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    Pour déployer une mobilité cycliste qui soit juste et visionnaire, mieux vaut savoir bien compter 😉

    Jusqu’à présent les méthodes traditionnelles de collecte de données en matière de vélos comprennent, d’une part, des méthodes quantificatives, comme les comptages manuels et automatiques et, d’autre part, des méthodes qualitatives, souvent partielles, qui interrogent les utilisateurs sur leurs préférences et leurs habitudes.

    C’est notamment le cas des comptages qui ont lieu 4 fois par an dans le cadre de L’Observatoire du vélo où les requêtes sont complétées par l’observation de certains aspects spécifiques (le genre, les vélos en libre-service, l’éclairage, le type de vélo et le port du casque), ainsi que les aspects portant sur la sécurité et le parking vélo.

    Le comptage des vélos a débuté en 1998 pour atteindre aujourd’hui 26 points de comptage répartis sur l’ensemble du territoire de la Région de Bruxelles-Capitale1. Il a été automatisé en 2017 grâce à des bornes2 3 4 qui affichent en temps réel le nombre de vélos et mettent à disposition les chiffres sur le portail Opendata5. Les lieux d’implantation des bornes sont également visibles sur la carte Mobigis6 et un fichier csv téléchargeable reprend les lieux sélectionnés7.

    Sur le site de Bruxelles Mobilité, il est indiqué que « le nombre de cyclistes est compté à différents endroits dans la Région de Bruxelles Capitale » et l’on mentionne que « d’autres compteurs seront ajoutés durant les prochaines années »8.

    Si les études quantitatives présentent un certain intérêt, les études qualitatives sont indispensables pour comprendre la perception de l’usage du vélo, mais aussi pour connaître l’environnement dans lequel il s’inscrit, son utilisation au quotidien, la segmentation des trajets et les besoins en infrastructures.

    Concernant les choix d’itinéraires des cyclistes, les résultats sont souvent liés à des enquêtes sur les préférences déclarées.

    L’utilisation des capacités GPS des smartphones a été utilisée pour la première fois à San Francisco9. Les principaux avantages de cette méthode sont une résolution spatiale et temporelle plus élevée que les comptages manuels, permettant des enregistrements temporels précis pour chaque trajet, mais aussi la possibilité de collecter des données en permanence, avec une meilleure facilité de collecte.

    Par contre, si les données peuvent nécessiter des méthodes assez complexes de nettoyage, le système semble donner une bonne mise à disposition d’ensembles de données de réseaux de transport très précis et complets, ainsi que la mise en œuvre d’algorithmes de mise en correspondance de cartes complexes.

    Dans le cas du projet Bike Data Project10, récemment évoqué dans la presse11, il est possible de se connecter avec son compte Strava ou de télécharger des fichiers Garmin. Or Strava est une application dédiée aux coureurs et aux cyclistes, basée sur les défis, la compétition et la comparaison

    La collecte de données par ces applications n’est toutefois pas nécessairement représentative de l’ensemble des cyclistes, même si l’intégration d’autres applications de cyclisme semble en cours de développement.

    Au-delà des données collectées par les gestionnaires d’applications GPS, les opérateurs de téléphonie mobile sont également des partenaires potentiels importants compte tenu de la possibilité d’interpréter– après anonymisation bien sur – les déplacements d’utilisateurs de téléphonie mobile via le bornage de leurs téléphones portables.

    J’ai interrogé  la Ministre sur le coût unitaire d’une station de comptage, en ce compris son installation et son entretien annuel.

    Un compteur cycliste coûte 90.000 euros, installation comprise, et son entretien coûte 800 euros par an. On retrouve également ce type de compteur cycliste design dans des villes telles que Copenhague, Oslo, Apeldoorn ou Deventer.

    Il s’agit d’un outil d’encouragement pour les cyclistes et de sensibilisation des automobilistes. Il est équipé de capteurs à fibre optique et a une précision de l’ordre de 90 à 100 %.

    Eu égard à la progression de technologies utilisant les données GPS ou de celles de la téléphonie mobile, on peut se poser la question de la pertinence à maintenir ce système de comptage qui présente un coût non négligeable.

    Par rapport à d’autres villes dans le monde, le nombre de cyclistes est encore relativement faible à Bruxelles et le nombre d’utilisateurs des applications gps est réduit. Les données gps et de téléphonie se basent sur un échantillon de cyclistes et ne permettent pas de connaître le nombre de cyclistes. Les systèmes de comptage, quant à eux, permettent de connaître le nombre absolu de cyclistes, mais uniquement en certains points.

    Ces outils fournissent donc des données complémentaires qui, combinées, peuvent conduire à une meilleure image de l’évolution de la diversité de l’utilisation du vélo à Bruxelles.

