d’affichage dans l’espace public dépend également des politiques communales, qui diffèrent parfois de la vision régionale et entre lesquelles une certaine harmonisation s’impose. »

    Le placement respecte les réglementations en vigueur dont le Règlement régional d’urbanisme (RRU). L’instruction des demandes dépend d’urban.brussels et se fait via des réunions entre urban.brussels, Bruxelles Mobilité et JCDecaux, pour éviter de mauvaises implantations.

    Elle note que « l’infraction au regard de l’article du Code de la route mentionné dans ma question fait référence au texte de loi français. Le seul article repris dans le Code de la route belge qui a trait à la publicité, et sur lequel il est possible de s’appuyer, est l’article 80.2. »

    Il faut donc noter, selon ce dispositif, qu’il « est interdit de donner une luminosité d’un ton rouge ou vert à tout panneau publicitaire, enseigne ou dispositif se trouvant dans une zone s’étendant jusqu’à 75 m d’un signal lumineux de circulation et à une hauteur inférieure à 7 m au-dessus du sol ».

    Du rouge et …

    … du vert.

     

    De même, « les autorisations octroyées visent un type de dispositif répondant à des critères précis. À ce stade, toute modification de visibilité est déjà soumise à l’obtention d’un permis d’urbanisme. Ainsi, l’article 98 du Code bruxellois de l’aménagement du territoire (Cobat) soumet à l’obtention d’un permis d’urbanisme l’apport de transformations à une installation fixe. Est considérée comme transformation toute modification intérieure ou extérieure de l’installation. Un changement de visibilité constituant une modification extérieure, il est soumis à l’obtention d’un permis d’urbanisme ».

    Sur la question du recul minimal de 25 m, elle pense que « la distance de 20 m semble acceptable » car elle « correspond à l’interdiction du stationnement sous feux de signalisation selon le Code de la route, le stationnement étant le premier facteur du manque de visibilité en milieu urbain ».

    En cas d’examen, il y a des critères qui sont examinés par Bruxelles Mobilité :

    • s’assurer que l’implantation du dispositif se fait ou est prévue en zone à concentration d’accidents (ZACA), peu importe son niveau de priorité. Si tel est le cas, cela constitue un motif de refus ou de déplacement du dispositif, prévu par le fonctionnaire délégué dans le cadre de son instruction ;
    • l’implantation du dispositif à proximité de feux de signalisation – 20 m et non 25 – constitue un motif de refus ou de déplacement du dispositif, prévu également par le fonctionnaire délégué ;
    • de même, l’implantation du dispositif prévue à proximité de panneaux de signalisation verticaux constitue un motif de refus ou de déplacement du dispositif.

    Voir :

    • si le dispositif est intégré ou non à une station Villo ;
    • si l’implantation du dispositif se fait à proximité immédiate d’une traversée piétonne ;
    • si l’implantation du dispositif se fait à proximité immédiate d’arbres ;
    • si l’implantation du dispositif est prévue en dehors des cheminements des modes actifs, etc.

    La Ministre a redit que « en ce qui concerne l’intensité lumineuse maximale, les permis d’urbanisme délivrés pour des dispositifs publicitaires numériques sont systématiquement subordonnés à des conditions d’urbanisme, lesquelles portent notamment sur la luminosité ambiante ou les images animées ».

    Voilà pourquoi « les permis d’urbanisme interdisent la diffusion d’images ou parties d’images clignotantes, de vidéos, de séquences animées ou de messages incitant à une interaction en temps réel ».

    Bruxelles Mobilité est également sollicitée pour les demandes dans l’espace public et pas dans l’espace privé même si le nouveau RRU dit que la publicité en façade ne peut pas être lumineuse.

    La Ministre a aussi précisé trois points :

    « Au sujet du renforcement des dispositions concernant les panneaux lumineux, l’article 5, 3°, du titre V du RRU prévoit – dans sa version soumise à enquête publique – que les publicités lumineuses situées en dehors des zones commerciales doivent être éteintes entre minuit et 7 heures du matin. Le gouvernement prendra une décision à ce propos en deuxième lecture. »

    Et de même, « en ce qui concerne la réforme du Code de la route, les discussions n’ont pas abordé la question du placement des panneaux publicitaires. En effet, seuls les points du Code de la route relevant encore de sa compétence sont abordés avec le gouvernement fédéral ».

    « Deux de nos réglementations régionales, le RRU et le futur Code de la route bruxellois, nous permettront d’agir pour réduire ou supprimer les risques liés au placement de panneaux publicitaires. »

    Dans ma réponse, j’ai redit qu’en réalité, il s’agit à nouveau d’un débat de société. Nous sommes aujourd’hui assaillis par la publicité, directe ou indirecte, dans tous les domaines de la vie.

    En tant que responsables politiques, nous devons nous poser des questions en matière de modèles de société, d’utilisation rationnelle de l’énergie, de sécurité routière et de bien-être animal. Il est curieux que nos amis écologistes n’aient pas évoqué cette question, car la pollution lumineuse est une catastrophe, notamment pour les oiseaux.

    En écoutant les réponses, j’ai aussi dit à la Ministre que j’ai l’impression que nous ne vivons pas dans la même ville. On nous dit qu’il n’y a pas d’infractions et que les permis d’urbanisme sont délivrés. Bref, que “tout va bien”.

    Or quand je me promène à Bruxelles, je n’ai pas ce sentiment. Sur le grand bâtiment qui abrite le siège d’ING Belgique, une publicité géante se trouve à côté d’un feu rouge. Elle est clairement plus haute que 7 mètres et elle est donc dangereuse. Nous voyons du rouge et du vert sur presque tous les panneaux publicitaires LED. Les problèmes sont donc bien réels.

    Je donne donc un conseil au gouvernement : votre responsabilité politique est en jeu, mais potentiellement aussi votre responsabilité civile et pénale. Nous devons nous réveiller, faire une véritable étude d’évaluation et voir si, en effet, un certain nombre de panneaux violent les règles urbanistiques ou les règles du Code de la route.

    Concernant les conventions, leur existence est positive, mais si les emplacements sont illégaux, nous devons retirer immédiatement les panneaux. À défaut, en cas d’accident, vous serez responsables. Nous devons en être tous bien conscients.

    Enfin, il y a aussi le “fait du prince”. La Région peut aujourd’hui prendre des décisions, et manifestement, nous sommes compétents pour le faire dans le cadre du Code de la route, quitte à d’indemniser JCDecaux et consorts.

    Il faut que progressivement ces panneaux disparaissent progressivement de notre Région, car ce n’est pas ce modèle de société que je veux défendre.

    Nous sommes déjà submergés de publicités. Est-ce que le politique doit en rajouter en couche?

    Un sujet que je suivrai avec détermination !


    1 L’affichage digital s’installe peu à peu dans les centres-villes – Le Figaro économie – Alexandre DEBOUTÉ – 25/12/2017

    2 Affichage extérieur : les embouteillages sont payants ? – La presse.ca – 05/03/2019 – Maxime BERGERON

    3 Que faire avec les panneaux publicitaires numériques ? – Le devoir.com

    4 Rapport GT LED – Conseil Supérieur Wallon de la Sécurité Routière

    5 1er DECEMBRE 1975. – Arrêté royal portant règlement général sur la police de la circulation routière et de l’usage de la voie publique. [MB 09.12.1975] Titre III. Signalisation routière Chapitre IV. Dispositions diverses Article 80. Placement de la signalisation routière.

