• Bientôt un réseau cyclable digne d’une capitale ?

    Ce 5 novembre, en Commission Mobilité, j’ai interrogé la Ministre Elke Van de Brandt sur  la lisibilité du plan du réseau cyclable bruxellois.

    En effet, en matière de mobilité cycliste, nous parlons souvent de « réseau décomplexé » et c’est évidemment une nécessité.

    Notre DPR annonce que « le Gouvernement établira, en début de législature et en partenariat avec les associations de cyclistes, un plan ambitieux d’investissements spécifique aux infrastructures cyclistes et procédera à l’aménagement systématique d’infrastructures cyclables séparées sur les grands axes régionaux et les voiries où le gabarit le permet. Le but est d’arriver à un réseau à maillage fin, confortable, sûr et continu. L’objectif du Gouvernement est de doubler la part modale du vélo en 5 ans, notamment en visant la réalisation de pistes cyclables supplémentaires et le bouclage du réseau ICR ».

    Lors de la « Semaine de la mobilité », rappelez-vous, la RTBF[1] avait donné la parole à plusieurs personnalités actives sur le terrain de la mobilité dont Madame Florine Cuignet du Gracq (Groupe de Recherche et d’Action des Cyclistes Quotidiens).

    Celle-ci observait qu’un des freins au plan de déploiement cycliste reste bel et bien la voiture, en surnombre et également en danger potentiel, en raison de la trop haute vitesse pratiquée, par nature accidentogène.

    En saluant le projet politique de passer en « Zone 30 », elle observait aussi que le projet de doubler le nombre de cyclistes à Bruxelles en cinq ans est, en réalité, en phase avec le plan 2030 qui envisage de quadrupler les déplacements à vélo et elle notait aussi que l’importance était de donner une vraie place aux cyclistes, en sorte de diminuer les tensions avec les automobilistes, surtout dans les situations de « bouchons » et de files où les comportements cyclistes peuvent, de fait, devenir très inattendus et provoquer de graves insécurités.

    Il faut aussi nous rappeler qu’en septembre 2010, le gouvernement avait adopté́ son plan régional de déplacements, en faisant du vélo non pas « uniquement une question de mobilité́ mais aussi une question d’environnement, de développement social, économique et urbanistique »[2].

    Le Plan de mobilité́ IRIS II avançait ceci : « D’ici 2020, pas moins de 20 % des déplacements mécanisés doivent se faire à vélo, alors que le nombre de kilomètres effectués par les voitures doit diminuer de 20 % à l’horizon 2018. »[3]

    Le plan insistait aussi sur l’interaction du module « cycliste, piéton et transport public », mais aussi sur le besoin de monitoring, l’importance de la sécurité́ à vélo, la formation et l’éducation des cyclistes et, bien entendu, sur la question des infrastructures pour les vélos.

    Bien entendu, la mandature précédente a vu de grands acquis en matière de mobilité douce et il faut en savoir gré à l’Exécutif et aux administrations compétentes.

    Le développement des Itinéraires Cyclables Régionaux est effectivement dense et il offre des cheminements recommandés pour des déplacements le plus sécurisés, via une ou plusieurs communes, ce qui est évidemment un précieux outil.

    A cet égard, Bruxelles Mobilité publie une carte vélo qui reprend toute une série d’informations destinées aux cyclistes : le relief, les aménagements cyclables existants, les pistes cyclables unidirectionnelles ou bidirectionnelles, les sens uniques limités, les zones piétonnes, les itinéraires cyclables régionaux et communaux, les emplacements de stationnement pour vélos, et on pourrait ajouter beaucoup d’autres données.

    Il existe aussi un vadémécum vélo[4], très utile pour l’aménagement des contresens et il se présente comme un « soutien technique à tous les acteurs engagés dans le développement de l’usage du vélo à Bruxelles, en particulier pour l’amélioration de l’infrastructure cyclable » et « largement illustré, il propose aux gestionnaires de voirie une série de solutions concrètes d’aménagements adaptées à la majorité́ des situations rencontrées en ville »[5].

    Il n’en demeure pas moins que la mise en œuvre pratique des pistes cyclables à Bruxelles reste très complexe et que la question de la lisibilité du plan de mise en œuvre et également celle du choix de processus uniformes de marquage ou de signalétique relèvent souvent du cercle carré.

    Je pense aux pistes enrobées qui sont tantôt parfois rouges, parfois beiges, avec parfois des pochoirs de petits vélos, ou parfois avec un balisage par traits pointillés, en sorte que la mise en œuvre peut même différer sur la même voierie, d’un côté à l’autre.

    En Flandre, il est une autre pratique, bien plus volontariste, mise en œuvre par le balisage standardisé et uniforme de bandes de roulages beiges, même lorsque la largeur de la voierie ne permet pas une circulation séparée, de sorte que les voitures roulent au centre, sauf dans le cas où elles se croisent. Ce qui, en pratique, conduit les automobilistes à laisser instinctivement les bandes cyclistes libres lorsqu’elles ne sont pas contraintes de se déporter dessus.