    Les données gps et de téléphonie mobile tout comme les systèmes de comptage ont des limites méthodologiques. Obtenir le positionnement exact à partir des données gps dans un environnement urbain comportant de nombreuses intersections est plus difficile que sur le réseau autoroutier. La marge d’erreur pour la position y est, dès lors, plus élevée. En outre, en milieu urbain, les vitesses de circulation entre cyclistes et automobilistes ayant tendance à se rapprocher, il est nécessaire de veiller à une distinction précise du mode de transport à la source.

    Pour rappeler les propos de la Ministre, il faut préciser que chaque système de positionnement par satellite est disponible dans une version publique et une version « professionnelle », utilisée par les professionnels, notamment les chemins de fer, les services d’urgence, l’armée, etc. Ce qui les différencie, c’est la précision avec laquelle le système localise un appareil.

    • GPS (américain) public offre une localisation précise à 4 à 5 mètres et cela peut fortement varier en fonction que l’on capte un bon signal ou non.
    • Galileo (européen) offre une plus grande précision, de l’ordre de quelques centimètres pour les services spéciaux de l’ordre du mètre, pour le grand public.
    • Glonass (russe), sa précision est aujourd’hui proche de celle du GPS. (de 9 à 2m selon la configuration)
    • GNSS (chinois) offre une précision inférieure à 5 mètres en Eurasie et de +/- 10 mètres dans le reste du monde.12

    A l’heure actuelle, quelles sont les méthodes, autres que les 4 comptages annuels de l’Observatoire du Vélo pour récolter et analyser les volumes et vitesses de déplacement à vélo en Région bruxelloise ?

    Pour les autres méthodes, outre les quatre comptages annuels de l’Observatoire du vélo en Région de Bruxelles-Capitale, Bruxelles Mobilité analyse les données des dix-huit stations de comptage permanentes réparties sur le territoire de la Région.

    À titre de test, Bruxelles Mobilité exploite également les vidéos de certaines caméras via un logiciel d’analyse d’images qui les transforme en comptages et cartes de fréquentation des trajectoires dans la zone filmée. De nouvelles sources de données sont envisagées et testées, dont des comptages par radar ou par vidéo.

    Concernant les sources de Data auxquelles recoure déjà Bruxelles Mobilité, et le partage de ces données par les opérateurs GPS ou de télécommunication, deux marchés sont en cours. Le premier est destiné aux opérateurs GPS, le second aux opérateurs de téléphonie mobile. Le mode vélo y est inclus, mais les possibilités restent encore limitées. (Pour les raisons précédemment citées).

    Bruxelles Mobilité a, par ailleurs, eu des contacts avec Bike Citizens, qui regroupe un millier d’utilisateurs, Billy Bike, qui comptabilise 300 utilisateurs par jour, Villo et Blue-Bike.

    Bruxelles Mobilité a accès aux données de Strava, l’application cycliste la plus populaire en matière de loisirs à vélo. Il faut toutefois signaler qu’un tiers des utilisateurs professionnels l’utilisent pour se rendre au travail. Bruxelles Mobilité peut analyser ces données en ligne en tant que partenaire mais cela ne concerne que quelques milliers d’utilisateurs.

    Bruxelles Mobilité a également soutenu le Bike Data Project de l’association Open Knowledge Belgium, qui consiste à lancer une plate-forme communautaire de collecte de données sur les lieux et les moments où les gens font du vélo. Une campagne de production participative sera menée à Bruxelles dans les prochains mois. Les cyclistes utilisent différentes applications mobiles pour collecter et partager les données de leurs déplacements cyclistes sur www.bikedataproject.org. La plate-forme vise à collecter les données gps des cyclistes et à rendre les données anonymes agrégées disponibles en tant que données ouvertes.

    Le vendredi 11 décembre 2020, la plate-forme invite tout le monde à la rejoindre, que l’on soit cycliste, analyste de données, planificateur de la mobilité, urbaniste, activiste ou journaliste, pour un événement baptisé “data dive”, qui consiste à explorer les possibilités d’une ville favorable au vélo au travers de données ouvertes.

    De manière générale, les données gps et de téléphonie relatives aux vélos sont, contrairement à celles des voitures, beaucoup plus limitées et ne sont, a fortiori, pas mises en commun.

    Il n’est pas prévu de recourir au contrôle numérique des vélos pour évaluer l’utilisation des nouvelles pistes cyclables provisoires, vu les limitations actuelles que rencontrent ces systèmes pour les vélos en termes de positionnement, de taille des échantillons, etc. Des comptages ont été réalisés ou sont encore prévus pour certaines pistes.

