• La Qualité de l'air dans le Métro

    La qualité de l’air dans le réseau sous-terrain de la Stib

    La qualité de l’air dans le réseau sous-terrain de la STIB a fait l’objet de nombreuses questions et demandes d’explications. Moi-même, en février de l’année dernière, j’interrogeais le Ministre Maron par l’entremise d’une demande d’explications1

    Force est de constater que sur ce sujet, les questions se succèdent mais que les réponses demeurent identiques.

    « L’amélioration de la situation dans les transports en commun passe principalement par une meilleure ventilation. Les différentes études publiées permettent toutefois de démontrer une forte variation des concentrations observées dans les stations, en fonction de nombreux facteurs allant de la profondeur des stations et de leur âge à la fréquence de passage des rames en passant par le type de ventilation installée ou le type de système de freinage et de roues utilisé. »

    De plus, lorsque les autres réseaux sont évoqués, les différences de structures et d’équipements sont invoquées.

    « La qualité de l’air du métro de Paris et celle de Bruxelles sont difficilement comparables. »
    « L’infrastructure et la configuration des stations sont différentes, de même que le matériel roulant utilisé et le système de freinage. »

    Reste qu’aucune « étude spécifique sur les teneurs en particules fines PM10 et PM2.5 n’a cependant été réalisée à ce jour dans le métro bruxellois ».

    En 2011, des contacts auraient eu lieu à ce sujet entre la STIB et Bruxelles Environnement, mais Le Ministre Maron nous apprenait en 2019 que « la STIB n’avait finalement pas souhaité réaliser d’étude en question mais que Bruxelles Environnement restait néanmoins disponible pour apporter son soutien technique dans toute nouvelle initiative de la STIB visant à mesurer la qualité de l’air dans les stations de métro » ajoutant également que « ce serait sans doute une bonne chose. »

    La Ministre avait également rappelé que, si elle le souhaite, la STIB pourrait, à son initiative, réaliser une étude de qualité de l’air pour investiguer la problématique des particules fines.

    De plus, des réunions techniques avaient permis de définir un protocole de mesures visant à qualifier et quantifier la présence et la composition des particules fines dans plusieurs stations de métro.

    Toutefois, lors de sa réponse, elle précisait que la STIB n’avait pas encore entamé l’étude en question.

    J’ai donc interrogé la Ministre au sujet de ces réunions afin de savoir si elles avaient été effectivement organisées, à quelles dates, et quelles en étaient les conclusions.
    L’objectif de ces réunions couvrait-il d’autres sujets que la définition d’un protocole, et à l’issue de ces réunions, quelle était la suite à donner sur base du protocole établi ?

    La Ministre Bruxelles nous a seulement confirmé que Mobilité et la STIB entretiennent des contacts réguliers, tant au sujet de projets de développement des infrastructures que de la planification du renouvellement des équipements dans les infrastructures existantes.

    De même, la STIB entretient des contacts réguliers avec l’ensemble des administrations bruxelloises, son périmètre d’action étant en interface avec de nombreux domaines de responsabilité des administrations de la Région de Bruxelles-Capitale.

    Concernant l’étude sur la qualité de l’air dans les stations de métro et les arguments avancés par la STIB pour ne pas réaliser cette étude, pas de réponse.

    Néanmoins, nous avons appris que la qualité de l’air fait évidemment partie des aspects régulièrement examinés, et principalement la réduction progressive des émissions locales de CO2 et de polluants issus de la combustion du diesel. Ces aspects sont en lien avec la transition énergétique en cours du mode bus, qui se sont traduits en 2018 par l’élimination des motorisations de norme Euro 2, par le remplacement en 2019 et 2020 des moteurs Euro 5 par des moteurs Euro 6 dans la flotte la plus importante en nombre de bus de la STIB, par le remplacement en cours des flottes à motorisation Euro 4 par des bus à propulsion hybrides électriques, ou encore par la préparation de la généralisation de la traction électrique pour le mode bus.

    Une étude préalable sur les outils et systèmes existants pourrait donc être réalisée ou à minima envisagée par Bruxelles Mobilité indépendamment de la STIB.
    Le concours de la STIB est-il indispensable sachant que les infrastructures sont la propriété de la Région ?

    S’agissant de la propriété régionale des infrastructures, la Région a la capacité de prendre ses propres décisions. Toutefois, étant donné que, contrairement aux usagers qui font un passage rapide dans nos infrastructures, les agents de la STIB y font des séjours prolongés, la politique de prévention et la protection du travail – via le code du bien-être – seront déterminantes pour établir les besoins en matière de ventilation et de confort.