    Ce type de marquage assumé est à notre sens une bonne pratique qui gagnerait à se systématiser à Bruxelles afin de favoriser la pratique du vélo et optimiser la lisibilité d’un espace public qui en a grandement besoin.

    A l’aune de ces considérations introductives, j’ai posé ces questions à la Ministre:

    • Existe-il d’autres documents de référence que le vadémécum vélo pour guider les gestionnaires de voieries ?
    • La lisibilité de l’espace accordé aux vélos dans l’espace public étant fondamental pour en sécuriser la pratique, une réflexion a-t-elle déjà été menée pour standardiser davantage la mise en œuvre des réseaux cyclables en RBC ?
    • Lors de la pose d’enrobages pour la création de bandes cyclables est-il décidé d’imposer une standardisation des couleurs (soit rouge, soit beige comme ces dernières années) ?
    • La standardisation de la mise en œuvre des ICR ou des pistes cyclables fortement utilisées sur base d’un enrobage unique au sol a-t-elle également décidée ?
    • Corollairement, une telle solution est-elle retenue en application à Bruxelles comme c’est le cas dans certaines communes flamandes de la périphérie même lorsque la largeur de la voierie est insuffisante et impose la cohabitation avec les voitures ?
    • Cette stratégie a-t-elle été adoptée pour toutes les rénovations de voieries régionales à venir ?
    • Un plan spécifique d’harmonisation du balisage au sol des ICR sur le même principe vous semble-t-il pertinent ?
    • Dans l’affirmative, des moyens budgétaires spécifiques sont-ils affectés à destination des communes afin d’accélérer cette harmonisation au profit d’une meilleure lisibilité de l’espace public et de la sécurisation des cyclistes ?

    Dans sa réponse, la Ministre a expliqué qu’il existe un inventaire des aménagements cyclables sur voiries régionales que l’on peut consulter sur la plate-forme régionale de données ouvertes (http://data-mobility.irisnet.be/mobigis), afin de visualiser les aménagements.

    Les pistes cyclables prioritaires et en cours de travaux se trouvent sur la chaussée de Mons au niveau du Centre d’enseignement et de recherches des industries alimentaires et chimiques (Ceria), sur la chaussée de Ruisbroek, la chaussée de Vilvorde, la rue des Palais entre le canal et la rue du Progrès et, bien sûr, la Petite ceinture, où les travaux se poursuivent évidemment.

    Pour les aménagements à réaliser pendant la législature, la programmation est en cours avec l’administration, notamment en fonction du programme des aménagements de voirie qui fait partie intégrante du projet de plan Good Move. À part les projets de pistes cyclables qui se retrouvent dans le programme des aménagements de voirie, le réseau vélo plus sera prioritaire. Ce réseau intègre les connexions interrégionales du RER vélo et les projets retenus par le gouvernement précédent dans son plan pistes cyclables 2015-2020. Il est en effet important de sécuriser tous les trajets.

    La comparaison avec la Wallonie est intéressante. En additionnant les différents budgets consacrés au vélo à Bruxelles, on constate que, depuis quelques années, leur montant est comparable à ceux prévus en Wallonie. Nos investissements en voirie atteignent près de 15 millions d’euros par an, auxquels il faut ajouter près de 3 millions de budgets investis dans les communes, 1 million de subsides versés aux associations de cyclistes, 1 million en campagnes de communication – par exemple Bike For Brussels – et 500.000 euros en frais de fonctionnement des différents points vélo. Le budget 2019 a été mis à jour et le budget 2020 sera prochainement présenté au parlement.

    L’entretien des pistes cyclables se fait sur la base d’un rapport quinquennal réalisé par un vélo-mesureur (outil développé par le Fietsersbond). Le premier rapport de ce type, réalisé en 2013, avait amené à la rénovation des pistes sur le boulevard Industriel, le quai de Willebroeck et l’avenue de Tervueren. Un nouveau rapport doit être réalisé durant cette législature et servira de base pour les entretiens futurs.

    Pour ce qui est des pistes cyclables discontinues, le plan pistes cyclables 2015-2020 avait fait l’inventaire des tronçons manquants dans le but de créer des infrastructures continues et cohérentes. Ces projets auront la priorité pendant cette législature, et certains d’entre eux feront l’objet d’aménagements plus rapides (sans parler de l’avenue de Tervueren). Cette analyse est importante à réaliser dans le but de donner la priorité à tous les tronçons manquants.

    La lutte contre le stationnement sauvage est un domaine qui relève des services de police, mais qui nous tient à cœur. La Région aide les zones de police à mettre sur pied des brigades à vélo pour cibler en priorité les comportements qui mettent en danger les piétons et les cyclistes. À certains endroits, les pistes pourront être physiquement protégées par des potelets ou d’autres types de séparation physique. Des nouveaux potelets ont ainsi été placés sur la Petite ceinture pas plus tard que ce week-end, où les pistes cyclables étaient utilisées comme places de stationnement pour les voitures. Elle espère qu’il sera possible de sensibiliser le public bruxellois au respect des pistes cyclables, y compris en l’absence de blocage physique. Les automobilistes doivent respecter la place légitime de chaque usager de la route.