  • Uber

    Uber – Jump – Covid-19 : quelles conséquences ?

    Les différentes mesures de confinement suite à la Covid-19 ont contraint les citoyens à rester chez eux ou du moins à limiter drastiquement leurs déplacements. L’ensemble des services de mobilité urbaine ont ainsi été très impactés et marquent aujourd’hui un retour loin d’être fracassant. 1 2

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  • Titres de transport de la STIB : la validation invalidée ?

    Nous avons appris par voie de presse1 qu’un usager de la STIB a été poursuivi devant le juge de paix car il n’aurait pas validé son abonnement en entrant dans un véhicule de la STIB. Le jugement a été prononcé ce 9 juin, donnant raison à l’usager1 qui a développé une argumentation liée au droit à la vie privée.

    Le juge de paix du canton de Forest fait surtout état des données que la société de transports n’est pas autorisée à conserver précisant que :

    [Qu’il] prend bonne note des déclarations de la STIB concernant la durée limitée de conservation en particulier des données de validations, et de règles internes quant à l’accès aux données, mais il ne s’agit là que de palliatifs imparfaits, sachant que la donnée la plus sécurisée est celle qui n’a pas été collectée.

    Si le juge de paix peut parfaitement comprendre que dans certains cas le croisement des données de la base de données « clients » et « validation » peut être utile, l’enjeu spécifique du respect de la vie privée impose que ce traitement soit, le cas échéant, spécifiquement encadré par des finalités correctement énoncées correspondant à des missions tout aussi explicitement déterminées, ce qui n’est actuellement manifestement pas le cas.

    (…) Le traitement des données de validations telle qu’il est actuellement effectué par la STIB n’est pas légale et que c’est à bon droit, que dans le cadre de la protection de sa vie privée que le plaignant refuse de valider son abonnement, qu’il a régulièrement payé à une borne électronique.

    Sur base de l’article 159 de la Constitution et du RGPD le juge a donc écarté l’application de l’arrêté en question.

    Pour rappel, l’arrêté dispose que la non-validation d’une carte MOBIB chargée d’un titre de transport autre que hebdomadaire, mensuel, trimestriel ou annuel est assimilée à une infraction.

    J’ai donc interrogé la Ministre sur la situation.

    La validation permet à la STIB d’avoir une meilleure connaissance de la fréquentation et de la répartition des voyageurs sur ses différents modes de transport et de pouvoir adapter son offre pour mieux répondre mieux aux besoins des voyageurs. C’est donc la raison principale pour laquelle la validation est demandée.

    La STIB respecte strictement la réglementation RGPD et les différents processus de traitement des données personnelles sont sécurisées et sont licites.

    De plus, la STIB s’est conformée aux recommandations émises par l’autorité de protection des données en 2010 dénommée à l’époque « Commission de la protection de la vie privée ».

    La STIB a nommé également un Datas Protection Officer qui surveille l’ensemble des traitements de données personnelles effectuées par l’entreprise. En terme de respect du RGPD, la STIB est particulièrement à la pointe.

    La STIB a réclamé en justice le montant de ce qui n’avait pas été payé par un voyageur. Il s’agit de la procédure administrative classique quand on ne paie pas malgré l’envoi d’un rappel. Le jugement rendu par le juge de paix n’a pas d’incidence sur les surtaxes passées ou à venir et porte uniquement sur le cas présent.

    Le processus de validation des abonnements et le contrôle des titres de transport ne sont donc pas remis en cause, mais une plus grande transparence dans la communication sur la finalité de la collecte des données a été recommandée par le juge.

    La STIB ne va pas faire appel du jugement mais va suivre ses recommandations et adapter dans les plus brefs délais sa déclaration d’utilisation des données personnelles.

    Pour information, la dernière adaptation datant de fin mai est donc postérieure au jugement rendu.

  • Démocratisation-du-vélo

    À quand une véritable démocratisation du vélo pour l’ensemble des bruxellois.e.s ?

    La pratique du vélo est un marqueur des fractures territoriales, sociales et sexistes.

    On observe une réelle fracture sociale concernant la pratique du vélo qui tend à s’amplifier comme le confirme un récent rapport de l’ADEME en france.1

    Le vélo est pourtant un moyen de déplacement qui peut s’avérer très démocratique, en plus d’être bénéfique pour la santé.

    Il devient donc urgent de faciliter et démocratiser la pratique du vélo pour toutes et tous.

    On observe une faible pratique du vélo des jeunes (l’avenir de la mobilité des actifs), des femmes (les principales prescriptrices), des séniors (prévention de la sédentarité et de la dépendance), des publics sociaux (ceux qui en auraient le plus besoin).

    Si, à la lecture des rapports annuels de l’observatoire du vélo, on constate des disparités de pratique en fonction du genre et des classes d’âge, on dispose pas jusqu’ici d’information quant à la pratique par commune / quartiers.

    Il faut reconnaitre qu’en région bruxelloise, on s’est jusqu’ici très peu intéressé aux disparités d’usage à l’échelle du territoire, et c’est pourtant, selon nous, tout l’enjeu de cette législature.

    Il ne suffit pas de mettre des voies cyclables pour que les gens fassent du vélo : les freins sont aussi culturels, financiers, infrastructurels et territoriaux.

    De fait, a elles seules, les bandes cyclables ne suffiront pas a faciliter le recours du vélo pour le plus grand nombre et dans tous les quartiers, notamment pour les plus denses où les logements permettent rarement de les remiser de manière sécurisés.

    Une approche socio-démographique est donc selon nous nécessaire si l’on veut espérer gommer les disparités dans la pratique du vélo, mais ainsi s’assurer que les moyens mobilisés et les aménagements réalisés bénéficient au plus grand nombre.

    Au delà des aménagements de voirie, il est indispensable de s’assurer que le développement de la pratique du vélo rattrape son retard dans les parties du territoire où elle est la plus faible.

    La Ministre a confirmé qu’en effet, sur toutes les cartes de fréquentation, il existe bien une différence substantielle entre les quartiers dans l’utilisation du vélo.

    Reconnaissant qu’à l’ouest du Canal, il manque quelques aménagements clés qui permettraient d’attirer les cyclistes, à l’exemple de l’axe Loi – Tervueren à l’est elle a souligné qu’un aménagement correct sur l’axe Charles-Quint – Léopold II pourrait changer fondamentalement la pratique du vélo.

    S’agissant des infrastructures, il faut reconnaître qu’il suffit de se promener dans Bruxelles pour se rendre compte de la proactivité du gouvernement. Les choses bougent partout, même si un mouvement de rattrapage s’impose dans certains quartiers.

    Il reste toutefois nécessaire que le rapport de l’observatoire du vélo s’attache davantage au monitoring de l’usage du vélo au nord du Canal.

