• Les modes de livraison alternatifs

    L’explosion du commerce international a engendré de nouvelles problématiques logistiques et environnementales.

    D’après Bruxelles Environnement (2014), le trafic de camions et de camionnettes est responsable de 25% des émissions de CO2, de 32% des émissions de particules fines (PM10) et de 33% des particules extra-fines (PM2.5) générées par le trafic1.

    L’Agence Européenne de l’Environnement2 a calculé qu’en Belgique les concentrations en particules fines, dont le transport est l’un des principaux responsables, ont causé la mort de 7.600 personnes, le dioxyde d’azote serait responsable de 1.600 décès prématurés et l’ozone de 180. Soit 9.380 personnes pour ces trois polluants en 2016.

    Au total, 44 % de la population urbaine en Europe sont exposés à des niveaux de pollution aux particules fines dépassant les limites quotidiennes de particules fines PM10 recommandées par l’OMS, 77 % de la population sont exposés au-delà de la limite pour les particules plus fines (et plus dangereuses) PM2.5, 96 % pour l’ozone et 86 % pour le dioxyde d’azote3.

    Ces émissions sont extrêmement variables selon le type de véhicule passant de 209gr/km pour un camion diesel léger jusqu’à plus de 1400gr/km pour un semi-remorque réfrigéré.

    Le transport de marchandises par camions et camionnettes a un impact élevé4 sur les coûts de santé estimé jusqu’à 51.692 euros par jour dans certains quartiers de la capitale.

    La pression du transport de marchandises devrait s’accentuer fortement avec des flux de marchandises en augmentation en Belgique de 68% entre 2010 et 20305.

    Cette activité pourtant essentielle à l’économie urbaine pèse donc lourdement sur l’environnement et la qualité de vie des Bruxellois.

    Une invention issue du bon sens

    L’une des avancées majeures dans l’histoire du transport et de la logistique est l’invention de la palette de manutention créée aux États-Unis au début des années 1940.6

    Charles D. Kirk et son adjoint le lieutenant Walter T. Sheldon envisagèrent la construction des contenants, non pas en considérant la marchandise qu’il devait transporter mais le fait qu’il aurait à remplir complètement le wagon dans lequel ces marchandises seraient chargées. Ils prirent donc pour base le plancher d’un wagon qui fut divisé en carrés de 1,20 mètre de côté. Ils commandèrent des cartons de dimensions telles qu’ils couvraient exactement la palette, selon différentes combinaisons. C’est la Seconde Guerre mondiale et le Débarquement qui permirent l’essor, ininterrompu jusqu’à maintenant de la palette de manutention.

    La croissance des flux palettisés s’est accélérée et devrait passer de 59,91 milliards de dollars en 2018, à 88,69 en 20267. Malheureusement, le transport de fret palettisé a surtout profité au transport routier8.

    On observe en parallèle une tendance générale à la diminution sensible du poids des envois : 84 % des envois palettisés font moins de trois tonnes9.

    Il existe pourtant des alternatives efficaces et créatives

    La recherche d’une efficacité logistique respectueuse de l’environnement place les vélos cargos en excellente position pour faire face à la crise imminente du dernier kilomètre, et ce, pour tous les types de transport de marchandises d’une distance inférieure ou égale à 7 km et pesant moins de 200 kg / m3. Les vélos cargos pourraient donc remplacer plus de la moitié de la logistique (camionnettes et camions) et un quart des livraisons commerciales dans les villes européennes. Dans la majorité des centres-villes, le dernier kilomètre est caractérisé par de courtes distances de conduite et des véhicules essentiellement à l’arrêt qui passent plus de temps à se garer qu’à rouler. Les vélos cargos ont cet avantage de pouvoir manœuvrer dans les zones réservées aux véhicules, aux piétons et aux cyclistes. Paradoxalement, malgré une vitesse de pointe moindre, les vélos-cargos peuvent donc s’avérer plus rapides que les véhicules motorisés10.