    Il n’existe pas d’autre document pour les gestionnaires de voirie que le vadémécum vélo en Région de Bruxelles-Capitale, qui rassemble toutes les préconisations en matière d’aménagements cyclables et de Code de la route. Ce vadémécum rassemble plus de dix cahiers édités depuis 2005 pour couvrir tous les types d’aménagements.

    Le cahier 2 concerne les pistes cyclables marquées et les bandes suggérées, le cahier 9 présente les rues cyclables – en ocre ou beige – et le cahier 10 est consacré aux infrastructures séparées. Tous ces documents se trouvent en ligne sur le site de Bruxelles Mobilité. Ces cahiers permettent à tous les gestionnaires d’appliquer les mêmes règles, pour arriver à une uniformité. Le nouveau règlement régional d’urbanisme (RRU), en préparation, pourrait également intégrer certaines dispositions. Une harmonisation permettrait d’augmenter la lisibilité de la voirie pour les cyclistes à Bruxelles.

    Une mise à jour pour standardiser la mise est œuvre des réseaux cyclables sera opportune, compte tenu de l’évolution de la pratique du vélo. Celle-ci est inscrite dans le champ B1 du processus Good Move, que nous sommes en train d’adapter. Dans quelques mois, cette action pourrait être classée autrement. L’idée est d’uniformiser les pratiques de conception des projets dans l’espace public.

    Les cahiers 9 et 10 du vadémécum proposent de généraliser l’application de la couleur ocre aux rues cyclables et aux aménagements séparés de la chaussée. Les tronçons et les carrefours où il existe un risque de conflit avec la circulation motorisée sont mis en évidence avec une couleur rouge.

    La Minisitre pense que l’on pourra faire une évaluation de ce dispositif car l’ocre et le beige peuvent devenir gris. Mais, pour le moment, elle a fait le choix de l’ocre pour certains aménagements et du rouge lorsqu’il existe un risque. La standardisation de l’ocre pour les pistes cyclables est une recommandation du cahier 10 du vadémécum. Le nouveau RRU pourrait imposer ce standard.

    Les itinéraires cyclables régionaux (ICR) sont des itinéraires comprenant différents types de voiries et d’aménagements, principalement des rues locales qui ne pourraient être aménagées comme rues cyclables en ocre. Il n’existe pas de vadémécum spécifique pour l’aménagement des ICR. Une réflexion sur le balisage au sol des ICR est pertinente. Par contre, il s’agira plutôt de faciliter la lecture des directions et de la continuité de l’itinéraire, plutôt que de créer une continuité ocre. Le balisage horizontal d’un ICR se limite aujourd’hui à un double chevron accompagné de logos vélos. C’est Bruxelles Mobilité (BM) qui est chargée de ce marquage.

    Lors des rénovations de voiries régionales, la Ministre note qu’elle souhaite plutôt créer des infrastructures séparées de couleur ocre. D’ailleurs, les communes bruxelloises peuvent déjà faire appel à des budgets régionaux pour l’entretien et la création de marquages destinés aux cyclistes. Ce budget est de plus en plus utilisé, surtout depuis les dernières élections.

    Bien entendu, le vadémécum pourrait être revu. Cela mérite débat, et demandera du temps. Pour elle, l’enjeu consiste à aménager des pistes cyclables non pas pour les deux années à venir, mais bien pour les dix ou vingt prochaines années, ce qui demande parfois une vision à plus long terme et des pistes cyclables beaucoup plus larges que celles qu’on aménage aujourd’hui.

    La Ministre est en tout cas bien décidée à mettre en route prioritairement le réseau express régional vélo (RER-vélo) et de mener à bien l’analyse des tronçons qui posent encore des problèmes, selon les annonces du plan Good Move.

    Dans ma réponse, je me suis réjouis de cette volonté manifeste d’harmonisation, qui ne serait pas un luxe dans notre Région. J’ai dit aussi qu’il me semble ne pas avoir obtenu de réponse à ma question concernant la solution développée en Flandre et consistant en un balisage standardisé et uniforme, même quand la place est insuffisante pour rouler dans les deux sens. J’ai donc redemandé si cette solution a été prise en considération par la Région bruxelloise.

    La Ministre a demandé un temps d’enquête et d’information et m’a promis de revenir sur cette question ! Elle veut savoir si cette solution, adoptée au Pays-Bas, est possible dans notre Région et si ceci n’aurait pas comme enjeu de modifier la vision de ce qu’est une piste cyclable.

    Voici donc un dossier et une évaluation que je suivrai de très près, avec vous et pour vous!

     

    [1] https://www.rtbf.be/info/regions/detail_semaine-de-la-mobilite-le-frein-numero-un-au-developpement-du-velo-a-bruxelles-c-est-la-voiture?id=10316304&fbclid=IwAR3D1Il3xJGF2Dx_XAgZGgNZF5iV9tseF_FQ4Ze21YV9NWoLEvgbikfY1NE

    [2] https://mobilite-mobiliteit.brussels/sites/default/files/fietsplan-fr-def-web_.pdf en page 5.

