• Les bus à l’hydrogène : un gadget ou l’avenir ?

    Cet été, nous apprenions que Bruxelles1 entamait des tests d’exploitation de bus à hydrogène, tout comme Madrid2 ou Birmingham3, Auckland4 et bien d’autres villes. 2021 sera définitivement l’année du bus à l’hydrogène dans de nombreuses agglomérations même si certaines ont déjà pris une avance considérable5 à l’instar de São Paulo ou plus près de chez nous, Versailles, Lens ou Pau.

    Rappelons que l’hydrogène n’est pas une source d’énergie, mais qu’il doit être considéré comme un vecteur énergétique. Autrement dit, l’hydrogène n’est pas immédiatement disponible et l’impact environnemental de sa production est important. En effet, plus de 90% de l’hydrogène industriel produit en Europe l’est parvaporeformage de gaz naturel.

    De même, l’hydrogène produit par électrolyse offre des rendements bien inférieurs que ce que peut offrir l’exploitation d’un véhicule à batterie électrique.

    La rentabilité énergétique de la pile à combustible pose également question comparativement à celle de batteries électriques6.

    À cela vient s’ajouter également le coût énergétique souvent négligé lié à la logistique particulièrement contraignante et énergivore pour l’hydrogène.

    Certains pays comme la France, dont la production électrique est fortement nucléarisée, valorisent des pics de production d’électricité excédentaires en produisant de l’hydrogène à vocation industrielle ou de mobilité.

    Ce cas de figure ne correspond pas du tout à la stratégie énergétique de la Belgique.

    Bien consciente des limites en rationalité environnementale de l’hydrogène, la STIB souligne la nécessité de pouvoir se fournir en « hydrogène vert ». Reste qu’à défaut de production d’électricité dite « verte » excédentaire (ce dont nous sommes encore forts loin…), l’affectation de l’électricité « verte » à la production d’hydrogène se fera toujours au détriment d’autres affectations…

    Compte tenu de la faible rationalité énergétique et environnementale d’une mobilité à l’hydrogène, ce choix technologique pose question.

    Sur ce point, la Ministre a confirmé que dans le cadre des études sur la sortie du thermique, Bruxelles Environnement a étudié l’impact environnemental de l’hydrogène dans le domaine du transport. En matière d’impact de la production de l’hydrogène vert et de l’hydrogène gris et de faiblesse du rendement énergétique, les résultats sont exactement dans la ligne de ceux que j’ai décrits.
    Ces informations sont disponibles sur le site de Bruxelles Environnement (et également fort bien résumés sur le site de BECI)

    En premier lieu, il convient de s’interroger sur la capacité des services de Bruxelles Environnement à disposer d’une méthodologie reconnue pour évaluer la performance environnementale de tels projets.

    Sur ce point, la réponse de la Ministre a été sans équivoque : Bruxelles Environnement ne dispose pas d’une méthodologie reconnue pour évaluer la performance environnementale de ce type de projets. En effet, chacun d’entre eux doit être analysé indépendamment, selon des critères liés à la politique régionale au moment de sa présentation.

    Elle a cité en exemple l’impossibilité d’analyser de manière identique la navette d’un bus à hydrogène reliant un parking et un site particulier et les trajets de bus d’opérateurs de transports publics. Certains éléments spécifiques devraient ainsi être pris en compte : service minimum à réaliser, nombre de véhicules nécessaires, technologie choisie, etc.

    Gageons alors que les services de Bruxelles-Environnement entretiennent des contacts avec des organismes comme l’ADEME (Agence Française de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) qui dispose d’une expertise reconnue en la matière.

    Or, il s’avère que l’administration de Bruxelles Environnement suivrait « de près l’évolution de la technologie de l’hydrogène à travers les publications scientifiques et les experts qui l’accompagnent dans l’élaboration de la stratégie Low Emission Mobility. »

    Elle s’adresse également « aux exploitants de ces projets afin de disposer d’un retour d’expérience et entretient par ailleurs des contacts, notamment avec WaterstofNet, qui participe régulièrement à des conférences sur le sujet et fait partie du groupe de travail Benelux sur l’hydrogène. »

    Notons qu’elle ne fait pas partie des membres de ce consortium qui s’avère être « un partenariat industriel collaboratif, réunissant des entreprises, des institutions du savoir, des gouvernements et des autorités qui souhaitent collaborer sur des projets impliquant l’hydrogène comme moyen de stockage pour l’énergie renouvelable et son utilisation pour mobilité zéro émission, chaleur ou applications industrielles . »

    Une certitude toutefois, La STIB collabore pleinement avec Bruxelles Environnement, notamment sur les aspects liés au permis d’environnement nécessaire à l’utilisation de la station, louée, de ravitaillement en hydrogène.

    La STIB réfléchit actuellement aux différentes pistes pour sortir de l’énergie thermique. « Des bus à hydrogène pourraient, dans une certaine mesure, être une solution pour les lignes où l’utilisation des bus électriques s’avère techniquement impossible. »

    C’est pourquoi la législation en matière d’exemplarité des pouvoirs publics – reprise à l’article 2; § 4 .6 du Code bruxellois de l’air, du climat et de la maîtrise de l’énergie ainsi que dans l’arrêté fixant le calendrier de la zone de basses émissions 2025 – 2035, adopté en première lecture par le gouvernement – permet également la mise en service et l’usage de bus à hydrogène, au même titre que des bus électriques à batterie.

    La STIB a conclu deux marchés publics pour la location de matériel à hydrogène :

    • la location tout inclus d’un bus pendant deux ans, pour un coût d’environ 10.000 euros par mois ;
    • la location tout inclus d’une petite station mobile de remplissage d’hydrogène pendant deux ans. Cette dernière arrivera début 2022 sur le site Marly de la STIB. Son coût sera de 24.000 euros par mois, hydrogène inclus.

    À ces coûts, il convient d’ajouter l’équivalent de 1,5 équivalent temps plein, représentant le coût du personnel en recherche et développement qui pilote ce projet, ainsi que le coût des quelques études menées afin de garantir la sécurité de l’expérience.

    Ces mesures devraient permettre de voir si l’hydrogène constitue une alternative. En effet, selon la Ministre, « il n’y a pas seule une réponse, et il convient de tester les différentes techniques existantes. »

    Je demeure pour le moins sceptique…

    Ces projets pilotes, tels celui de la navette autonome que j’ai déjà évoqué ou du bus à hydrogène, me laissent toujours un peu circonspect.

    L’Union internationale des transports publics pourrait parfaitement remplir la fonction de plateforme d’échange et de source d’information sur ces différentes expériences.

    Dès lors, est-il pertinent, sur le plan énergétique et environnemental, que notre Région investisse dans de tels projets de manière redondante avec de nombreuses autres villes à travers le monde ?

    Je ne suis pas certain que les quelques retombées médiatiques justifient les investissements consentis.

     


    1 La STIB teste un bus à hydrogène pendant deux ans.Sudinfo, 23/08/2021
    2 Alsa testing an hydrogen bus in Madrid. A trial with CaetanoBus. Sustainable Bus, 01/03/2021
    3 First hydrogen bus landed in Birmingham (UK). 29/07/2021
    4 New Zealand’s first hydrogen fuel cell bus unveiled. at.govt.nz, 30/03/2021
    5 https://www.afhypac.org/documents/tout-savoir/Fiche%209.2%20-%20Les%20bus%20H2%20rev.%20avril%202020.%20ThA.pdf AFHYPAC, 04/2020
    6 ADEME, L’avis de l’Ademe : l’hydrogène dans la transition énergétique, février 2016

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