    Le déploiement à grande échelle de ce type de livraison pourrait permettre d’éviter l’émission de 66.000 tonnes de CO2 par an à l’horizon 202511.

    Il est déjà utilisé dans plusieurs métropoles françaises par des entreprises spécialisées dans la livraison décarbonée du dernier kilomètre, agissant en sous-traitance de grands donneurs d’ordre comme DB Schenker, Dachser, STG, Multipharma, Delhaize, CSD,…

    La compagnie DHL livre désormais à vélo dans cinq pays : aux Pays-Bas (19 villes), en Italie (Milan), en Grèce (Athènes), au Luxembourg et au Royaume Uni et certains constructeurs automobiles investissent dans le secteur.

    Une étude anglaise12 compare une livraison effectuée par vélo cargo (60 kg, 0,5 m3 de charge) et par un véhicule 1.6 Diesel (700 kg, 3,2 m³). Les résultats sont sans appel : le coût du véhicule à l’année est deux fois moins élevé dans le cas du vélo cargo. Par exemple, pour une livraison d’une boîte A4, en journée, dans un rayon de 3 km, la course en vélo cargo revient 2,5 fois moins cher.

    Des débouchés en terme d’emploi

    Un autre avantage indéniable : le permis de conduire n’est pas exigé pour conduire un vélo cargo, ce qui pourrait être une opportunité pour les chercheurs d’emploi qui ne le possèdent pas.

    Rappelons que le secteur de la logistique, du transport de marchandises et du commerce de gros représente plus de 10% de l’emploi régional bruxellois13. Il s’agit en outre d’emplois qui sont totalement non-délocalisables.

    L’emploi en Région Bruxelles-Capitale, et notamment peu qualifié, pourrait ainsi être dynamisé grâce à l’innovation et la mutation du secteur du transport en milieu urbain

    Malheureusement, la contrainte de taille est une contrainte… de taille

    En Région Bruxelles-Capitale, le développement du transport par vélo cargo est freiné par la largeur limitée des remorques tractées par les vélos. En vertu de l’Arrêté royal portant règlement général sur la police de la circulation routière et de l’usage de la voie publique, la largeur d’un véhicule chargé, mesurée toutes saillies comprises, ne peut excéder 1 mètre pour les bicyclettes ou leur remorque14.
    Par contre, si la largeur maximale d’une bicyclette est fixée à 0,75 mètre, celle d’un tricycle ou d’un quadricycle est quant à elle fixée à 2,50 mètres et la largeur mesurée toutes saillies comprises, d’une remorque tirée par un tricycle ou par un quadricycle ne peut excéder la largeur du véhicule tracteur.

    Aujourd’hui le type de palette le plus utilisé en Europe est la « palette Europe » ou « EUR-EPAL », aux dimensions 1200 mm par 800 mm. Afin de permettre son transport et tenant compte de la structure et des mécanismes indispensables, il serait nécessaire de d’augmenter la largeur autorisée de 1m à 1m30.

    Certains acteurs bénéficient actuellement d’une dérogation mais la consolidation et la croissance du secteur ne peut s’appuyer sur des mesures provisoires.

    6 entreprises bénéficient actuellement d’une autorisation dans le cadre d’un projet pilote bruxellois. Il s’agit aussi bien d’entreprises de transport à vélo que d’entreprises dont ce n’est pas le métier mais qui les utilisent pour leur propre compte.

    Homologation

    Chaque jour la ville se réinvente et le plus souvent grâce à ses habitants et nous devons favoriser l’innovation et le développement dans le domaine du transport et de la mobilité.

    Afin de soutenir l’innovation et l’esprit d’entreprise et d’encourager la création, l’assemblage et la réparation d’engins de transport de mobilité « made in Brussel », il est temps que la Région se dote d’un guichet unique d’homologation et d’un service de compétences en interne.
    La 6e réforme de l’État ayant régionalisé le service homologation des véhicules depuis le 1er juillet 2014 et le transfert est effectif depuis le 1er janvier 2015.
    La simplification des démarches via un guichet unique serait également un signe encourageant envoyé aux entrepreneurs et aux investisseurs qui pourraient ainsi travailler sur des offres de transport alternatives.

