• Vélos-Cargos

    L’homologation régionale de véhicules et des cycles en Région de Bruxelles-Capitale

    J’ai déjà eu l’occasion d’interroger la Ministre au sujet des modes de livraison alternatifs et plus précisément des vélos-cargos.1 2

    Par la 6e Réforme de l’État, le service d’homologation des véhicules est régionalisé depuis le 1er juillet 2014. Or de nombreux nouveaux moyens de livraison alternatifs sont encore bien souvent le fait de bricoleurs de génie, de passionnés de mécaniques ou de startups en devenir.

    Afin de pouvoir circuler, la Ministre nous avait informé que bon nombre de ces cycles et quadricycles à motorisation électrique avaient dû bénéficier de dérogations.

    Il faut savoir que la législation européenne induit un biais technologique important lorsqu’elle distingue les différentes motorisations de cycles électrique car elle se base sur la puissance de consommation maximale de 250 watts d’un moteur et non sur la puissance et le couple délivré. Par incidence, notre code de la route transpose indifféremment cette distinction, qu’il s’agisse de moteurs-pédaliers avec démultiplication ou de moteurs logés dans les moyeux de roues, sans démultiplication.

    Les cycles électriques sont donc les seuls véhicules pour lesquels on ne tient pas compte de la puissance mécanique réellement délivrée.

    Cette règlementation pèse fortement sur le développement de cycles et cargo-cycles à assistance électrique car les coûts et licences pour ces pédaliers de marque sont onéreux. Malheureusement, si l’on souhaite disposer d’une puissance similaire transmise à la roue avec un moteur moyeu, il faut un moteur dont la consommation maximale en pic est supérieure à 250 watts, ce qui fait alors règlementairement basculer le cycle dans la catégorie des cyclos de classe B, soumis à homologation préalable, même si sa vitesse est bridée à 25 km/h.

    Si cette règlementation est dommageable car elle participe au maintien du prix des cycles électriques performants sans obligation d’homologation artificiellement haut et contraint les cycles électriques abordables sans dispositifs sous licence à des performances plus modestes. Ce frein règlementaire pèse aussi fortement sur la conception et la mise en circulation de cargo-cycles ou quadricycles légers à assistance électrique.

    Fort de ce constat, plusieurs porteurs de projets et entrepreneurs comptant recourir à des motorisations non démultipliées dans un moteur pédalier ont pris contact avec l’administration de Bruxelles Mobilité à présent compétente pour délivrer les précieux certificats de conformité devant permettre d’immatriculer tout cycle d’une puissance de consommation de crête supérieure à 250 watts, même s’ils ne dépassent pas 25km/h à l’aide de leur assistance électrique.

    Malheureusement, l’Administration régionale semble dans l’incapacité de donner suite aux demandes d’homologation. Les sollicitations par courriels restent souvent sans réponse et le service homologation est injoignable par téléphone !

    Alors que la compétence est transférée depuis près de 6 ans, cette situation nous semble inexplicable.

    Cette situation est dommageable à l’entreprenariat, à l’économie régionale, à l’emploi… et aux ambitions d’une logistique reposant sur des flottes de vélos-cargos performants, compétitifs et sûrs.

    Afin d’assurer la pérennité de ces modes de transport et de favoriser l’économie circulaire, il est indispensable de mettre en place un processus d’homologation régional disponible et collaboratif, qui soit un réel support à l’entreprenariat.

    Compte tenu des moyens importants pour soutenir et développer la logistique via vélo cargos et favoriser le développement d’une offre de cycles accessibles, certains points méritent toutefois d’être clarifiés.

    Une situation dérogatoire qui doit être transitoire.

    • En ce qui concerne le secteur de la logistique par vélo-cargo, combien d’acteurs bénéficient actuellement d’une dérogation provisoire ?
    • Quels sont à ce jour les motifs d’octrois de dérogation ?
    • Quelle est la durée de ces dérogations ?
    • Ces dérogations sont-elles octroyées sur base de simples dossiers administratifs ou bien les véhicules sont-ils préalablement inspectés ?
    • Ces inspections sont-elles réalisées par Bruxelles Mobilité ou par un service tiers ?
    • Quelles sont – malgré ces dérogations – les prescriptions obligatoires en matière de sécurité (freins, éclairage, dispositifs réfléchissants) ?
    • Qu’en est-il de la protection juridique des conducteurs de cycles dans le cadre de l’exercice de leurs fonctions lorsqu’ils circulent ainsi sur des cycles bénéficiant de dérogations délivrées par Bruxelles Mobilité pour les dégâts matériels ou corporels aux tiers et pour eux-mêmes ?

    Six entreprises bénéficient d’une autorisation pour utiliser des remorques plus larges, dans le cadre de projets pilotes. Toute entreprise désireuse d’utiliser une remorque plus large pour un projet pilote de transport de marchandises à vélo peut introduire une demande auprès de Bruxelles Mobilité.

    Tant que la remorque répond aux exigences du Code de la route et que l’utilisation prévue ne sort pas du cadre de la dérogation, l’autorisation est octroyée. Elle l’est pour une durée de deux ans, sur la base d’un dossier administratif.