    [3] Ibidem.

    [4] https://mobilite-mobiliteit.brussels/sites/default/files/vm-1-sul_fr.pdf

    [5] Idem, p. 3

  • Des retards à prévoir dans la construction du nouveau métro bruxellois?

    Ce lundi 16, lors de la rentrée parlementaire du Parlement bruxellois, j’ai interrogé la Ministre de la Mobilité sur ce que le journal Le Soir, de ce week-end, évoquait que plusieurs recours en annulation, venant de riverains et d’association, étaient introduits contre le permis d’urbanisme octroyé pour la création de la station « Constitution » – future Station Toots Thieleman, dans le cadre du projet de la ligne 3 du Métro, pour lequel le Gouvernement s’est engagé à réaliser le tronçon Gare du nord – Bordet d’ici la fin de la législature.
    J’ai rappelé que le PS est très soucieux du développement du réseau de métro, d’autant plus que cette nouvelle législature redoublera d’efforts pour prolonger et conforter toutes les politiques en faveur d’une meilleure mobilité, plus verte, plus durable et intermodale.

    J’ai aussi rappelé que le PS veut soutenir la volonté du Gouvernement de prendre des mesures d’accompagnement et d’aide, en faveur des noyaux commerciaux qui sont et seront touchés par les travaux, afin de limiter les conséquences négatives des chantiers et de réaménager les zones de surface concernées par les travaux du métro, pour renforcer la qualité de vie dans ces quartiers.
    J’ai donc demandé à la Ministre quels seront les conséquences potentielles de ces recours sur le démarrage du chantier et sur le calendrier prévisionnel. Va-t-on assister à un nouveau dossier RER ?

    J’ai aussi demandé quel type de concertation avec les commerçants et les riverains elle comptait entamer, en sorte de planifier, informer et bien évidemment rassurer. Et puis, je lui ai aussi demandé quels sont les moyens de droit qui ont été invoqués.
    Dans sa réponse, la Ministre a précisé qu’il n’y a pas d’impact sur le calendrier, en raison de la nature des recours. Mais, elle reconnaît que Pour les riverains et les commerçants, il y a bien des défis à relever. Elle fait observer qu’il y a bien un Ombudsman de référence, des comités de concertation et un ensemble de réunions dont d’ailleurs tous les procès-verbaux sont en ligne sur le site Metro3.
    Enfin, la Ministre nous a annoncé que la prochaine réunion aura lieu le 24 septembre.
    Enfin, sur la nature des recours, ils invoquent le changement de nature du projet, le problème d’une étude d’incidence imparfaite et lacunaire, sur le plan des alternatives, et ils invoquent aussi une faiblesse sur le plan des mesures d’accompagnement qui ont été prévues !

    Dans ma réponse, j’ai redit combien la concertation planifiée était une exigence forte, tant au service d’une meilleure mobilité qu’à celui de nos concitoyens qui ont ce droit à l’information et l’accompagnement.
    Il est certain que comme nouveau Vice-président de la Commission mobilité, je suivrai ce dossier de très près.

  • Retournement de situation! Les voitures de ZipCar resteront à Bruxelles!

    Bonne nouvelle parue dans la presse ce mercredi: Zipcar continue à Bruxelles!

    Rétroacte: la nouvelle en avait surpris plus d’un en janvier dernier. Une trentaine de mois après sa création (septembre 2016) la société aux 250 véhicules partageables annoncait quitter le territoire bruxellois et laisser ses utilisateurs pantois. Phénomène aussi catalan et parisien, soulignait alors dans la presse le Ministre de la Mobilité Pascal Smet, suspectant des  raisons économiques dépassant le seul contexte bruxellois.

    Lundi, j’ai pris l’initiative d’interpeller le Ministre Smet sur les impacts éventuels de cette annonce en matière de contrôle, de gestion et de régulation de la mobilité régionale. L’enjeu est important. Gouverner, c’est prévoir. La mobilité doit devenir réellement durable, responsable et éco-sociale. Le Pouvoir politique doit pouvoir fonder les devoirs et les obligations des opérateurs de mobilité. Comment? Via le développement d’une connaissance fine de ce qu’apporte telle ou telle offre de mobilité, tant publique que privée.

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  • Sortie du diesel en 2030: quelle alternative crédible pour les Bruxellois?

    Faut-il le rappeler ? Le secteur des transports est responsable de 67% des rejets d’oxydes d’azote, de 42% de la production des particules PM 2.5, de 49% des particules PM 10, de 16% des émissions de dioxyde d’azote et encore de 48% des émanations de monoxyde de carbone. L’urgence climatique réclame des actions concrètes et rapides de nos décideurs politiques. Parmi les mesures prises, le Gouvernement bruxellois s’est engagé à une sortie du diesel à l’horizon 2030. Indispensable, cette mesure réclame cependant d’être accompagnée : il faut pouvoir garantir à chaque Bruxellois l’accès à une alternative crédible aux véhicules diesel. Le Gouvernement bruxellois a récemment lancé une concertation avec les parties prenantes et les secteurs concernés. Cette exigence, parmi d’autres, est-elle bien prise en considération dans le processus en cours? Pour le savoir, j’ai interpellé ce mardi la Ministre Fremault en Commission environnement du Parlement bruxellois.