    Sur ce point, Bike for Brussels tente visiblement d’y répondre, avec des messages inclusifs et touchant plusieurs cibles : personnes issues de l’immigration, étudiants, femmes, etc. Une étude a été commandée concernant le profilage des cyclistes et non-cyclistes par la Vrije Universiteit Brussel (VUB) et le bureau KWIN, pour savoir comment mieux cibler les différents publics et avec quels arguments. Selon la ministre, l’inspiration est à aller chercher du côté des pays anglo-saxons qui mènent régulièrement des campagnes très inclusives qui témoignent de la diversité des cyclistes.

    Compter ne suffit plus.

    Les missions de l’observatoire actuellement limitées à des opérations de comptage pourraient voir renforcées l’analyse des raisons pour lesquelles certains bruxellois sont encore fort peu adepte du vélo.

    Toutefois il faut souligner que l’Observatoire du vélo en Région de Bruxelles-Capitale publie également chaque année un rapport consacré à une thématique spécifique. Pro Velo s’est ainsi penchée sur les obstacles qui empêchent certaines personnes de faire du vélo, sur le profil des nouveaux cyclistes, sur le vol de vélos ou encore sur les femmes cyclistes. Notons qu’en 2020, le rapport parlera des enfants.

    Et concrètement ?

    Nous sommes aujourd’hui en droit de nous demander si des mesures spécifiques sont déjà déployées ou envisagées pour lutter réellement contre la fracture sociale en matière de vélo.

    Certaines initiatives semble exister comme la mise à disposition par les CPAS de vélos retrouvés et réparés grâce à l’asbl Cyclo et son dépôt. La convention actuelle se termine à la fin de cette année il est important de pouvoir poursuivre le projet.

    Des politiques particulières mises en oeuvre dans d’autres grandes villes de Belgique ou à l’étranger pourraient être de bonnes pratiques a transposer chez nous également et méritent au moins d’être étudiées.

    En ce qui concerne le déploiement d’infrastructures et d’équipement cyclables, l’adhésion et la prise en considération de l’avis des citoyens est indispensable pour en garantir la pérennisation et le succès. C’est pourquoi au delà des voies cyclables temporaires déployées dans le cadre de la crise du COVID et au delà du processus d’enquête public légal, il nous semble plus que souhaitable d’impliquer davantage les citoyens et riverains dans la mise en œuvre des projets retenus dans le cadre de Good Moove

    On peut légitimement s’interroger sur la promotion de processus consultatifs spécifiques en prévision des enquêtes publiques à venir.

    En ce qui concerne les infrastructures, il était impératif d’installer rapidement des aménagements dans le cadre de la crise du Covid-19, ce qui explique en partie le manque de concertation. Le choix a été fait de disposer d’aménagements dès le dé-confinement et la reprise du trafic afin d’inciter les personnes en bonne condition physique à utiliser le vélo, ou mettre en place une véritable concertation.

    À l’avenir, si l’on souhaite pérenniser certains projets, il faudra mettre en place une procédure concertée et y consacrer le temps nécessaire. Toutefois, l’idée d’aujourd’hui était de réaliser certains projets à court terme afin d’offrir rapidement un réseau sécurisé dans Bruxelles, certes en consacrant un peu moins de temps à la concertation.

    Entre-temps, une concertation avec la Commission régionale de la mobilité (CRM) a été menée. L’une des propositions qui en est ressortie était la solution Park + Bike, un parking de dissuasion destiné aux navetteurs qui souhaiteraient y laisser leur voiture pour poursuivre leur trajet à vélo. Deux parkings de dissuasion supplémentaires ont été créés, mais ne sont pas très utilisés actuellement, malgré la présence de pistes cyclables et la disponibilité de vélos à louer.

    Et les utilisateurs potentiels ?

    Il convient également de s’interroger sur la manière de favoriser l’implication des personnes ne se déplaçant pas encore à vélo.

    S’agissant des aménagements définitifs, le processus participatif habituel sera déployé. Une réunion de la section modes actifs s’est d’ailleurs tenue le 16 juin dernier en vue d’évaluer les projets en cours d’exécution. Celle-ci sera impliquée au maximum dans les projets à venir.

    Des événements ou animations spécifiques sont également prévus pour les très grands projets, par exemple les passerelles à créer sous les ponts avec le soutien du Fonds européen de développement régional (Feder).

    Enfin, soulignons que de nombreux concitoyens n’auront malheureusement jamais la possibilité ou les capacités de se déplacer à vélo (en raison de leur âge, de leurs aptitudes physiques, de moyens…).

    Un crible ou une méthode d’évaluation systématique des faiblesses potentielles des politiques vélo et de l’aménagement d’infrastructure permettrait de les confronter aux enjeux concomitants pour les piétons, les transports en commun, l’évolution des PMR, ou des fonctions logistiques indispensables à la ville.

    1 ADEME, L’impact économique et potentiel de développement des usages du vélo en France – Avril 2020 –https://www.ademe.fr/impact-economique-potentiel-developpement-usages-velo-france-2020

  • Carburants alternatifs

    Une séance “électrique” en Commission de la Mobilité : il nous faut vite une stratégie écosociale en faveur du CNG

    En Commission Mobilité de ce mardi 18 février, j’ai demandé une explication à notre ministre Elke Van den Brandt concernant l’adoption d’un plan stratégique régional en matière de CNG.

    Notre Région affiche d’ambitieux objectifs en matière de qualité de l’air et de réduction des émissions de gaz a effet de serre : la sortie du diesel en 2030 et celle de l’essence en 2035.

    Cependant, j’ai attiré l’attention sur certains abus de langages semant la confusion entre 2035 et sortie totale des motorisations thermiques[1].

    Sans préjuger des évolutions techniques à venir, je pense qu’un plan stratégique en matière de carburants alternatifs fixant des objectifs concrets à atteindre et les jalons est indispensable pour y parvenir.

    Il est urgent de dépasser les considérations générales ou superficielles pour éviter de reproduire des erreurs stratégiques passées.

    Depuis longtemps, je rappelle aussi l’importance de l’application du principe dit du « Well to wheel » ou de « puits à la roue », qui requiert de prendre en considération l’impact environnemental et climatique global des choix technologiques envisagés.

    La production du véhicule et celle de ses composants, les modes de production et d’acheminement de l’énergie qu’il consomme et de son recyclage en fin de vie sont également pris en compte.

    En matière de carburants, il subsiste une confusion entre carburants primaires et secondaires. L’électricité et l’hydrogène ne sont pas des carburants mais des vecteurs énergétiques de ressources énergétiques transformées. Produites au départ d’autres sources d’énergie, leur rentabilité énergétique parfois assez médiocre !

    N’oublions pas que la production d’électricité belge reste issue en majorité de gaz naturel ou de nucléaire.

    L’hydrogène industriel produit découle quant à lui à 80% de gaz naturel transformé par vaporeformage et de 20% d’électricité verte, elle même « verte » à hauteur de 13% à peine…

     En Belgique, un véhicule électrique ne consomme in fine que 13% d’énergie verte[2].