    À ce titre, c’est bien la STIB, en tant qu’employeur, qui est chargée d’effectuer les mesures de qualité de l’air et, le cas échéant, de responsabiliser la Région quant à la gestion de la qualité de l’air dans les infrastructures dont elle est propriétaire.

    Rappelons qu’en Île-de-France, Airparif va effectuer “une mission d’expertise sur le système de mesure de la qualité de l’air dans le métro parisien, pour s’assurer du bon état de fonctionnement des capteurs, ainsi que de la complétude des données recueillies et publiées”.2

    Cette étude fait suite à une plainte au pénal pour dénoncer les niveaux de pollution dans le métro parisien et “un manque d’informations fiables” déposée le 23 mars contre la RATP par l’association de défense de l’environnement Respire.

    Ne vaut-il mieux pas prévenir que guérir ?

    En ce qui concerne la qualité de l’air du réseau souterrain, au-delà des éventuelles questions sur l’opportunité d’une modification du protocole appliqué par la STIB, à savoir les seuils de l’arrêté royal de 2011, modifié pour la dernière fois en 2014, relatif à la protection du personnel contre les polluants dans l’air, rappelons que notre métro – dont la traction est entièrement électrique – ne produit pas de polluants issus de la combustion du carburant dans un moteur thermique.

    En outre, la propulsion sur rail, la proximité de la surface et le freinage électrique rendent le métro de Bruxelles beaucoup plus performant que d’autres réseaux en matière de qualité de l’air.

    En ce qui concerne les études sur la qualité de l’air, la STIB réalise effectivement de telles mesures, basées sur le référentiel de l’arrêté royal de 2011, modifié pour la dernière fois en 2014. Elle a recours à ce référentiel, établi pour la protection du personnel, sachant que les conducteurs et le personnel de station sont potentiellement les plus exposés puisqu’ils passent davantage de temps en station que les voyageurs. Même si ces derniers sont importants, il y a lieu en priorité d’examiner l’incidence sur les personnes qui passent le plus de temps dans les lieux.

    Ces mesures concernent l’analyse de toutes les poussières. Le noir de carbone fait également l’objet d’une analyse spécifique, dont les résultats sont évidemment particulièrement bas, puisque le métro ne fonctionne pas avec des moteurs thermiques mais avec des moteurs et du chauffage électriques.

    En ce qui concerne les systèmes de filtration, il est extrêmement compliqué de filtrer l’air pollué par des particules fines. La filtration n’est donc pas, en soi, une solution réaliste pour éviter la pollution de l’air, que ce soit en surface ou dans le réseau du métro. Rappelons que ce réseau est directement connecté à la surface, à travers toutes les grilles de ventilation installées le long des tronçons souterrains aux extrémités des stations, là où le métro remonte en surface. Seule la moitié du réseau est en effet souterrain, et il n’y a pas de barrières entre les sections souterraines et les sections en surface du métro.

    La STIB est toutefois particulièrement attentive à la réduction de la production des poussières à la source, et elle y travaille en permanence. Au-delà des avantages évidents que présente l’absence de moteur à combustion ou de chauffage à carburant fossile dans les rames, le métro bruxellois est donc avantagé par

    rapport à d’autres métros. Ses véhicules ne roulant pas sur des pneus, il n’y a pas d’usure de pneus sur une bande de roulement comme c’est le cas des voitures sur la route. En outre, le freinage est électrique, ce qui évite la production de poussières par abrasion des semelles à pleine vitesse sur les disques de freins. Ce sont là deux avantages du métro bruxellois depuis son ouverture, par rapport à des réseaux plus anciens.

    Par ailleurs, la STIB met tout en œuvre pour réduire l’usure des roues et des rails, en s’assurant que le contact entre le rail et la roue se limite à un point unique, ce qui évite la production de limaille de fer par frottement entre les points de contact parasites des roues et des rails.

    Les résultats obtenus par la STIB au niveau de l’usure rail-roue sont particulièrement bas et servent de base de référence à ses travaux d’amélioration du réseau.

    La qualité de l’air à l’extérieur est importante, mais la qualité de l’air intérieur l’est tout autant et la transparence doit être faite sur ce point.

    Qu’elles soient réalisées par la STIB, la Région ou le comité pour la prévention et la protection au travail, ces études sont vitales.

    Je les soutiendrai également coûte que coûte.


    1 L’association Respire porte plainte contre la RATP pour dénoncer les niveaux de pollution dans le métro. France info, 23/03/2021
    2 L’association Respire porte plainte contre la RATP pour dénoncer les niveaux de pollution dans le métro. France info, 23/03/2021

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