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  • +330% d’incidents liés aux automates GO STIB depuis 2015: explication?

    Ce lundi 12 novembre, en Commission de l’Infrastructure, j’ai interrogé le Ministre Pascal Smet sur le nombre d’incidents liés à l’utilisation par les usagers des distributeurs automatiques GO dans notre Région bruxelloise.

    En effet, en juillet dernier, je lui avais posé une question écrite[1], suite aux chiffres publiés du nombre très élevé d’incidents liés à l’utilisation par les usagers des distributeurs automatiques GO. Les voici :

    • En 2015, à 64.408  incidents
    • En 2016, à 213.667 incidents (!)
    • En 2017, à 208.344 incidents (!)

    Dans sa réponse à ma question, le Ministre précisait que, par le mot “incident”, il faut comprendre “toute remontée monitorée d’un évènement ayant entrainé une perturbation partielle ou importante pour l’utilisateur, telle que micro-coupure, effraction, problème d’impression du ticket, coupure d’alimentation, souci du terminal bancaire, etc”.

    Au regard des chiffres exposés, il faut constater que le nombre de ces incidents a augmenté de 330 % entre 2015 et les deux dernières années écoulées. C’est évidemment interpellant.

    Pourtant, en 2017, la STIB dénombrait 405 automates GO sur son territoire, contre 409 en 2015.

    En ce sens, l’augmentation du nombre d’incidents signalés ne serait donc pas directement liée au nombre de distributeurs mis à la disposition des usagers. J’ai donc posé au Ministre deux questions:

    • Comment expliquer une telle hausse?
    • Quels sont les moyens envisagés ou mis en oeuvre afin d’améliorer un service qui concernerait près de 40% des usagers de la Stib en 2017 (via sudpresse le 17 juillet 2017).

    Dans sa réponse, le Ministre Smet a souligné que le nombre d’automates restait relativement stable, tandis que le nombre de transactions effectuées était en augmentation (+20%).

    Le Ministre justifie  l’augmentation significative du nombre d’incidents signalés par le passage du ticket magnétique au ticket sans contact. A la requête du Ministre Smet, la STIB va donc s’équiper de nouveaux automates, davantage adaptés au pointage sans contact.

    Le passage d’une technologie à l’autre aurait ainsi présenté un certain nombre de difficultés techniques.

    Selon lui, des techniciens auraient trouvé des solutions techniques vers mi-2017. Cela me semble toutefois étrange vu que le nombre d’incidents n’a que très sensiblement diminué en 2017.

    “Il faut vivre avec le changement technologique”, affirme le Ministre dans sa réponse. Pour ma part, sans être évidemment contre cette évidence, j’ai insisté sur le caractère peu réjouissant d’un “changement technologique” aussi significativement… problématique pour les usagers quotidiens que nous sommes !

    Nous aurons donc bientôt de nouvelles machines. On verra si le nombre d’incidents diminuera en conséquence.

    Affaire à suivre…

    [1] Voir le “Bulletin des questions et réponses”, en date du 15 septembre 2018, pp. 169-170.

  • Julien Uyttendaele rappelle son soutien à la micro-mobilité bruxelloise

    Vous avez certainement remarqué l’apparition massive à Bruxelles de nouveau moyens de transport, alternatifs à la voiture, “en libre-partage”. Le principe est simple, dans un environnement géographique, défini ou non, les utilisateurs de ces vélos, vélos électriques, trottinettes et scooters électriques peuvent les utiliser où elles se trouvent (via une géolocalisation sur smartphone) et les garer où ils le désirent: C’est ça le “freefloating”.

    Ayant abandonné ma voiture il y a maintenant deux ans, j’ai l’occasion d’utiliser ces différents systèmes au jour le jour et d’appréhender ces nouvelles formes de mobilité, en complément de la STIB et de la marche à pied.

    De fait, ces micros-véhicules électriques sont particulièrement économe  et polyvalent. Le déploiement de l’offre et l’acquisition par les particuliers de cycles, vélos, trottinettes ou autres engins à motorisation électrique sont bien plus rationnel sur les plans énergétique et environnemental que tout autre moyens de déplacement individuel motorisé, en ce compris la voiture électrique.