    Malheureusement, il n’existe toujours pas de guichet unique ni de service de compétences en interne à la Région afin de prendre en charge le processus d’homologation.

    En Région Bruxelles-Capitale, le développement du transport par vélo cargo présenterait de nombreux avantages sur le plan sanitaire, économique et logistique. Lever le frein de la largeur limitée des remorques tractées par les vélos permettrait de trouver le développement de ce mode de transport d’avenir dans la ville de demain.

    L’autorisation des remorques vélos plus larges permettant de transporter des palettes euro s’inscrit, et l’on peut s’en réjouir, dans la stratégie régionale de mobilité. Bruxelles Mobilité est en contact avec le SPF Mobilité Transport sur ce sujet.

    Le bilan provisoire de l’utilisation de ce mode de transport en région bruxelloise a été partagé avec le Fédéral. La Région a d’ailleurs remis un avis positif sur une proposition de résolution de la commission mobilité de la chambre visant à autoriser au niveau fédéral des remorques faisant jusqu’à 1m20 de large. Cette résolution a été adoptée à une très large majorité ce lundi 4 février par la commission.

    Ce point a également été réintégré dans les discussions inter-fédérales qui se déroulent autour des propositions pour le nouveau code la route.

    L’autorisation de remorques de vélo plus larges dans le cadre du projet pilote de la région fait actuellement l’objet d’un recours au conseil d’état, le Fédéral contestant la compétence de la Région. L’arrêt n’a pas encore été rendu et l’auditeur n’a pas encore rendu son avis.

    Il est impératif qu’à l’avenir les vélos cargos deviennent la solution prioritaire pour le transport de marchandises. Toutefois, dans le cadre de la construction des futures pistes cyclables, il sera indispensable que l’on puisse permettre à ces vélos cargos de circuler et de se croiser car le problème a été soulevé par certains opérateurs.

    Si le bilan provisoire semble positif concernant l’utilisation des vélos cargos, aucune date n’a été communiquée quant au bilan définitif.


    1 Le transport de marchandises à Bruxelles : quels impacts sur la circulation automobile ? – Philippe Lebeau et Cathy Macharis pour Brussels studies, La revue scientifique électronique pour les recherches sur Bruxelles
    2 Air quality report 2019 – European Environment Agency – 2019
    3 9.380 morts prématurés dus à la pollution de l’air en Belgique en un an – 16/10/2019 – Michel De Muelenaere pour Le Soir
    5 Le transport de marchandises et la logistique à Bruxelles : état des lieux et perspectives – Mathieu Strale, Philippe Lebeau, Benjamin Wayens, Michel Hubert et Cathy Macharis pour Cahiers de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale n°4
    8 Source : sitram
    9 Flux des palettes en France – Service d’études sur les transports, les routes et leurs aménagements
    12 Cycle freight in London: A scoping study – Transport for London
    Étude anglaise comparant une livraison effectuée par vélo cargo (60 kg, 0,5 m3 de charge) et par VW Caddy 1.6 Diesel (700 kg, 3,2 m3).
    (…) Both the Members Courier and the „man and van‟, are employed by the authority. The Members courier is employed on a full time basis starting work from 2.00pm daily. The „man and van‟ are contracted through the borough‟s Central Depot. The vehicle used is a VW Caddy, and this was procured through the authority‟s transport replacement programme. All the replacement vans were procured as standard, using criteria suitable for a ‘job lot’ of tasks.(…)
    13 Le transport de marchandises et la logistique à Bruxelles : état des lieux et perspectives – Mathieu Strale, Philippe Lebeau, Benjamin Wayens, Michel Hubert et Cathy Macharis pour Cahiers de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale n°4