    De plus, le cycle de vie de ce type de véhicules, comprenant la production et le recyclage des batteries n’est pas sans impact environnemental et rend les termes de véhicule « vert » ou « zéro émission» bancal.

    Et que dire de l’énergie paradoxalement nécessaire au transport 300 à 500 kg de batteries embarquées ?

    J’ai donc redit que l’on doit aller plus loin en visant la neutralité Carbone pour 2050.

    Cette neutralité dépendra de la gestion de nos émissions directes et indirectes, mais elle sera aussi liée à nos compensations et notre capacité à faire évoluer l’ensemble du parc automobile bruxellois.

    Voilà pourquoi j’appelle, depuis un certain temps, à l’adoption d’une méthodologie analytique. Elle permettra d’évaluer et de comparer les différents choix de motorisations et ce notamment en fonction de leur usage et de la capacité de tous les acteurs à prendre part à cette transition.

    • Adopter une vision tenant compte des émissions directes mais aussi de l’impact environnemental et climatique global des choix technologiques envisagés ;
    • Analyser la capacité de transition des ménages et des entreprises dans un contexte technologique évolutif, notamment en termes de coûts ;
    • Adopter des orientations politiques et stratégiques claires et cohérentes ;
    • Analyser les volants d’action connexe au type de carburants tels que l’optimisation et la rationalisation de l’utilisation de l’énergie dans le secteur du transport ;

    Ceci veut dire aussi et bien entendu :

    • moins de véhicules en circulation ;
    • des véhicules plus légers, moins énergivores et à l’impact environnemental et climatique minimal ;
    • des alternatives performantes.

    La LEZ apportera son lot de contraintes pour de nombreux ménages. C’est pourquoi les orientations données en matière de carburants alternatifs doivent être accessibles au plus grand nombre afin de garantir une transition efficace et socialement juste.

    Et, à cet égard, comment ne pas nous rappeler qu’il existe bel et bien une Résolution visant à favoriser un fuel shift rapide et utile pour concourir aux objectifs du climat et de la santé publique a été adoptée par le Parlement le 22 novembre 2016.

    L’objet visait à garantir en parallèle des initiatives prises pour le développement de bornes électriques, le déploiement de bornes CNG et notamment à commencer par les flottes captives des services publics dont l’acquisition de véhicules diesel conventionnels est proscrite depuis 2015.

    Pour rappel, cette initiative avait été adoptée à une large majorité et notamment avec le soutien actif des Verts et de notre ancienne collègue Annemie Maes particulièrement active sur le sujet.

    Malheureusement, les quatre années qui ont suivi se sont surtout illustrées par un jeu de ping-pong entre les ministres en charge de l’énergie et celui des travaux publics… sans que rien de ce qui avait été demandé par cette résolution ne fut initié en quatre ans et ce malgré les rapports en opportunité particulièrement favorables publiés par la suite par BRUGEL et la CREG sur le sujet.

    Pour ma part, je pense que le gaz naturel est une alternative technologique de transition, déjà mature et sans surcouts par rapport aux véhicules ordinaires la rendant accessible immédiatement au plus grand nombre.

    Or, en Commission du Budget le 27 novembre 2019, questionné sur le sujet, Alain Maron, en charge de l’énergie, a précisé que toute question relative au déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs relevait de votre compétence.

    Donc, l’urgence pour la Région bruxelloise de se doter d’un véritable plan stratégique en matière de carburants alternatif n’est plus à démontrer. Il doit intègrer simultanément des objectifs en matière de bornes de rechargement électrique et bornes CNG sur base des analyses réalisées par BRUGEL et la CREG.

    C’est d’ailleurs une question de cohérence territoriale avec les autres régions du Pays bien plus avancées sur le sujet que nous le sommes[3] puisque près de 170 stations CNG seront disponibles en Flandre et en Wallonie et qu’une seule est actuellement opérationnelle en région bruxelloise.

    J’ai donc posé les questions suivantes :

    • Dispose-t-on de données statistiques fiables quant à l’usage des bornes de recharge électriques accessibles sur la voie publique ? Connait-on par exemple le nombre de recharges réalisées, la quantité d’énergie fournie, le nombre de clients différents, le type de véhicule ?
    • Quelles sont les modalités exactes s’imposant pour ce faire à leurs gestionnaires ?
    • Quelles sont les évolutions constatées ?
    • Comment est garantie la bonne dispersion géographique des bornes devant être déployées dans le cadre du marché accordé ?
    • Dans le cadre de la conception de ce projet par votre prédécesseur, est-ce qu’une étude en opportunité socio-économique avait été réalisée ?
    • Avez-vous pris connaissance des rapports de BRUGEL et de la CREG en matière de CNG pour le territoire Bruxellois ?
    • Avez-vous pris connaissance de la résolution Fuel shift adoptée par le parlement en 2016 et des débats parlementaires tenus à cette occasion ?
    • Pouvez-vous nous confirmer que le gouvernement élaborera un plan stratégique en matière de carburants alternatifs courant 2020 et qu’il portera conjointement des objectifs en matière de points de recharge gaz et électricité ?

    Après mon intervention, il y a eu plusieurs interventions importantes.

    Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR) a fait savoir qu’elle était ravie que j’aborde la question des carburants alternatifs, de l’électricité et de l’hydrogène!

    De même, Mme Isabelle Pauthier (Ecolo) a expliqué que le groupe Ecolo est en faveur d’une transition efficace et socialement juste. Et elle a ajouté: “Comme l’a mentionné M. Uyttendaele, rien ou pas grand-chose ne s’est produit à la suite de la résolution de 2016 visant à favoriser un changement de carburant (fuel shift), peut-être faut-il en tirer des leçons d’immaturité. Une immaturité non pas politique, comme semble le suggérer Mme d’Ursel, non pas technologique, comme l’a mentionné M. Verstraete – puisque, dans ce domaine, les choses évoluent rapidement -, mais sociologique. La ville permet en effet de se passer de voiture.”

    La Ministre Van den Brandt nous a dit qu’elle ne veut pas jouer au ping-pong entre ministres, car la compétence est partagée entre M. Maron pour la qualité de l’air, la lutte contre la pollution et le bruit, et elle pour la mobilité et l’aménagement des voiries.

    Leur réponse sera commune puisque  M. Maron est responsable de l’exécution du Code bruxellois de l’air, du climat et de la maîtrise de l’énergie (Cobrace), lequel est aussi lié au plan national énergie-climat (PNEC).

    Elle explique que “le concessionnaire chargé du développement des bornes électriques en Région bruxelloise met un certain nombre de statistiques à la disposition du pouvoir adjudicateur. Pour chaque borne, il est possible de connaître, mensuellement ou annuellement, le nombre de connexions réalisées, le nombre d’utilisateurs uniques qui se sont connectés et le volume de consommation en kilowattheures (kWh).

    Le contrat prévoit bien l’obligation d’informer le pouvoir adjudicateur en lui permettant d’accéder en temps réel, sur une plate-forme électronique, à toutes les données relatives à l’utilisation des infrastructures de recharge.