    Une étude qualitative auprès des Bruxellois est également en cours sur le site internet de Bruxelles Mobilité. Elle permettra de déterminer les avantages et les inconvénients des pistes temporaires pour différents types d’utilisateurs et de disposer d’une estimation qualitative de leurs usages actuels et à venir.

    Pour les besoins en termes de sources, de types de données, de récurrences et de normes, Bruxelles Mobilité a lancé avec le Centre d’informatique pour la Région bruxelloise (CIRB) un projet de centre de stockage de données devant faciliter l’hébergement et la gestion de gros volumes de données. Ce projet s’accompagne de technologies pour élaborer des tableaux de bord et des indicateurs et doit permettre à la Région d’être autonome en matière d’interprétation et de traitement de données.

    Les capacités de monitoring numérique ont-elles déjà été mobilisées pour évaluer l’utilisation des nouvelles pistes cyclables provisoires appelées « corona-pistes » et pour éventuellement légitimer leur pérennisation ?

    D’une manière plus générale, alors que se dessine l’arrivée de la 5 G et la perspective de profits importants pour les opérateurs de télécommunication, il nous semble impensable que ceux-ci ne participent pas davantage à l’optimisation de la mobilité en Région bruxelloise. De même, il semble fondamental que la Région soit à même d’interpréter elle-même, sans filtre et sans prestation externe, les données nécessaires à sa gouvernance stratégique en matière de mobilité et fasse preuve des capacités nécessaires en la matière.

    Concernant les échanges éventuels à ce sujet avec le Ministre-Président qui est lui en charge du développement territorial ainsi et eu égard à ces deux points, je n’ai pas eu plus d’information.

    Pas davantage sur la définition conjointe des administrations de Bruxelles Mobilité et Perspective Brussels : besoins en terme de sources, en types de données, de récurrences et de standards pour celles qui leur seront nécessaires dans la décennie à venir, afin de piloter les stratégies de mobilité ou d’aménagement du territoire.

    Concernant les besoins en matière de données et les capacités de traitement pour une stratégie « Smart mobility » en Région bruxelloise  et leur intégration dans la stratégie régionale en matière de 5G, la Ministre renvoie vers la stratégie régionale adoptée en juillet sans plus de précisions.

    Une série de projets sont en cours d’élaboration. La mesure des enjeux a donc bien été prise.

    Si je comprends le caractère incitatif de l’imposant compteur que l’on peut rencontrer sur certaines artères, il serait intéressant d’installer d’autres dispositifs plus petits, certes sans doute moins incitatifs, mais qui nous permettraient de multiplier les zones de comptage, pour le même budget.

    Je comprends les limites techniques actuelles, mais il faut étendre notre vision car la 5G ne peut profiter exclusivement aux opérateurs de téléphonie et aux constructeurs d’objets connectés. Cette technologie doit aussi servir le citoyen et la planification urbaine. Il faut plancher sur le sujet dès à présent pour éviter d’avoir une guerre de retard.

    La Ministre reconnaît l’intérêt de l’augmentation de la capacité de comptage et cette possibilité – à l’aide de bornes ou sans – devra être étudiée dans les limites du budget.

     


    1 Dans un premier temps avec 15 points de comptage entre 1998 et 2016, puis 25 points en 2010. Nombre moyen de cyclistes comptés en Région de Bruxelles-Capitale – Bruxelles Mobilité
    3 Aline Brugmans. Des bornes pour compter les vélos. Le soir.be, 11/12/2017
    5 Compteurs Vélo – Bruxelles Mobilité. Note : le moteur interne du site n’affiche pas les résultats concernant les compteurs de vélos lorsque la recherche est effectuée au pluriel, à savoir « vélos ».
    6 Mobigis – Comptage vélos – Bruxelles Mobilité
    7 1. Generaal Jacqueslaan (VUB) – 1050 Elsene 2. Poincarélaan 75 – 1070 Anderlecht 3. Vilvoordsesteenweg – 1020 Brussel 4. Tervurenlaan 28 – 1040 Etterbeek 5. Koolmijnkaai 8 – 1080 Sint-Jans-Molenbeek 6. Vorstlaan 213 – 1170 Watermael-Boitsfort 7. Wetstraat 130 – 1000 Brussel 8. Fonsnylaan 48B – 1060 Sint-Gillis 9. Woluwelaan 34 – 1200 Sint-Lambrechts-Woluwe 10. Franklin Rooseveltlaan 48 – 1000 Brussel Generaal 11. Jacqueslaan 210 – 1050 Elsene 12. Tentoonstellingslaan – 1090 Jette 13. Wetstraat 145 – 1000 Brussel
    9 Matthew Corney. Preparation and analysis of crowdsourced GPS bicycling data : a study of Skåne, Sweden (2017) In Student thesis series INES NGEM01 2016. Dept of Physical Geography and Ecosystem Science