    Ces nouveaux moyens de micro-mobilité exigent toutefois un cadre réglementaire clair et des infrastructures adaptées. On entend en effet souvent des personnes se plaindre de la dangerosité de ces moyens de locomotion. Certains roulent sur les trottoirs ou entre les voitures. Ne nous trompons toutefois pas de responsable. Si certains ne roulent pas correctement, c’est à mon sens, principalement dû à un déficit de communication quant aux règles de conduites liées à ces nouveaux engins et surtout à un manque d’espace sur la voirie. Ces engins doivent en effet circuler sur des pistes cyclables (idéalement sécurisées) mais celles-ci font encore défaut sur de nombreuses articles. Rappelons qu’un autre véhicule monopolise encore 80% de la voirie: la voiture. Si nous répartissions mieux l’espace public, chaque moyen de locomotion pourrait s’y retrouver mais le travail est encore important sur ce point…

    Dans le cadre des débats en commission, j’ai poussé le Ministre Pascal Smet à ce qu’il développe une véritable stratégie d’obtention des données récoltées par ces opérateurs de micromobilité partagée, dans un strict cadre de protection des données personnelles

    Tous ces nouveaux modes de transports étant connectés et exploités sur base de leur géolocalisation,  il s’agit donc de garantir une connaissance optimale de l’apport logistique modal et spatial de chaque opérateur offrant des services de transport en région bruxelloise. Vu nos enjeux de mobilité et la nécessité de connaître au mieux les flux de déplacements et les besoins , c’est de cette manière que les décisions stratégiques d’aménagement du territoire et de voiries pourront être au mieux documentées. Les pouvoirs publics étant en mesure de garantir la confidentialité des données, notre Région doit être innovante et volontariste sur ces questions. Par ces données, nous serions beaucoup plus efficaces dans la “priorisation” de nos futures chantiers de construction de pistes cyclables sécurisées notamment. La Stib a adopté une stratégie OpenData, pourquoi ne pas élargir cette logique à Villo, le secteur taxi et à tous les opérateurs de sharing mobility.

    J’ai aussi rappelé qu’il est crucial que ces opérateurs d’offre  de moyens de transport s’inscrive dans une logique de partenariat avec la région en faveur d’un déploiement harmonieux et performant de services multimodaux de déplacements. Il convient que le déploiement de ce type d’offre soit encouragée en complément du transport en commun. Ces moyens alternatifs de mobilité ne doivent pas constituer des palliatifs à l’absence de réseaux de transports en commun dans certains quartiers.

    Il est par ailleurs important de ne pas commettre les mêmes erreurs que par le passé face à des opérateurs de mobilité partagée. J’ai eu l’occasion dans un autre de débat avec Pascal Smet de rappeler que les opérateurs de carsharing en freefloating (DriveNow, ZipCar) ne couvrent toujours pas l’ensemble de la Région. Il y a donc un nombre non négligeable de citoyens bruxellois qui ne peuvent accéder à ces services de mobilité partagée et ce n’est pas acceptable. Ceci est principalement dû à l’absence de rapport de force entre ces opérateurs et le Ministre et j’ai eu l’occasion de lui rappeler à de nombreuses reprises… Le résultat est qu’aujourd’hui une ségragation géographique est installée dans la Région s’agissant de ces services en fonction du lieu où nous habitons. Alternatives à la voiture ou non, cela dépendra du bon vouloir des opérateurs privés. Face à cet échec, j’ai rappelé au Ministre l’importance de rentrer dans un rapport de force direct avec ces nouveaux opérateurs de micromobilitée partagée pour que rapidement tout Bruxellois puisse bénéficier d’un ou plusieurs services de ce type dans son quartier. N’oublions pas que ces opérateurs devront demander une licence pour pouvoir s’installer à Bruxelles, ce qui impliquera la négociation et la conclusion d’une convention… Cela doit être, à terme, du donnant-donnant.

    J’ai aussi eu la confirmation que, pour le moment, aucune redevance ne sera demandée à ces opérateurs pour se développer dans notre Région. Dans une phase de lancement et de développement de tels dispositifs, il me semble en effet cohérent de ne pas les freiner tant que la rentabilité économique n’est pas assurée.

  • Interdiction des véhicules les plus polluants: la prime Bruxell’Air doit revoir sa copie

    Mise en place en 2006 par la Région bruxelloise, la prime Bruxell’Air vise à encourager les automobilistes bruxellois à renoncer à leur voiture au profit de moyens de déplacements plus respectueux de l’environnement (abonnement MIVB, prime vélo, Cambio Start). Au regard des situations engendrées par la mise en œuvre, dès le 1er janvier 2019, de la Zone basse émission (LEZ), ce dispositif incitatif mériterait d’être revu et élargi. En 2019, ce sont en effet quelques 19.000 véhicules qui seront interdits de circulation en Région bruxelloise.

    Pour rappel, une prime “Bruxell’Air” permet aujourd’hui à tout Bruxellois qui décide de remettre sa plaque d’immatriculation et renonce à sa voiture de recevoir soit un abonnement pour les transports en commun et un abonnement Cambio Start* d’un an soit un abonnement Cambio Start* d’un an et une prime vélo (de 505 € maximum).

    Avec l’arrivée de la LEZ, la Région interdit à la circulation, de manière progressive, les véhicules les plus polluants. Objectif: améliorer la qualité de l’air et donc la santé publique.  La règlementation concerne les voitures, les camionnettes ≤ 3,5 tonnes, et les bus et autocars qu’ils soient immatriculés en Belgique ou à l’étranger.