    Par ailleurs, nous avons créé un groupe de travail visant à définir une stratégie, bien nécessaire. Ce n’est pas au gouvernement d’implanter toutes les bornes électriques ou de gaz naturel comprimé (compressed natural gas, CNG). Nous devons agir en collaboration avec le secteur privé. Il faut définir les responsabilités des uns et des autres. Sibelga participe audit groupe de travail”.

    Concernant la dispersion des bornes, elle note ensuite que “la Région a organisé des réunions avec l’ensemble des communes afin de définir, en bonne concertation, les emplacements sur des voiries communales et régionales. Cet exercice a de facto permis d’assurer un maillage suffisant sur l’ensemble de la Région. Le déploiement d’une centaine de bornes est donc en cours. Je suis d’accord sur la nécessité d’avancer sur ce point.

    Par la suite, les riverains disposant d’un véhicule électrique mais pas d’une possibilité de recharge à domicile pourront, lorsqu’une borne n’est pas présente à proximité, c’est-à-dire à moins de 250 m, demander le placement d’une borne au concessionnaire. Cette demande devra, bien entendu, faire l’objet d’un accord entre la Région et la commune concernée. Ce faisant, nous pouvons garantir aux citoyens que lorsqu’ils achètent une voiture électrique, il y aura rapidement une borne près de chez eux, si ce n’est pas encore le cas. L’absence de borne ne constituera donc pas un obstacle au changement”.

    La Ministre explique aussi qu’une étude d’incidences a été lancée fin 2019 par le ministre Maron et Bruxelles Environnement. Menée dans le cadre de la fin des véhicules à moteur à combustion, elle examine les détails relatifs aux véhicules électriques, hybrides, au CNG et à l’hydrogène. Sa réunion de lancement a eu lieu le 10 janvier 2020. Dans l’étude d’incidences relative à la mobilité, aux aspects socio-économiques et à l’énergie, l’adjudicataire effectuera une analyse approfondie de l’évolution technologique des différents types de carburants et de propulsions alternatives pour les différentes catégories de véhicules et pour les finalités spécifiques d’utilisation ou flottes spécifiques. L’étude analysera également l’évolution et l’impact du CNG ou LNG (gaz naturel liquéfié) et l’infrastructure des réservoirs d’hydrogène, ainsi que des stations de charge de véhicules électriques.

    Pour la Ministre, la “transposition de la directive Clean Power for Transport (CPT) – le nouveau nom de la directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs – concernait essentiellement l’établissement d’un cadre stratégique national, qui, dans le cas de la Belgique, reprenait des mesures et objectifs différents en fonction des Régions et de l’État fédéral, pour le déploiement de l’infrastructure pour carburants alternatifs et l’électricité”.

    Ce document est accessible et un rapport d’avancement du cadre stratégique précité a été rédigé et remis à la Commission européenne le 18 novembre 2019. Ce document est, lui aussi, accessible au public.

    La Ministre ne peut pas communiquer sur la stratégie retenue par le Gouvernement car l’étude est en cours, mais elle a assuré que celle-ci tient compte de toutes les variantes : véhicules électriques, hybrides, CNG, à hydrogène…

    Elle travaille aussi pour assurer le maillage de base des bornes électriques et être en mesure de garantir aux citoyens qui envisagent l’acquisition d’une voiture électrique qu’ils disposeront de bornes électriques d’ici quelques mois.

    Elle reconnaît qu’elle doit encore continuer à réduire le nombre de voitures à Bruxelles, et surtout le nombre de véhicules entrants. La moitié des ménages bruxellois ne possède pas de voiture, mais il restera toujours une partie de la population pour laquelle il n’existe pas d’alternative. Il faut donc faire en sorte que les personnes concernées puissent utiliser soit des voitures partagées, qui sont les plus propres, soit un véhicule privé aussi propre que possible et doté d’une technologie perfectionnée.

    Dans ma réponse à la Ministre, j’ai dit qu’elle avait répondu de manière judicieuse. Cela dit, la volonté évidente d’établir un plan stratégique est une bonne chose. Mais, dans les faits, Bruxelles étant la ville et la Région la plus urbanisée du pays, nous connaissons des problèmes catastrophiques en matière de qualité de l’air et, pour l’instant, nous ne disposons que d’une seule station distribuant du CNG, à Anderlecht.

    Considérant notre situation d’un point de vue sanitaire, le fait de ne pas avoir pris les devants plus tôt, c’est un comble ! Bien sûr, il existe un plan stratégique, mais nous restons manifestement fort axés sur l’électricité. Il faut savoir qu’aujourd’hui, un véhicule électrique coûte au moins 30.000 euros et un véhicule à hydrogène, au moins 80.000 euros.

    Au niveau de leur performance environnementale, nous sommes encore à des années-lumière de l’équilibre par rapport à l’exploitation de ces technologies et tabler sur une diminution des prix est purement hypothétique. Rien n’est certain à cet égard. Les véhicules électriques existent déjà depuis plusieurs dizaines d’années, mais aucune solution économiquement tenable n’a encore été trouvée.

    Cette situation n’est pas acceptable, étant donné le grand nombre de personnes qui ne pourront pas se permettre d’acheter ce genre de voitures.

    J’ai encore ajouté un point : l’idée est de sortir de l’essence et du diesel d’ici dix quinze ans, mais nous savons que l’âge moyen d’un véhicule à Bruxelles est de dix ans. Le marché de l’occasion sera donc important. Et si les gens n’achètent pas de véhicule électrique (ni au CNG, a fortiori) aujourd’hui, dans dix ans, les personnes qui n’ont pas les moyens d’acquérir un véhicule neuf ne pourront pas non plus s’en procurer un d’occasion.

    Une fois de plus, c’est l’histoire de l’œuf et la poule ! Si nous n’installons pas de stations CNG, personne n’achètera de voiture qui roule au CNG. Je crois donc réellement qu’il faut accélérer dans ce sens.

    Au-delà d’un plan stratégique, il est possible d’avancer. Quoi qu’il arrive, nous avons besoin de bornes CNG, alors installons-en au moins une par commune. Cela paraît un minimum et il me semble que cela pourrait être fait assez rapidement.

    Elke Van den Brandt m’a répondu en évoquant le groupe de travail qui réunit les cabinets concernés, à savoir ceux de la mobilité et de l’environnement, ainsi que les administrations correspondantes, Bruxelles Mobilité et Bruxelles Environnement. Sibelga y participe aussi, eu égard à son expérience importante. Des experts y seront également invités.

    Elle a expliqué que “la proposition de centrale d’achats est intéressante. De nombreux acteurs y ont réfléchi, notamment Sibelga qui a envisagé un système de partage, ou Cambio, qui étudie les manières de mettre sa flotte à disposition. Je suppose que la centrale d’achats concernerait principalement de petites et moyennes entreprises (PME) qui n’ont pas forcément besoin de leurs véhicules tous les jours. Un système de partage, de mutualisation est donc envisageable. Différentes options sont possibles et divers acteurs du domaine se penchent sur la question”.

    Enfin, elle a noté qu’elle ne connait pas par cœur le prix d’une borne CNG mais que le CNG fera partie de l’étude du groupe de travail qui n’exclura aucune technologie, même si le groupe de travail devra encore définir ce qu’on fera exactement avec celle-là.