    Les entreprises ont, jusqu’à présent, toujours utilisé le même modèle, connu de Bruxelles Mobilité. En cas de doute, il est toujours possible de poser la question.

    La dérogation porte uniquement sur la largeur de la remorque. Les prescriptions en matière de freinage ou d’éclairage ne changent pas, conformément au règlement 168/2013.

    Les utilisateurs de remorques plus larges bénéficient de la même protection juridique que les autres, celles-ci étant autorisées dans le cadre de projets pilotes pour le transport de marchandises à vélo.

    Reste qu’à ce stade le service de Bruxelles Mobilité ne semble toujours pas opérationnel. Il n’est même pas joignable par téléphone !

    Cette situation porte grandement préjudice à l’innovation et à l’entreprenariat dans le secteur du cycle.

    Commençons par nous pencher sur la composition du service homologation de Bruxelles mobilité.
    La cellule en charge de l’homologation est composée de deux équivalents temps plein : un responsable du contrôle technique et de l’homologation et deux gestionnaires, dont un également chargé d’autres missions.
    Les objectifs fixés par le Cabinet de la Ministre à ce service pour 2021 sont de traiter les demandes et les homologations émanant de citoyens bruxellois en priorité et de servir le citoyen au plus vite, dans le respect des règles.

    Tout type de véhicule motorisé ou remorque étant soumis à homologation préalable, même du fait de simples transformations, plusieurs questions restent suspens telles que :

    • les procédures d’homologations maitrisées à ce jour par ce service ;
    • les catégories de véhicules ayant pu faire l’objet d’homologation par la région bruxelloise depuis la 6eréforme de l’état ;
    • le nombre de dossiers qui ont été traités.

    Il convient également de voir si les inspections sont réalisées par Bruxelles Mobilité ou un service tiers, et dans quels cas.
    En l’occurrence, le service d’homologation de Bruxelles Mobilité traite les procédures suivantes :

    • la procédure de validation pour l’importation depuis un pays européen. Cette procédure n’est pas une homologation : le véhicule bénéficie d’une homologation nationale et nous validons l’immatriculation du pays étranger ;
    • la procédure individuelle nationale pour tout véhicule en provenance d’un pays non européen, la modification des véhicules après immatriculation, l’adaptation du véhicule à des personnes à mobilité réduite, etc. ;
    • la procédure d’importation des motos en dehors de l’Europe.
      La finalisation des dossiers d’homologation est réalisée par le service d’homologation de Bruxelles Mobilité, avec l’aide de services techniques qui réalisent les homologations partielles : les deux organismes de contrôle technique, AIB Vinçotte, l’entreprise d’homologation ESTL et les services techniques TDLF et CHTS, entre autres.

    Pour les véhicules à deux ou trois roues, aucun service technique n’est approuvé à Bruxelles et en Belgique.

    Je note que la Ministre ne répond que partiellement à mes questions.

    En effet, si certaines questions touchaient aux vélos-cargos, mon propos était plus large et concernait l’homologation de tous les vélos à assistance électrique ayant une puissance de consommation de crête supérieure à 250 W.

    Il existe en réalité deux types de vélos électriques. Certains, qui sont équipés d’un pédalier Bosch, restent en dessous de 250 W et n’ont pas besoin d’homologation, mais ils coûtent le prix d’une voiture d’occasion. Tout le monde ne peut pas se le permettre. Beaucoup de constructeurs, dont certains belges ou bruxellois, décident de ne pas utiliser ces licences et optent pour un moyeu de roue.

    Dans ce cas, pour une assistance électrique suffisante, il faut dépasser cette consommation de crête de 250 W, ce qui impose une homologation, notamment à Bruxelles. Ne pas organiser cette compétence, c’est brider l’entrepreneuriat et l’innovation et fausser la concurrence au détriment des constructeurs belges de cycles. Il importe donc de mettre en place une homologation efficace. Elle rendra aussi beaucoup plus accessibles ces vélos électriques, car le prix peut constituer un obstacle.

    L’élément important à retenir c’est qu’il n’est pas possible, pour l’instant, de réaliser l’homologation d’un véhicule à deux ou trois roues, car il n’existe pas de service technique agréé pour traiter les demandes d’homologation partielle qui permettent l’homologation des véhicules dans leur totalité.

    Pour moi, ce problème n’est pas un problème de service technique. Ce n’est pas de la faute des constructeurs et fabricants bruxellois. Il relève de la responsabilité de la Région de Bruxelles-Capitale et de Bruxelles Mobilité d’avoir les services techniques nécessaires, en interne ou en externe, pour assurer cette homologation. C’est indispensable pour soutenir les entreprises bruxelloises qui essayent de concurrencer les géants du marché.

    Je ne manquerai pas de revenir sur ces différentes questions lors d’une future réunion de notre Commission.

     


    1 Question orale concernant le projet Cargo Bike for Brussels.
    2 Question orale concernant les modes de transport de marchandises alternatifs.

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