    Concrètement:

    • En 2018, l’interdiction d’accès concerne les Diesel Euro 0 et Euro 1 (voitures Diesel immatriculées avant le 1er janvier 1997).
    • En 2019, l’interdiction s’étendra aux véhicules essence Euro 0 et Euro 1 (immatriculés avant 1er janvier 1997) ainsi qu’aux Euro 2 Diesel (immatriculés avant 1er janvier 2001).
    • En 2020, l’accès sera restreint pour les Euro 3 Diesel (véhicules avant 2006)
    • En 2022, ce sera au tour des Euro 4 Diesel (véhicules avant 2011)
    • Et dès 2025, les Euro 2 essence (immatriculés avant 2001) et Euro 5 Diesel (immatriculés avant 2015).

    + infos sur la LEZ (qui est concerné, qui peut déroger, sur quel territoire, le montant de l’amende, etc.) via www.lez.brussels

    La prime Bruxell’Air permettra donc aux personnes qui devront se délaisser de leur vieille voiture sans en acheter une nouvelle de recevoir une des aides précitées. Il apparaît toutefois que celles-ci ne sont pas toujours adaptées au quotidien de chacun…

    Familles avec enfants, revenus plus faibles, personnes à besoins adaptés… les aides à apporter aux Bruxellois par la Région doivent être adaptées à l’ensemble des catégories de ménages. La prime Bruxell’Air devrait donc offrir un panel d’aides financières plus larges, incluant des chèques taxi, un crédit car-sharing, un soutien à l’achat de trottinettes électriques ou mono-wheel…

    Qu’en est-il? Pour le savoir, j’ai interpellé ce mardi 2 octobre la Ministre de l’environnement Céline Frémault autour de l’entrée en vigueur de la Zone de basse émission régionale.

    Mes questions étaient les suivantes:

    • Est-ce qu’un service régional a été chargé d’accompagner les ménages le souhaitant pour trouver une offre ou des pratiques de mobilité alternatives ?
    • Quel est précisément le contenu de cette mission d’accompagnement ?
    • Quels sont les moyens dédiés ?
    • La prime Bruxell’Air pourrait-elle être revue et modulée en fonction de la composition et des revenus des ménages ?

    Dans sa réponse, la Ministre Frémault a évoqué la mise en place par Bruxelles Mobilité, dans le cadre de la réflexion sur le futur plan Mobilité bruxellois “Good Move”, de “boutiques mobilité” qui deviendraient des points de contact pour les usagers.

    Concernant les moyens dédiés, les aides régionales à l’expansion économique comprennent un volet spécialement consacré à la LEZ en vue de soutenir les entreprises qui devront changer d’utilitaire en raison des restrictions applicables en vertu de la LEZ aux véhicules les plus anciens. Enfin, complète la Ministre, une réforme de la prime Bruxell’Air est par ailleurs mise en œuvre par le Ministre de la Mobilité Pascal Smet.

    Dans ma réplique, j’ai pu constater que nos administrations semblaient s’organiser au mieux afin de préparer les multiples défis liés à une mise en place effective et progressive de la LEZ. Le calendrier n’est toutefois pas optimal: je regrette qu’il n’ait pas été prévu d’adapter la prime Bruxell’air de manière concomitante à l’entrée en vigueur de la LEZ. J’interpellerai le ministre compétent à ce sujet.

    Selon moi, deux priorités font aujourd’hui défaut:

    1. le renforcement de la lutte conte la fraude aux filtres à particules, de plus en plus fréquente (lire ici). Les Normes EURO donnent une indication des niveaux d’émission. Toutefois, de nombreux automobilistes qui roulent au diesel ne remplacent pas leur filtre à particules lorsqu’il est usagé et décident plutôt de l’enlever sans procéder à son remplacement. Le remplacement du filtre coûte 2000 euros, l’enlèvement seulement 400… Le résultat est toutefois catastrophique en termes de santé publique. Il faut donc contrôler et sanctionner ceux qui décident de resquiller à cette obligation de remplacement et qui circulent à Bruxelles: les Bruxellois via les centres de contrôle technique mais aussi les navetteurs qui ne font que passer par la capitale. J’interpelle la Ministre Bianca Debaets à ce sujet la semaine prochaine.
    2. l’élargissement et l’adaptation (effective) des primes à la mobilité à l’ensemble des ménages bruxellois. Je ne manquerai pas d’interpeller prochainement le Ministre de la Mobilité Pascal Smet à cet effet.

    D’autres solutions de mobilité doivent être offertes aux ménages bruxellois! Accès renforcé aux abonnements de transports en commun, mise à disposition de vélos et vélos électriques, soutien au carsharing ou ” véhicules partagés”…

    En parallèle de l’entrée en vigueur de la LEZ, la prime Bruxell’Air doit revoir (et alimenter) sa copie. Il est en effet malheureux qu’une telle réforme n’ait pas eu lieu de manière concomitante à l’entrée en vigueur de la LEZ…

  • Disparition du seul terrain d’entraînement pour le permis moto: La Région n’a toujours pas trouvé de solution

     

    Ce lundi 26 février 2018, j’ai posé une question orale à la Secrétaire d’Etat Bianca Debaets en charge de la sécurité routière concernant les terrains d’entrainement agréés pour les permis deux-roues en Région bruxelloise.