    En terminant cette longue intervention, j’ai clairement redit que j’espère que nous pourrons clôturer ce dossier sur une note positive.

    Nous avons perdu énormément de temps.

    Voilà quatre ou cinq ans que l’on s’agite : les choses évoluent pour les bornes électriques, mais semblent stagner pour les bornes de CNG.

    Nous avons un souci d’un point de vue social. L’objectif est évidemment de diminuer le nombre de voitures, pas de sanctionner les gens par le portefeuille ! Or, en continuant dans cette voie et en refusant notamment de réformer la prime Bruxell’air ou de développer des infrastructures pour le CNG, on ferait payer la note aux plus démunis.

    J’ai martelé que c’est inacceptable.

    [1]    Voir note d’orientation de la mission 15 et termes utilisés par le ministre.

    [2]    Mix énergétique belge – mars 2019 : 9% éolien, 4% photovoltaïque, 27% gaz naturel et 60% nucléaire

    [3]    Certes la Flandre qui visait une station par commune en 2020 est en retard sur ses objectifs, mais bien plus avancée du pays avec 90 stations, Bruxelles : 1 seule opérationnelle à ce jour, une vingtaine en RW, 50 de plus prévues en RW et Flandre courant 2020 (= 170 en tout dans le pays pour 2020)CNG

  • Application Mobilité Bruxelles SMoP

    “L’Open Data, c’est la démocratie”. Oui mais pas n’importe comment !

    Ce mardi 21 janvier, en Commission Mobilité, j’ai interrogé notre Ministre sur une question très importante et qui touche cette question non moins importante de la gestion publique des nouveaux outils numériques et, en particulier, la nouvelle application Smart Mobility Planner (SMoP) 

    À ce jour, le site de Bruxelles Mobilité[1] référence pas moins d’une quinzaine d’applications sous des rubriques aux aspects particulièrement segmentants : des calculateurs d’itinéraire multimodal, des calculateurs d’itinéraire multimodal & GPS ou encore des itinéraires par transport urbain. On notera la présence de l’application SMoP dans la rubrique des calculateurs d’itinéraire multimodal.

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  • Parking Vélos Bruxelles

    Convertir son garage en espace sécurisé pour les vélos ? Rentable et utile !

    Ce lundi 13 janvier, en Commission de la Mobilité, j’ai interrogé notre Ministre Elke Van den Brandt, sur la situation actuelle des offres de parkings sécurisés pour les vélos.

    Il est marquant de voir comment Bruxelles vit une révolution en matière de mobilité.

    Un grand nombre de Bruxellois ont en effet décidé d’abandonner leur voiture pour un ou plusieurs autres moyens de transport collectifs ou non.

    A ce titre, il est notable de remarquer que le nombre de cyclistes a doublé en cinq ans.

    Ce phénomène vertueux implique aussi la prise d’une série d’initiatives au niveau politique, afin d’accompagner durablement ce changement de mentalités.

    Parmi celles-ci, je pense avant tout aux infrastructures.

    J’ai souvent posé des questions sur nos politiques régionales en matière de pistes cyclables, mais je vois un autre défi qui désormais se doit d’être relevé : celui de la mise à disposition d’espaces sécurisés pour les vélos.

    Il va en effet de soi que de nombreux Bruxellois ne disposent pas d’un tel espace dans leur logement.

    Et il va aussi de soi qu’à l’heure actuelle il n’est pas possible d’installer à tous les coins de rue des box sécurisés, notamment pour des raisons urbanistiques.

    Afin de pallier ce souci, l’ASBL CyCLO a décidé d’offrir la possibilité à des propriétaires d’un parking de mettre celui-ci à la disposition de cyclistes moyennant un loyer.

    De telles initiatives doivent être soutenues mais j’ai voulu interroger la Ministre pour voir comment encadrer ces nouveautés technologiques.

    Voici les questions que j’ai posées :

    1. Pourriez-vous m’indiquer si Bruxelles Mobilité et/ou Parking.brussels soutiennent cette nouvelle initiative ?
    Il s’agit d’un projet FEDER (2014-2020) de CyCLO en collaboration avec parking.brussels, Bruxelles Mobilité et la plupart des communes de la Région.
    La création de parking en collaboration avec le privé est un projet pilote unique en son genre en région bruxelloise dans le cadre du projet Cycloparking.
    Si CyCLO et parking.brussels travaillent en priorité avec les pouvoirs publiques locaux tels que la STIB pour créer du stationnement sécurisé, ils sont à la recherche d’autres partenaires et ouverts à de nouvelles pistes à explorer.

    Je note que concernant le terme « privé », il peut englober à la fois les particuliers et les entreprises. A priori, cette deuxième possibilité n’a pas encore étudiée.

    2. En cas de soutien régional à cette initiative, est-ce que des objectifs ont été fixés en nombre et en couverture géographique ?
    Il n’y a pas à ce jour d’objectifs chiffrés, mais une volonté de travailler au développement de ce projet. Parking.brussels est tenu par FEDER de veiller à la pérennisation du projet. Dès-lors, la plate-forme Cycloparking sera intégrée aux missions de Parking.brussels à partir du 1er janvier 2021 dans le cadre de son projet de contrat-gestion.

    3. Combien de garages privés sont aujourd’hui mis à la disposition des cyclistes via ce dispositif ?
    4 sur toute la région.

    4. Est-ce qu’un plan de communication est organisé afin d’informer les Bruxellois de cette nouvelle possibilité ?
    Parking.brussels travaille à la réalisation d’outils de communication à destination des communes et les campagnes de communications restent encore à construire.
    Les annonces faites dans la presse, sont donc visiblement un premier signal pour marquer le lancement du projet.

    5. Est-ce que des mesures incitatives sont développées, afin d’inviter les propriétaires de garages à participer à ce nouveau projet ?
    Il n’existe actuellement aucune mesure incitative.

    Si le projet dans son ensemble est très intéressant, l’absence d’un plan stratégique de déploiement et plus particulièrement concernant la couverture géographique me surprend. Si je conçois que le besoin soit global, certains quartiers mériteraient peut-être une action prioritaire.

  • Carsharing en free floating

    Carsharing en freefloating, une gestion en roue libre ?

    Le carsharing en freefloating, dans notre Région, nous fait résolument entrer dans une autre appréhension de la voiture qui correspond mieux aux circonstances socio-économico-climatiques que nous vivons.

    Il faut cependant nous donner les moyens d’une politique juste et adaptée, mais surtout audacieuse et proactive!

    On estime qu’une seule voiture partagée remplace 8 à 15 voitures individuelles1. À condition de ne pas entrer en concurrence avec d’autres solutions telles que la marche, le vélo ou les transports en commun), le carsharing représente donc une alternative intéressante à la possession d’un véhicule individuel.

    Ce marché demeure malgré tout particulièrement mouvant : les opérateurs changent, les zones de couverture varient et la tarification fluctue. Il reste donc un certain nombre de défis à relever pour qu’un écosystème mature et accessible à tous puisse voir le jour.

    L’ambition du plan Goodmove est de mettre 800 véhicules à disposition de 25.000 clients en 20202.