    Je voulais revenir sur une question qui est largement reprise par les médias ces dernières semaines et qui concerne la perte du seul terrain d’entrainement pour les deux-roues de la Région bruxelloise.

    Situé à Neder-over-Heembeek et occupé depuis plus de 10 ans par de nombreux apprentis motards, ce terrain sera bientôt récupéré par la ville de Bruxelles, afin d’y construire une école et de poursuivre le développement urbanistique de la zone.

    Les acteurs de terrains, instructeurs et patrons d’école de conduite, ne contestent pas le projet de la ville prévu à cet emplacement, mais ils s’interrogent sur l’avenir de la formation des deux roues dans notre Région.

    En effet, comme l’explique André Bastin, instructeur et patron de l’école de conduite Escam, la perte de ce terrain constitue un réel problème puisqu’il n’y aura plus qu’un seul terrain agréé pour toute la Région bruxelloise, celui du centre de permis de conduire d’Anderlecht qui est aujourd’hui uniquement dédié aux examens.

    Les apprentis motards seront dès lors obligés de suivre les cours de conduite imposés par Arrêté Royal du 23/03/1998 en dehors de la Région bruxelloise, dans la mesure où une partie des cours doivent être suivis sur un terrain agréé.

    La moitié des cours imposés par l’arrêté précité doit par ailleurs être donnée sur la voie publique. Par l’absence de terrain agréé dans notre Région, ceux-ci se feront inévitablement en dehors de celle. Or il est évidemment important que ceux-ci soient réalisés dans un environnement proche de ce que le candidat connaîtra au quotidien.

    Chaque année, ce sont plus de 750 personnes qui s’entrainent sur le terrain de Neder-over-Heembeek, mais également plus de 1200 candidats qui y présentent leur examen manœuvres obligatoire pour pouvoir accéder au permis de conduire provisoire.

    Malgré les contacts entrepris avec la commune de Schaerbeek, la Stib et la SNCB, aucune solution n’a été trouvée à ce jour. Le centre de permis de conduire de Schaerbeek qui utilise aussi ce terrain est également menacé puisqu’il s’agit de la seule piste agréée pour les entrainements et les examens de l’est de Bruxelles.

    Cette situation pour notre Région est aberrante. Alors que nous parlons de mobilité et que nous souhaitons encourager les Bruxellois vers des alternatives à l’utilisation de la voiture, il est surprenant de constater que bientôt Bruxelles ne disposera plus d’un centre d’entrainement pour les deux-roues.

    En effet, l’utilisation des deux-roues en ville constitue l’une des solutions au problème de mobilité que rencontre notre Région. Il est dès lors primordial que la Région bruxelloise puisse offrir un espace d’entrainement aux personnes désireuses de changer leur mode de transport vers les deux-roues.

    Ainsi, une étude réalisée par Transport & Mobility Leuven pour le compte de la FEBIAC a démontré que si 10% des automobilistes remplaçaient leur voiture par un deux-roues motorisés aux heures de pointe dans les endroits sensibles du réseau routier, les embouteillages reculeraient de 40%[1]. Les files pourraient même entièrement disparaître si 25% des navetteurs se mettaient à la moto ou au scooter.

    Il y a également lieu de s’inquiéter pour l’emploi dans ce secteur puisque, sans aucun terrain agréé, toute la profession est menacée. Une première école de conduite a d’ailleurs déjà fermé ses portes obligeant deux instructeurs à trouver du travail en région wallonne.

    Étant donné la menace évidente et l’urgence, j’ai demandé quelle était la position de la Ministre sur la problématique soulevée par la perte du terrain d’entrainement de Neder-over-Heembeek pour l’apprentissage des deux-roues et si une solution était prévue par la Région pour pallier à ce problème.

    J’ai également demandé si des contacts avec les écoles de conduite avaient été entrepris par la Région et si d’autres terrains allaient voir le jour au sein de la Région.

    Enfin, j’ai demandé si le secteur de la formation suggérait d’autres dispositions nouvelles pour améliorer les formations de conduite des deux-roues et quelles étaient les dispositions spécifiques prévues afin d’optimiser la qualité de ces formations.

    Dans sa réponse, la Secrétaire d’Etat a d’abord souligné le fait que les terrains d’entrainement relèvent de la compétence des auto-écoles. Les centres d’examens sont, quant à eux, responsables des terrains d’examens. Ainsi, la Secrétaire d’Etat joue seulement un rôle intermédiaire et s’abstient de tout contact direct étant donné sa compétence limitée en la matière.

    Le Cabinet a donc analysé, avec le secteur, la problématique. Dans l’immédiat, il n’y a pas de solution. Cependant, une piste peut être explorée : demander à l’administration de réévaluer le cadre réglementaire, afin de réfléchir au nombre de m2 nécessaires pour un terrain agrée. En effet, réduire la superficie de terrain pour trouver un terrain adéquat à Bruxelles serait une solution.

    La Ministre a enfin mentionné que le cabinet continue à réfléchir sur cette question, afin de trouver une solution. Un dossier à suivre !

    [1] https://www.febiac.be/public/content.aspx?FID=634 consulté le 12 janvier 2018.

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