    À ce jour, seulement 620 véhicules que se partagent les deux opérateurs Poppy et DriveNow (Sharenow) circulent dans la région. Le développement des flottes de véhicules reste insuffisant. Nous avons toutefois appris cette semaine que DriveNow quittera notre Région en mars. Corrélativement à ce départ, Poppy a pris la décision de tripler sa flotte pour la même date.

    Pour que le système soit viable, il est important de relever plusieurs défis.

    L’un des freins au développement cette vision du transport personnel reste la barrière psychologique entre la possession et l’utilisation.

    L’autre point non négligeable est la rentabilité qui met à mal le développement des acteurs déjà présents à Bruxelles. Ils doivent concilier un service rentable et de qualité pour tous les Bruxellois(es) et dans tous les quartiers, mais force est de constater que nous en sommes loin.

    Le Nord et l’Ouest de Bruxelles sont les grands oubliés et je me bats depuis 4 ans pour que l’ensemble du territoire soit couvert. De nombreux Bruxellois(es) sont aujourd’hui privés de ces offres et c’est tout aussi dommageable pour les habitants de ces zones que pour ceux qui désirent s’y rendre.

    Il n’est pas acceptable, et je le dénonce depuis l’arrivée de ces opérateurs, que, dans un délai raisonnable, l’ensemble du territoire régional ne soit pas progressivement couvert.

    Nous ne devons pas avoir peur d’imposer nos exigences, notamment sur le plan légal et réglementaire, afin que les intérêts des Bruxelloi(es) soient pris en compte par tous les opérateurs.

    À quand une offre combinée ?

    L’arrêté prévoit que les opérateurs et la STIB doivent développer une offre combinée autopartage + STIB.

    Durant la précédente législature, je n’ai cessé de demander au ministre de la mobilité où en était le respect de cette exigence. Je me suis vu répondre que la STIB freinait des quatre fers face à cette obligation.

    J’a donc interrogé donc la Ministre actuelle qui m’a indiqué que cela va se faire dans le cadre du projet MASS (une application publique reprenant l’ensemble des moyens de transports publics et privés).

    Syndrome de la patate chaude ou déclaration de bonnes intentions, la réalité est que malgré les 4 ans d’existence de cette exigence légale, les résultats se font toujours attendre.

    L’incitation à tout prix ?

    En comparaison avec la montant demandé pour les vélos, scooters et trottinettes en cyclopartage, les redevances pour le stationnement des voitures en freefloating sont ridiculement basses.

    25 euros/an/voiture pour le stationnement dans toute la région alors que les opérateurs de cyclopartage (trottinettes, scooters et vélos) paient jusqu’à 100 euros/an. Si je peux comprendre la logique incitative, il y a tout de même un problème de cohérence.

    La délocalisation des immatriculations

    Lors de la législature précédente, je m’étais insurgé en apprenant que l’opérateur Zipcar avait immatriculé l’ensemble de sa flotte en Région wallonne tout en bénéficiant d’une exonération considérable en matière de redevance de stationnement, ce qui engendrait un manque à gagner certain pour notre Région en matière de TC et TMC. À l’heure actuelle, le lieu d’immatriculation des véhicules mis à disposition par les opérateurs en 2019 demeure inconnu…

    Une tarification flexible ?

    Si les tarifs appliqués par les opérateurs de carsharing en freefloating sont disponibles sur leurs sites respectifs, respectent-t-ils pour autant l’exigence d’un tarif « horokilométrique »

    Pour rappel, il s’agit de la combinaison de deux critères (minute et kilomètre), comme exigé dans l’arrêté. Or les opérateurs ont des tarifs à la minute qui ne prennent pas en compte le nombre kilomètres parcourus. C’est évidemment à dessein qu’ils ne respectent pas cette obligation car cette tarification est bien plus profitable dans une ville congestionnée comme Bruxelles.

    PMR et Freefloating, quelles solutions ?

    Question kafkaïenne s’il en est, et qui demeure sans réponse!

    J’ai donc aussi interrogé la ministre sur la possibilité pour les PMR de garer le véhicule en libre-partage sur des stationnements réservés au PMR. Si durant le stationnement provisoire la carte PMR est de rigueur, qu’en est-il lors de l’abandon du véhicule et comment est-il possible de savoir qu’il a été stationné à cet endroit par un PMR ?

    Bruxell’air de rien…

    La prime Bruxell’Air n’est toujours pas adaptée à l’offre de mobilité partagée!

    Et tout ceci alors que nous allons franchir le seuil EURO 3 en 2020 avec la LEZ.

    J’ai déjà signalé que c’était une erreur fondamentale de ne pas avoir accompagné cette nouvelle étape

    d’une réforme de la prime.

    1 Ecoconso – 29 février 2019
    2 Cet objectif est basé sur la rentabilité de 30 personnes par véhicule identifiée dans l’annexe 1 de l’arrêté ‘Autopartage’ du 21 mars 2013 du Gouvernement bruxellois. Initialement déclaré dans le plan IRIS 2 et repris dans le plan Goodmove.
    Art. 19/2.§ 1er. Pour être agréé par l’Administration pour l’usage de cartes de dérogation pour autopartage « flotte libre » sur places de stationnement publiques, l’opérateur doit répondre aux conditions suivantes : (…) 3° le coût de l’utilisation est proportionnel à la distance et à la durée de l’utilisation, sur base de paramètres clairs et communiqués;
  • Véhicules autonomes STIB

    Véhicules autonomes de la STIB : Révolution ou gadget?

    Black Mirror, pas pour tout de suite …

    Du 28 juin au 22 septembre dernier, les bruxellois ont pu tester dans le parc de la Woluwe, la navette autonome de la STIB : SAM-e. Selon Bruxelles Mobilité1, ce projet entre dans le cadre de l’une des 50 mesures mises en œuvre afin d’anticiper l’autonomisation des véhicules et s’inscrit donc dans le Plan régional de mobilité « Good Move », Baptisé SAM-e pour Smart Autonomous Mobility electric, ce premier test de navette électrique autonome a été réalisé par la STIB en collaboration avec Bruxelles Environnement, la commune de Woluwe Saint-Pierre et le groupe RATP. Le choix du lieu du test a d’ailleurs été guidé par ses caractéristiques proches de celles du parcours de l’expérience française, réalisée par le groupe RATP dans le bois de Vincennes avec un véhicule identique.

    La deuxième période d’essai prévue entre les vacances d’automne 2019 et de printemps 2020, s’effectuera sur le site de Solvay, à Neder-Over-Heembeek2. Mais comme le dit le proverbe jamais deux sans trois puisque dans une interview accordée à la RTBF3, le co-directeur de la STIB précise que pour l’instant, « on ne peut pas faire rouler de véhicules autonomes sans dérogation. » avant d’ajouter que « Le jour où ça sera possible, l’ambition de la STIB est de maîtriser ce genre de technologies et de pouvoir s’adapter à un environnement qui change”.

    De ce fait, la phase 3, interviendra dans le courant de 2020, le sujet est en ce moment à l’étude.

    Après la fin de cette première zone de test, je me demande où en est le projet. De ce fait, j’ai interrogé Madame Elke Van den Brandt, ministre de la Mobilité et des Travaux Publics.

    Pour cette expériences, deux exemplaires de ce modèle EZ10 construits par l’entreprise française EasyMile ont donc été loués par la STIB au groupe RATP pour un montant annoncé de 600.000€. dans la réalité, la ministre rappelle que la somme de « 600 000 € est une estimation initiale de la STIB et correspondait aux besoins pour la totalité de ce projet expérimental pour les années 2018. Estimation revu à la baisse précise la ministre. Par ailleurs, « La préparation du projet a débuté au 1er trimestre 2018. Les navettes autonomes ont été louées à un tarif de 360.000 euros pour 12 mois et pour 2 véhicules. La location “all in” a commencé en juin 2019 et se poursuivra jusqu’en juin 2020 » Notons que les constructeurs EasyMile et son concurrent Navya affichent un prix de vente unitaire de leurs navettes compris entre 200 000 et 250 000 euros, selon les options. Faible différence donc entre un achat et une location, pourquoi se tenir à une location s’il s’agit de l’avenir ? Mme Van den Brandt revient sur cette technologie très vite « obsolète » et le fait de « ne pas être lié à un seul constructeur » pour justifier une location mais se montre optimiste. En effet le budget estimé était de 500 000€ en 2018 lors du lancement du projet mais le coût réel pour les deux premières phases de test est de 445 000€ (location des 2 navettes, conteneurs de stockage, support de communication, etc.  pour la 1ère et la 2e phase).

    Mme la ministre précise qu’à l’horizon 2035, le navettes automatiques auront un « impact positif sur capacités des routes, routes spécifiques dans zones urbaines pour compléter le réseau et remplacer quelques bus traditionnels ». Tandis que certains experts soulignent la problématique d’une transition longue et complexe avant que soit atteint le niveau optimum de 100% de véhicules autonomes, une étude du KennisInstituut Mobiliteit4, précise à ce sujet que si toutes les conditions sont réunies, la généralisation du véhicule autonome ne pourrai s’imaginer au plus tôt entre 2065 et 2100, dépendant du développement de la technologie et de l’ensemble des paramètres et des séquences de transition imaginables.

    Pour rappel, un groupe d’experts s’était spécifiquement réuni pour aborder la question de l’émergence de véhicules autonomes dans le cadre de l’élaboration de la stratégie Good Move et la synthèse de leurs travaux a été publiée par Bruxelles mobilité5. Je pense utile de prendre le rapport en considération pour recadrer les enjeux, opportunités et réalités techniques et l’urgence toute relative que représente la perspective de l’exploitation ou de la mise en circulation de véhicules totalement autonomes dans un contexte urbain comme celui de Bruxelles.

    Les experts consultés dans le cadre de l’élaboration de la stratégie Good Move soulignent également que le déploiement de tels véhicules représenterait peu d’intérêt en matière de mobilité en l’absence d’une approche globale et complémentaire de l’ensemble des solutions de mobilité à développer dans l’intérêt général, notamment pour éviter un accroissement de la congestion automobile et la concurrence contre-productive du transport en commun.

    De la même manière, ceux-ci semblent s’accorder sur le fait que le remplacement de voitures privées par des voitures privées autonomes représenterait un non-sens au regard de l’intérêt général du fait de l’injection dans le trafic de véhicules circulant à vide cela aggravant alors d’un cran encore l’irrationalité logistique de l’auto-solisme.

    Sans pouvoir aborder tous les éléments repris au rapport, précisons que celui-ci insiste également sur la nécessité pour les autorités publiques d’adopter une stratégie politique pour optimiser les bénéfices et réduire les risques que sont susceptibles de représenter l’exploitation de véhicules autonomes par des opérateurs privés et de services de partage, essentiellement dans le but d’équilibrer les outils de gestion la mobilité urbaine et les activités d’acteurs privés.

    Au niveau, des assurances et des dérogations au code de la route puisqu’il s’agit de l’un des questionnements les plus importants sur les véhicules autonomes. Une dérogation a été mise en place « en étroite collaboration avec le SPF Mobilité & Transport et les autorités locales. » pour le premier test mais le plus surprenant est l’absence de dérogation pour le second. Cela s’explique par le lieu du test, le site de Solvay, à Neder-Over-Heembeek, un parc privé avec des voiries privées. Cependant, une assurance privée a été souscrite par la Stib pour les deux phases, « un site privé – une assurance RC automobile (carte verte pour immatriculation) a été souscrite par la STIB auprès d’Ethias, laquelle est définie sur base des conditions spécifiques d’exploitation (type de voiries, nombre de kilomètres qui seront parcourus, durée de l’expérimentation, fiche technique véhicules, etc.). » nous mentionne la ministre.

    Le but de cette première expérience très similaire de celle menée à Paris est d’ « Apprendre et faire en sorte de voir si c’est faisable », acquérir de l’expérience en soit. Mais est-il vraiment nécessaire de multiplier les tests identiques plutôt que de faire du partage d’informations ? De plus nous savons que ces multiples testes ne sont réalisés que dans le cadre d’une circulation apaisée et d’une voirie simple, totalement le cas de Bruxelles et de sa Région en évidence. En théorie, les navettes testées par la STIB sont aptes à circuler dans des conditions de circulation apaisées. Diverses expériences à l’étranger le prouvent. En pratique, la phase 2 en cours aujourd’hui est cruciale pour en acquérir le savoir-faire. Dans tous les cas de figure, il s’agit de conditions de circulation « apaisées » dans des configurations de voiries simples. Il n’est actuellement pas du tout réaliste d’imaginer une navette autonome dans des conditions de trafic denses et anarchiques. Situation totalement concordante avec le trafic routier bruxellois.

    Il est clair que de telles expériences doivent être renouvelées.  Il est important que les pouvoirs publics appréhendent et s’approprient ces technologies. On ne peut pas indéfiniment acheter des solutions offertes “clé sur porte” par les GAFAM…qui comme par hasard investissent énormément dans la mobilité autonome.La question se porte plutôt sur l’utilité de reproduire un projet pilote organisé par une société de transport public voisine. Bien que dans le budget de notre région 500.000 euros constitue une somme dérisoire, il n’en demeure pas moins que chaque denier doit être utilisé avec pertinence et ce projet pose questions. Mutualisons nos connaissances et nos expériences. On en sera d’autant plus efficace.

     

    1 Bruxelles Mobilité soutient l’initiative : ”Nous sommes conscients du potentiel qu’offre la technologie en tant que solution pour la mobilité urbaine (…). Ce constat se reflète dans notre Plan régional de mobilité, intitulé « Good Move », et dans l’une des 50 mesures que nous mettons en œuvre afin de concrétiser notre vision : anticiper l’autonomisation des véhicules.“ indique (…) sa porte-parole.
    La Stib va tester une navette autonome cet été dans le parc de la Woluwe – 5 juin 2019 – Catherine Tonero avec Belga – RTBF.be
    4 Kennis Instituut Mobiliteit, 2017 Paths to a Self-Driving Future.
    5 Good move – Véhicules autonomes